Вот решил сделать такой перелет на АН-24 используя системы РСБН и НАС-1.
Маршрут: МП ИВРАС МИКЕТ самая ближайшая станция РСБСН Новокузнецк, и ее удаление позволяет использовать РСБН только при подлете к МИКЕТу, так что всю трассу приходится идти без РСБН. Значить будем использовать НАС-1
На МП выходим согласно схеме выхода.
Над МП включаем НАС-1 при этом угол карты выставляем ЛЗП его определяем по РНК = 189, стрелки С и В стоят на 0, включаем счетчик. После этого идем заданым курсом — 189 с цчетом угла сноса + 10 т.е. задаем курс 199 градусов. В процессе полета стрелка С отклоняется на пройденное растоянее, стрелка В стоит на нуле. ЛБУ тоже на нуле.
Вроде все нормально, идем вроде заданным курсом, однако при планируемом подходе к ИВРАС (отклонение стрелки С на 85 км — протяженность пути МП-ИВРАС) смотрим в карту сима (простите за то, но я же еще учусь и так контролирую результаты 🙂 ) так вот когда смотрю в карту то наблюдаю отклонение от курса и от точки ИВРАС примерно на 20 КМ т.е. я шел курсом не 188 а больше.
Первы вопрос: почему так получилось ? правильно ли был задан угол карты равным ЛЗП, который я взял из РНК (т.е. я так понимаю это МК) или надо брать ИК?
Маршрут: МП ИВРАС МИКЕТ самая ближайшая станция РСБСН Новокузнецк, и ее удаление позволяет использовать РСБН только при подлете к МИКЕТу, так что всю трассу приходится идти без РСБН. Значить будем использовать НАС-1
На МП выходим согласно схеме выхода.
Над МП включаем НАС-1 при этом угол карты выставляем ЛЗП его определяем по РНК = 189, стрелки С и В стоят на 0, включаем счетчик. После этого идем заданым курсом — 189 с цчетом угла сноса + 10 т.е. задаем курс 199 градусов. В процессе полета стрелка С отклоняется на пройденное растоянее, стрелка В стоит на нуле. ЛБУ тоже на нуле.
Вроде все нормально, идем вроде заданным курсом, однако при планируемом подходе к ИВРАС (отклонение стрелки С на 85 км — протяженность пути МП-ИВРАС) смотрим в карту сима (простите за то, но я же еще учусь и так контролирую результаты 🙂 ) так вот когда смотрю в карту то наблюдаю отклонение от курса и от точки ИВРАС примерно на 20 КМ т.е. я шел курсом не 188 а больше.
Первы вопрос: почему так получилось ? правильно ли был задан угол карты равным ЛЗП, который я взял из РНК (т.е. я так понимаю это МК) или надо брать ИК?
Второй вопрос после нескольких попыток выходить на Цель вручную я попытался включить автопилот и тут произошло вообще странное при ЛБУ равным 0, автопилот стал разворачивать самолет чуть ли не на 180 град и увел в итоге вообще в другом направлении.
И третий вопос после нескольких очередных попыток, заметил что стрелка С начала уходить в противоположном направлении. т.е. с 0 к 900 почему ?
И еще один ваопрос, в сценари РСБН не так уж и много станций, которые не могут охватить всю территорию СНГ. В реале так же ? Например по многим маршрутам из Красноярска нет возможности использовать РСБН особенно при полетах на восток.
2. НАС не имеет датчика курса. Угол карты, который вы выставили, это угол по ГПК. Соответственно надо обязательно согласовать ГПК.
3. Не знаю, какие курсы стоят на РНК, не разбирался с этим пока. Но вроде у нас положено истинные указывать. В таком случае надо склонение учитывать.
