Столкнулся с такой проблемой как рассчитать температурный градиент?
В учебнике по самолетовождению говорится что на каждый 1 км высоты градиент температуры будет на 6,5 град. Я представил что если на земле 40 град. жары, то на выоте 10 км будет -25 мороза или на земле -35 мороза, то на ввсоте 10 км будет -100 мороза. Так или это или я что то не понял?
Для чего мне это надо знать? На виртуальном Ан-24 теромометров вообще нет. Зная температуру за бортом можно рассчиатать по НЛ как истинную высоту, так путевую скорость. Хотя путевую скорость выдает ДИСС.
В учебнике по самолетовождению говорится что на каждый 1 км высоты градиент температуры будет на 6,5 град. Я представил что если на земле 40 град. жары, то на выоте 10 км будет -25 мороза или на земле -35 мороза, то на ввсоте 10 км будет -100 мороза. Так или это или я что то не понял?
Для чего мне это надо знать? На виртуальном Ан-24 теромометров вообще нет. Зная температуру за бортом можно рассчиатать по НЛ как истинную высоту, так путевую скорость. Хотя путевую скорость выдает ДИСС.
Потом есть такая вещь как тропопауза — регион атмосферы идущий после тропосферы, где температура не меняется и стоит на одной отметке — приблизительно -50 -60 градусов. У экватора начало этой тропопаузы выше чем у полюсов — экватор — 28000 футов, полюса — 50000 футов.
Знать температурный градиет — реальный — важно для определения стабильности воздуха — отсюда можно узнать очень много о турбулетности, сдигах ветра и т.п. Брать эту информацию можно их отчет метеорологов — они пускаю всяки воздушные шары которые замеряют давление, ветра и температуру 🙂
Сообщение изменено: Ki-ll (28 Февраль 2006 — 04:06)
Я так и знал что с этот градиент неточен, иначе все слишком просто получается. Поэтому и спросил.
Здесь возникла такая мысль по показаниям широкой и узкой стрелок КУС рассчитать на НЛ температуру. И далее можно рассчитать высоту. Вместо узкой стрелки можно использовать ДИСС, это более точно будет. Но если ДИСС нет, то можно и так рассчитать температуру. Это на случай если нет ТНВ.
mc_, 20 Июль 2010 — 18:11, сказал(а):
Вопрос такой: насколько точно сим это дело моделирует и какова будет разница с рассчетами по НЛ-10?
Сим моделирует точно так, как сказал Ki-ll: 10 oC на каждые 5 000 ft — пока градусник не зашкалит.
Экспериментально измеренный поправочный коэффициент для пересчёта IAS в TAS при P = 29.9 in Hg, T = 0 oC, IAS = 240 kts имеет следующий вид:
Остаётся сравнить эту инфу с показаниями НЛ-ки.
Сообщение изменено: Letter (20 Июль 2010 — 21:29)
Тема интересная, сейчас как раз рассчитываю довольно длинный рейс на самолете 50-х годов. Лететь предстоит, ясное дело, по «верхотуре». Алгоритм такой: настроился на АТИС ближайшего порта, прослушал метеосводку, прикинул градиент температуры, на НЛ-10 пересчитал IAS в TAS.
Вопрос такой: насколько точно сим это дело моделирует и какова будет разница с рассчетами по НЛ-10?
mc_, 20 Июль 2010 — 18:11, сказал(а):
Зачем АТИС? А как же забортный термометр?
mc_, 20 Июль 2010 — 18:11, сказал(а):
Вроде точно.(хорошая фраза :)) Но в том случае, если установить только один температурный слой, у земли. А дальше с ростом высоты сим должен правильно уменьшать температуру.
Но дело в том, что погодные программы устанавливают несколько температурных слоёв, на разной высоте, в каждом своя температура.
mc_, 20 July 2010 — 18:11, сказал(а):
Тема интересная, сейчас как раз рассчитываю довольно длинный рейс на самолете 50-х годов. Лететь предстоит, ясное дело, по «верхотуре». Алгоритм такой: настроился на АТИС ближайшего порта, прослушал метеосводку, прикинул градиент температуры, на НЛ-10 пересчитал IAS в TAS.
Вопрос такой: насколько точно сим это дело моделирует и какова будет разница с рассчетами по НЛ-10?
