Коллеги!
Собсна, сабж. Как осуществляется взлет и начальный набор, а также навигация до первой точки маршрута, если в порту нет опубликованных SID’ов?
Вот, например, Belfast EGAA. Схемы есть тут: http://www.nats-uk.e…&Itemid=73.html , но SID’ов нет. STAR’ов, кстати, тоже.
В текстовом документе есть раздел EGAA AD 2.22 – FLIGHT PROCEDURES, в котором, в частности, описаны Procedures for Outbound Aircraft. Подпункт 2 гласит: As there are no promulgated SIDs for Belfast Aldergrove, ATC will issue specific after departure instructions (typically a RADAR heading or to a designated waypoint), prior to issuing take-off clearance. Pilots must not depart until these instructions have been given and acknowledged..
Но эти процедуры не дают полного представления о схемах и/или правлиах выхода из зоны аэродрома. То есть взлет и набор осуществляется исключительно под контролем и по указаниям ATC? Правильно?
Собсна, сабж. Как осуществляется взлет и начальный набор, а также навигация до первой точки маршрута, если в порту нет опубликованных SID’ов?
Вот, например, Belfast EGAA. Схемы есть тут: http://www.nats-uk.e…&Itemid=73.html , но SID’ов нет. STAR’ов, кстати, тоже.
В текстовом документе есть раздел EGAA AD 2.22 – FLIGHT PROCEDURES, в котором, в частности, описаны Procedures for Outbound Aircraft. Подпункт 2 гласит: As there are no promulgated SIDs for Belfast Aldergrove, ATC will issue specific after departure instructions (typically a RADAR heading or to a designated waypoint), prior to issuing take-off clearance. Pilots must not depart until these instructions have been given and acknowledged..
Но эти процедуры не дают полного представления о схемах и/или правлиах выхода из зоны аэродрома. То есть взлет и набор осуществляется исключительно под контролем и по указаниям ATC? Правильно?
Сообщение отредактировано Петрович: 14 Июль 2009 — 17:47
SLAVJAN (14 July 2009 — 15:28):
У финов тоже почти нет procedures для мелких портов. А в Арланде ESSA STAR ведёт до IAF, остальной путь IAF->FAP, вплоть до final approach, векторится ATC.
Кстати, для UK я нашел вот такой документ — Standard Route Document. В нем описаны все возможные маршруты по UK. Обрати внимание, что колонки SID и STAR зачастую пусты, а сами маршруты состоят из сплошных DCT (direct).
Сообщение отредактировано Петрович: 14 Июль 2009 — 17:47
Vit_An (14 July 2009 — 15:53):
Во, в юкейных картах тож написано, что инструкции необходимо получить до вылета.
А как выглядят эти подробные условия выхода?
Петрович (14 July 2009 — 14:59):
спасибо! шикарный pdf! по всей европе бы такой 🙂
Петрович (14 July 2009 — 19:59):
Я летал туда пассажиром на АФЛовском А319. Мы над Стокгольмом кружили минут 30-40, куда только не гоняли нас.
Петрович (14 July 2009 — 20:02):
А как выглядят эти подробные условия выхода?
Я принимал СИД с магнитофона, реальную запись в Родосе, в качестве тренировки и принял её раза с десятого. По кускам записывал.
Примерно было так по русски: Разрешаю по плану в ДМД, полоса такая-то, после взлета разворот на курс такой-то на точку такую-то, занимайте на эту точку столько-то, захватите радиал такого-то ВОРа и следуйте на нем столько-то с набором стольки-то, затем на трассу такую-то и далее по плану.
Но бывает и намного меньше.
Vit_An (14 July 2009 — 16:24):
«После взлета» это как? На высоте Initial Climb Clearance, если таковая опубликована? Или сразу после
уборки шассинабора безопасной высоты?По сути получается, что SID надиктовывается перед вылетом. Но если схема выхода определена, зачем тогда ATC instructions?
Заодно ещё вопрос. Правильно ли я понимаю, что fly-by wpt — это проход строго над точкой, а fly-over wpt — это когда маршрут «срезается»?. Ну то есть обычно летают fly-over.
Сообщение отредактировано Петрович: 14 Июль 2009 — 17:44
Петрович (14 July 2009 — 20:40):
уборки шассинабора безопасной высоты?По сути получается, что SID надиктовывается перед вылетом. Но если схема выхода определена, зачем тогда ATC instructions?
Заодно ещё вопрос. Правильно ли я понимаю, что fly-by wpt — это проход строго над точкой, а fly-over wpt — это когда маршрут «срезается»?. Ну то есть обычно летают fly-over.