Можно ввести в калькулятор ЦИА-ГА координаты исходнго и конечного пунктов маршрута и определить истинный заданный путевой угол. Из этого угла надо вычесть магнитное склонение в исходном пункте и именно эту величину установить на задатчике угла карты. Потом согласуется ГИК, ГПК выставляется по ГИК. Это надо делать обязательно и только в начале участка маршрута. В конце участка показания ГИК и ГПК могут не совпадать. Это нормально, вилка так называеиая. На пульте ГПК не забыть устанавливить среднюю широту участка маршрута.
Степан
и вообще при полете на Ан-24 незабывайте про ГПК, про него вообще забывать нельзя. тк по ГИК вы будете лететь по локсодромии а полеты для ВС 1,2,3 го класоов ,куда входить АН24, по документам должны летать по ортодромии и только ВС4-го класса и вертолеты могут летать по локсодромии, те без использования ГПК.
так что не удивительно что вы уклонились от трассы( те от коридора, ибо БАЛУТ(бывший БАЗАТ, МП) иврас- это коридор)
и еще не забывайте в каждом ППМ согласовывать ГПК с ГИК, те производить полет по частной ортодрмии.
как видно азимут и угол цели не соответствуют рассчитанному см. выше
Азимут был выставлен по прямопоказывающему прибору и состовляет 85,4 гр
при этом вертикальная планка КППМ стоит точно по центру.
Если я выставляю азимут и угол цели расчетные то планка уходит вправо на 2,5 деления.
В чем моя ошибка, и как тогда правильно расчитать Азимут ?
Прикрепленные изображения
Пролетел вчера этим курсом, по всей трассе, ни разу не отклонился от маршрута. И на все ППМ вышел. Получил полное моральное удовлетворение 😀 Шас отработаю маршрут, и в скором будущем открою регулярный рейс в онлайне.
Теперь разбираемся со следующей проблемой — Несоответствие склонений Сима с Реалом и последствия этого. Имеем следующее: Микет — ППМ входа в схему посадки (54 02.01с 091 40.0в), Расщитвааем по калькулятору ЗПУ = 209,7; склонение в Микет = 4,6 МКурс = 205 что является курсом трассы указанного в РНК этот же курс стоит в СИМЕ. т.е. МКурс в симе и в реале сходятся, или ?? Азимут по калькулятору = 83,6 (РСБН Новокуцнецк)
Далее если в симе склонения отличаются от реальных, а Мкурсы сходятся, то ИК (ЗПУ) (для РСБН) нужно брать из СИМА т.е. с учетом симовского склонения, а не по расчетам калькулятора ?
В потверждении сказанного: при внесении данных расчитанных калькулятором, и выходе на заданный ППМ (по симовской карте проверил) РСБН показывало отклонение (какое отклонение щас сказать не могу, попробую еще раз попозже)
Поправте мои доводы.
ЗЫ прошу прощение за неверную терминологию, но думаю Вы меня поймете.
Как я понял, вы расчитываете данные для участка из какой то точки до точки входа. Первую обозначим НПМ, вторую КПМ.
В НПМ мы согласовываем ГПК-52 по магнитному курсу, т.е. выставляем его по ГМК. Применительно к модели Ан-24 для этого надо совместить две шкалы на вспомогательном приборе.
Для НАС-1 нам нужен заданный путевой угол, точнее ортодромический заданный магнитный путевой угол ОЗМПУ, потому что курсовую мы по магнитному курсу согласовали. Введя в калькулятор координаты НПМ и КПМ определяем ИСТИННЫЙ путевой угол (ОЗИПУ). Истинный потому, что склонения в симе в общем то не совпадают с реальными. Теперь из ОЗИПУ вычитаем подсмотренное в симе склонение в НПМ и получаем ОЗМПУ. Именно его вводим в НАС как угол карты. Длину участка определяем по калькулятору.
Теперь о РСБН.
Я так понял, вы этот же участок хотите забить в режим СРП для РСБН. Для задания режима СРП нам нужны азимут (угол цели) и дальность для любой точки ортодромии и ЗПУ. В качестве точки на ортодромии в данном случае удобно выбрать КПМ.
