Вирпилы, кто летает на 737-ых, поделитесь данными у кого есть, кто пользуется расчетными данными оптимальных высот. Может кто поделится вообще методикой, а то я в ступоре. Дело в том, чтобы расчитать оптимальную высоту полета, нужно знать взлетный вес, а его не расчитать поскольку неизвестно сколько нужно брать киросина, потому как опять же эшелон не известно какой планировать. Замкнутый круг ейбогу!
Стас, on 1.07.2008 12:26, said:
спасибо, и как же я так про ФМСку забыл. Сегодня вечером опробую!
Я уж не знаю рассчитывают ли теперешние ФМС высоту полета исходя из данных по ветру если их ввести, но это тоже важно.
Frost 77, on 1.07.2008 10:03, said:
Да, так оно и есть — если неправильно подходить к методике, создается впечатление что это замкнутый круг, но это не так.
Все расчеты топлива ведутся с конца в начало. Тоесть с впр запасного аэродрома до вылета из аэродрома вылета. Соотвественно понимаете, что следуя этой методике очень легко определить оптимальный эшелон на любом отрезке полета, оттуда следует и расход топлива и все остальное.
Стас, on 1.07.2008 10:26, said:
Стас, во ты же любишь всякие технические аспекты самолетов, зачем говорить «средне». в авиации нет «среднего».
Разница в расходе топлива между fl310 и fl340 может составить до 1 тонны в час. Это очень много.
Quote
Только в случае ввода правильного прогноза по ветру в fmc.
Сообщение отредактировано LOCGS: 02 Июль 2008 — 02:45
Ki-ll, on 1.07.2008 18:36, said:
некоторые рассчитывают. Можно и руками, есть таблицы которые показывают какой требуется минимальный ветер что бы занять «не-оптимальный » с точки зрения веса эшелон, который компенсирует затраты на топливо уменьшенным удельным расстоянием засчет ветра. На практике данная процедура расчета имеет место только если есть данные о значительном ветре (относительно) на одном из эшелонов, отличном от текущего.
Сообщение отредактировано LOCGS: 02 Июль 2008 — 03:07
Вчера пересмотрел РЛЭ 727-100, там вроде тоже не было, может плохо смотрел 🙂
Мне кажется такие тонкости в симе знать необязательно.
Ki-ll, on 2.07.2008 14:25, said:
Вчера пересмотрел РЛЭ 727-100, там вроде тоже не было, может плохо смотрел 🙂
Мне кажется такие тонкости в симе знать необязательно.
Быть может в 727 нет. Во всей современной линейке боингов есть такое понятие, называется trade wind или break-even wind.
Давайте в студию то, о чем говорите.
Frost 77, Вам такой результат на выходе нужен?
Прикрепленные файлы
FOC.ZIP (5,63К)
Количество загрузок:: 59
denn-ru, on 3.07.2008 02:04, said:
Frost 77, Вам такой результат на выходе нужен?
Поглядел предложенный расчет, но я нашел там лишь только одно значение эшелона на весь раут, но это неверно. Если я правильно понимаю, расчет эшелона начинается исходя из взлетной массы, т.е. вычисляется первичное значение эшелона, который необходимо занять после взлета, а далее по мере расхода топлива лезешь выше и выше пока не наступит момент для снижения и захода на посадку. Вот я и спрашиваю таблицы выбора оптимального значения эшелона по величине массы самолета, я знаю что такие данные есть, но где у кого, никто не делится, либо нету.
Frost 77, on 3.07.2008 08:01, said:
Как минимум, очень спорное утверждение. Дополнительный расход топлива на набор высоты + больший отрицательный WC на следующем эшелоне приведут лишь к большему общему расходу. Раз FOC после начальных 11100 выдал 10600 вместо 11600, скорее всего дело было именно так.
Или Вы собираетесь выбирать эшелон полета без учета погоды, опираясь только на загрузку???
Сообщение отредактировано denn-ru: 03 Июль 2008 — 11:10
denn-ru, on 3.07.2008 12:06, said:
Frost 77, on 3.07.2008 08:01, said:
Как минимум, очень спорное утверждение. Дополнительный расход топлива на набор высоты + больший отрицательный WC на следующем эшелоне приведут лишь к большему общему расходу. Раз FOC после начальных 11100 выдал 10600 вместо 11600, скорее всего дело было именно так.
Или Вы собираетесь выбирать эшелон полета без учета погоды, опираясь только на загрузку???
А тут даже спорить не нужно, это изложение фактов, «экономику» полетов нужно знать! Я прежде чем дергать за рычаги предварительно изучаю техдокументацию, иногда полезно 🙂 Так вот если быть кратким и не углубляться в математику, скажу если вам не известно, что чем выше поднимаешься, тем более разряженный воздух, а значит меньшее лобовое сопротивление, соответственно силовым установкам самолета нужно затрачивать меньше энергии на его преодоление на каждый километр пройденного пути. А то что вы утверждаете что возникает дополнительный расход на набор, согласен, расход увеличивается но он с лихвой компенсируется уменьшением сил трения о воздух. Следуя вашей логике, самолеты тогда должны летать практически на бреющем полете, но как мы все знаем такого не происходит, поясните? 🙂
Я не знаю что за программой для своих расчетов вы пользовались, я руководствуюсь исключительно знаниями законов физики и простейших математических операций.
Если я не прав то знающие пилоты пусть меня поправят.
LOCGS, on 2.07.2008 05:44, said:
Да ну. Вы не преувеличиваете?
Сообщение отредактировано UR-OLK: 04 Июль 2008 — 05:06
UR-OLK, on 4.07.2008 05:51, said:
если говорить про реал то конечно, это должно являться частью флайтплана, а в симе такого понятия как «рестриктед ареа» нету, лично я не сталкивался. Можешь летать где угодно и как угодно, никто тебе ракету в хвост не пустит за нарушение каких либо запретных зон и пересечение недозволенных границ 🙂 Учесть китайского Боинга тебе не грозит!
UR-OLK, on 4.07.2008 05:51, said:
сами по себе данные о запретных зонах могут содержатся в базе данных фмс, но фмс не диктует эшелоны исходя из них. Проверка на временные/постоянные ограничения производится до вылета.
Quote
В редких ситуациях еще на стадии предполетной подготовки выбор эшелона может диктоватся метео условиями (речь о ветре и SAT температуре только) так как в большинстве случаев умеренный (относительно) ветер не может компенсировать дополнительный расход на «не-оптимальном» с точки зрения веса эшелоне (отклонение на 4000 футов от оптимального эшелона (по весу) дополнительно затрачивает до 4% топлива). В топике выше я уже писал о trade wind / break-even wind таблицах. Соответственно ветер должен быть очень существенным что бы залезть выше, что в свою очередь уменьшает буфер допустимого маневра до точки «G» и следовательно может привести к сваливанию при внезапном порыве ветра или внезапной инверсии температуры воздуха.
Сообщение отредактировано ftse1000: 06 Июль 2008 — 10:35