Ну если ничего не сказали и не опубликована, то видимо как РЛЭ гласит. Точно не скажу по этому вопросу. В том примере высота разворота не была указанна и схем у меня не было.
Условия выхода для удобства экипажей и диспетчеров. Дал условия и борт выполняет их. Но может быть и без их. Я несколько раз во Внуково летал и иногда не дают ничего, стоишь минут 20 на предварительном и потом после взлета на
высоте 200 метров с кругом связываешься и начинается…
А вот про fly-by wpt и fly-over wpt не скажу, ибо не знаю.
Петрович (14 July 2009 — 16:40):
наоборот http://www.avsim.su/forum/public/style_emoticons/default/smile.gif
2Петрович у скандинавов (к примеру EFTP,ESSL….) часто такая же ситуация с схемами SID 🙁
пока, кручу к ближайщему VOR, если есть такой….
Vit_An (14 July 2009 — 17:27):
Виталя, дык во Внуково опубликованы и SID’ы и STAR’ы. То есть по умолчанию нужно руководствоваться ими. Насколько я понимаю.
Ок. Тада другой вопрос. В порту нет STAR, или он есть, но не замыкается в ТВГ, как в ESSA. Понятно, что ATC radar vectored. Но как расчитывается снижение, ведь общую протяженность оставшегося куска маршрута до посадки просчитать невозможно? Тоже ATC instructions?
Петрович (14 July 2009 — 22:52):
Олег(?), а можно встречный вопрос? Есть ли на крафте ФМС, и доверяешь ли ты ей? Есть ли карта профиля посадки?
Увидеть бы такой STAR… Просто сижу с мобилы. В армии потому что… И несколько ограничен в возможностях…
Сообщение отредактировано -=ASpid=-: 15 Июль 2009 — 01:32
http://www.avsim.su/forum/public/style_images/master/snapback.png‘ alt=’Просмотр сообщения’ />denn-ru (14 July 2009 — 17:40):
От спасибо, добрый человек! 🙂
Петрович (15 July 2009 — 03:52):
Ок. Тада другой вопрос. В порту нет STAR, или он есть, но не замыкается в ТВГ, как в ESSA. Понятно, что ATC radar vectored. Но как расчитывается снижение, ведь общую протяженность оставшегося куска маршрута до посадки просчитать невозможно? Тоже ATC instructions?
Ну ситуация такая в один из разов, рабочая одна полоса (какая не помню, вроде 06 или 08, есть же там такая), мы стоим долго на предварительном, и слушаем Старт. Стояли долго и я переключился на Круг, чтобы послушать чего дают. Все почти уходили по одной и той же схеме, кто летит на восток. Далее подходит наша очередь, взлетаем. По идее и по плану на ту точку и по тому корридору у нас одна схема, которую мы ожидаем. Но высоте 200 метров нам Круг дает правую орбиту 360* с максимальным набором и минимальным радиусом. Мы выполнили её над аэродромом с закрылками 15 на номинале со скоростью 400 и после этого нам дали выход по схеме.
У меня схем Арланды или Родоса нет на руках. Если вообще нет СТАРов, то дисп даст снижение. А потом будет векторить.
Во Внуково как то летели с Красноярска, но не как обычно через BITSA с востока подход, а через север в облет Москвы через ШРМ. После ШРМ нас начали векторить и гоняли по всем направлениям, то снижайтесь быстрее, то задержитесь, то скорость задаст, крутились-вертелись, улетели хрен знает куда, до аэродрома далеко достаточно было. И в конечном итоге, когда мы летели в направлении противоположном от аэродрома, нам дисп говорит курс к четвертому берите и снижение до высоты ТВГ. Всё. И он забыл про нас, только при подлете к четвертому сказал продолжайте заход.
То есть я хочу сказать что векторение бывает такое, что вообще не ожидаешь.
Vit_An (15 July 2009 — 06:18):
Спасибо. То есть дефолтный дисп — мегареал? Ну вот, а все говорят, что он тупой :sarcastic:
Родоса у меня тоже нет, а Арланда и вся Швеция вполне официально есть на сайте Luftfartsverket (типо швецкий ЦАИГА).
N4118A cleared to Dallas Love airport
Via 157 degree radial Tulsa VOR, 50 DME fix, then as filed
Climb to maintain 2500, expect 9000, 10 minutes after departure
Departure frequency 124.0
Squawk 0410
Сообщение отредактировано Comrade: 15 Июль 2009 — 11:27