Вводим в калькулятор координаты маяка и КПМ и получаем угол цели и дальность. Никакой коррекции по склонению вводить не надо, РСБН работает исключительно с истинными азимутами.
С ЗПУ все несколько сложнее. РСБН ее берет от меридиана, на котором маяк находится, а мы от меридиана НПМ расчитывали. Поэтому надо ввести поправку на схождение меридианов.
Расчитывается он по формуле (Дм-Днпм)sin((Шм+Шнпм)/2). Где Д и Ш долгота и широта маяка и НПМ. Чтобы не путаться со знаками поправки, можно запомнить: если маяк восточнее НПМ, то для получения ЗПУ надо ОЗИПУ (не ОЗИПУ) увеличить на величину поправки. Если маяк западнее — уменьшить.
Может чего и напутал, давно с Ан-24 не возился. Так что поправляйте, спрашивайте. Этот раздел форума для того и создан, чтобы с такими вещами разбираться.
Почитал свой постинг и понял, надо бы сделать калькулятор для режима СРП РСБН. Мутороно все это вручную рассчитывать.
Степан
P.S. На Ил-18 удобнее летать по НАС-1 и РСБН. КС-6 значительно удобнее сочетания ГМК — ГПК.
Сообщение отредактировано Gritsevsky: 15 Январь 2004 — 10:25
С НАС-1 я вроде разобрался покрайнеймере проблем он мне не делает.
А вот с РСБН что то у меня не получается, а имено:
По данным расчитанным в калькуляторе я не выхожу на КПМ.
Имеем следующее.
НПМ 54 26.0с 092 04.0в
КПМ 54 02.1с 091 40.0в
ЛЗП 205 (магнитный курс от НПМ к КПМ)
Маяк Новокузнецк 53 48.9с 086 52.5в
Данные из калькулятора
Азимут 83,6
Орбита 315,68
ЗПУ 210,6 (ОЗИПУ от НПМ к КПМ)
поправка на схождение меридианов 0,56 (86-92)*(SIN(53+54)/2)
ЗПУ с учетом поправки 211,16
При внесенние этих данных РСБН ведет самолет правее паралельно трассе примерно на 4,5 км
Путем эксперимета я подоборал следующие данные
Азимут 85,4 (причем этот азимут я вижу на прямопоказывающем приборе в момент прохода КПМ, и удаление от маяка равно 315,6 т.е. как расчитывает калькулятор, я об этом писал уже в посте выше)
ЗПУ 205,56 т.е ЛЗП + поправка 0,56
Орбита та же 315,6
Вот по этим данным я шел точно по трассе посредством РБСН, и вышел точно на заданный КПМ.
Посмотрите плз в чем моя ошибка. 🙁
Почему с расчетныим данными я не вышел на КПМ а шол паралельно трассе ?
Или я всетаки не правильно все расчитал, а подобранные данные должны быть правильными расчетными :unsure:
как я думаю сдесь проблема в том что УЦ и Дц ты устанавливаешь на КПМ, хотя лучше всего брать траверзное расстояние от маяка до твоей линии пути( просто прибор намного точнее считает) ну а что такое траверзное расстояние я думаю объяснять не надо.
UNKL (15.01.2004 08:24):
как я думаю сдесь проблема в том что УЦ и Дц ты устанавливаешь на КПМ, хотя лучше всего брать траверзное расстояние от маяка до твоей линии пути( просто прибор намного точнее считает) ну а что такое траверзное расстояние я думаю объяснять не надо.
Оно понятно, что лучше траверзное, так и в книжках рекомендуют. Только вот как его считать? Формулки надо. По карте неточно получается.
Степан
если есть, может поделитесь работающим сценарием Красноярска под 2004?
Для НАС все правильно.
Для РСБН азимут и орбита как и у вас 83.6 и 315.68.
А вот в ЗПУ у вас ошибка.
Во первых азимутальная поправки между маякам и НПМ равна 4.2, во вторых ее вычитать надо, маяк западнее НПМ. Тогда получим:
ЗПУ = 210.6 — 4.2 = 206.4, это достаточно близко к подобранному вами значению. Такой же результат я получил на калькуляторе для НВУ Ту-154, там это углом карты называется.
Теперь о том, почему азимут не сходится. Дело в том, что радиолучь в симуляторе распостраняется по лаксодромии, в нашем случае почти по паралели. Для VOR это не имеет большого значения, а для РСБН ошибка существенна при больших дальностях. На Ил-18 и Ту-154 я это дело корректирую, до Ан-24 руки не дошли. Скорее всего ошибка азимута именно по этой причине, знак совпадает и величина ошибки похожа. Это можно проверить, пролетев по тому же маршруту на Ил-18, там РСБН достаточно точно работает.
Степан
Степан я сегодня принципиально взялся считать данные для полета в режиме СРП на калькуляторе, те без карты, и вполне хорошо получается, Тем более что задача основана на решении прямоугольного треугольника, прада не могу не согласиться с тем что это муторно, но тем не менее результаты оч хорошие, я правда считал не для СРП а для коррекции по РСБН, результатом такой задачи является нахождение 3-й точки треугольника.
UNKL (16.01.2004 15:12):
Степан я сегодня принципиально взялся считать данные для полета в режиме СРП на калькуляторе, те без карты, и вполне хорошо получается, Тем более что задача основана на решении прямоугольного треугольника, прада не могу не согласиться с тем что это муторно, но тем не менее результаты оч хорошие, я правда считал не для СРП а для коррекции по РСБН, результатом такой задачи является нахождение 3-й точки треугольника.
Ну так порядок расчета — в студию! Может кому то еще интересно будет.
Степан
В данном примере рассмотрим задачу когда РСБН находиться левееправее ЛЗП
1.Мы имеем координаты КПМ и ИПМ и есессно РСБН.
2.находим ИК и расстояние от РСБН до ИПМ, те мы уже знаем чему равна наша гипотенуза. На этом же участке находим азимутальную поправку.
3. Находим ИК от ИПМ и КПМ.
4. Отнимаем от полученного ИК поправку( при ИК0-180, и прибавляем при ИК 180-360).те мы сразу получаем Угол Карты или ЗПУ.
5. теперь найдем УР, те надо ЗПУ-180-ИК из п.2
6.Зная что в прямоугольном треугольники сумма углов =180 а один из углов =90. значит 180-90-УР, и мы получим третий угол, те УЦ.
7.ну а теперь самый цинус, нам нужно найти траверзное расстояние от РСБН до ЛЗП.но для начала нужно найти расстояние от точки ИПМ до Траверза РСБН.
Делается это следующим образом, Синус Противолежащего угла те угла Траверз-РСБН-ИПМ нуна умножить на Гипотенузу.
8.ну а далее воспользуемся калькулятором от ЦАИГА, и сделаем вот что: вычислим координаты точки по координатам двух точек и дальности.
те введем ИПМ КПМ и то что у нас получилось в п.7, и вуаля, мы получим третью точку!
9.на калькуляторе от ЦАИГА введем координаты РСБН, полученной точки и найдем Расстояние до цели.
вот такая заморочка…прошу сильно не лажать так как у меня никогда не дара что то упростить и тд., так что если ктонить знает как проще прошу научить
😉
по п.8 можно сделать проще, синус угла РСБН-ИПМ-Дтр помножить на гипотенузу, хотя не надо забывать что при решение задачь в геометрии берется прямая плоскость, а в навигации Геод,Элипсоид те Шар…..(хотя разница при вычисление через синус и на ЦАИГА несуществнны -порядка 300 метров)вот вроде все….
Использовал режим РСБН сначала Азимут от, потом СРП, расчитал по формуле приведенной выше, точность не заставила себя ждать, весь путь от Крапивинского до Ровного проходил строго по прямой.
2Степан.
Вот бы и Иловские приборы переделать под правый клик мыши а то уже знаете ли привык ;).