А просто померять забортную температуру нельзя? Насколько мне известно, ОАТ-термометр есть практически в любой панели, ну а если нет, то добавить его не сложно. А по полученной температуре уже пересчитываем скорости.
Сообщение изменено: Spielberg (21 Июль 2010 — 12:51)
mc_, 21 Июль 2010 — 22:21, сказал(а):
Не могу утверждать, как то не додумался проверить, но IMHO, в MSFS не реализована (за исключением, может быть, нескольких авторских приборов) погрешность указателей высоты и скорости от температуры. Было бы здорово, если бы кто-то уточнил сей момент.
mc_, 21 Июль 2010 — 22:21, сказал(а):
Миш, что ATIS, что METAR, все значения метеоэлементов (в т.ч. и температуру) дают исключительно для приземного слоя. На высоте только твои приборы или данные аэрологических наблюдений (шар-зонд), ну или МСА и прогноз от неё. А поршневые вообще, под тропопаузой летали только. Потому что в тропопаузе болтает, а выше, воздуха много в салон качать. Поэтому берёшь, в среднем, -20-40 и летишь. Где то в форуме говорил кто то из пилотов Ан-24 про поправки к скорости и высоте, как их в реале брали. Может Jethawk подскажет?
UEMJ, 21 Июль 2010 — 19:16, сказал(а):
Алексей, здесь, наверное, ключевым термином является «авторский прибор». Отчасти это делает бессмысленным обсуждение данного вопроса в общем виде. Однако могу поделиться своими наблюдениями.
Высота. Ни в одной из используемых мною моделей не замечала, чтобы барометрический высотомер был чувствителен к температуре окружающей среды. Думаю, эту чувствительность я бы обязательно поймала, поскольку, во-первых, летаю в диапазоне температур от -80 в Антарктиде до +50 в экваториальной части Тихого океана, а во-вторых, разжившись цифровым радиовысотомером с F-111, способным работать на сумасшедших высотах, я одно время сдуру установила его на все любимые модели и долго развлекалась сравнением показаний высотомеров (потом решила отказаться от использования этого слишком совершенного прибора).
Моё приватное убеждение состоит в том, что барометрические высотомеры всех используемых мною моделей показывают идеально правильное значение altitude ASL, если только на них правильно выставлено давление. Никакой температурной зависимости они не обнаруживают.
Приборная скорость. Из используемых мною моделей только индикатор приборной скорости RFP Boeing 747-200 обнаруживает зависимость показаний IAS от температуры. Все остальные модели имеют индикаторы IAS, не чувствительные к OAT — даже такие, казалось бы, детализированные и самобытные (свободные от заимствований чужих приборов), как Rick Piper’s HS.748, SECTIONF8′ F-86E/F, iFly’ Boeing 747-400 и ряд других. Все они, вместе с дефолтом, показывают IAS на дефолтный манер — без температурной погрешности.
Сообщение изменено: Letter (22 Июль 2010 — 03:24)
UEMJ, 21 July 2010 — 19:16, сказал(а):
Стандартная переменная (A:Airspeed indicated, knots) имеет зависимость от температуры, проверял. А вот с высотой не пробовал — просто вводил поправку по НЛ-10.
UEMJ, 21 Июль 2010 — 21:22, сказал(а):
Ну так на то и нужен температурный градиент. Зная температуру у земли, можно прикинуть, что там на верхотуре.
UEMJ, 21 Июль 2010 — 21:22, сказал(а):
Ага, -20 :sarcastic: Средиземноморье, лето, от силы -6 на FL180, а выше не залезть, даром что неполная заправка. Радиаторы открыты в два раза шире, чем по РЛЭ положено, иначе масло кипит. В итоге скорость меньше, а машина тяжелее — расход считал на IAS 220 (5600 в час), а на деле не вылезаю за 200 узлов и 4000 фунтов в час — боюсь движки перегреть.
Вот вам и температурный градиент.
Alexander Belov, 22 Июль 2010 — 10:34, сказал(а):
Саша! То, о чём Вы говорите, это очевидно (если только я правильно Вас поняла). На высоте 10 000 ft при OATASL = +30 oC и TAS = 240 kts мы будем видеть на airspeed indicator значение IAS = 203 knots (приблизительно), а при OATASL -30 oC и той же самой TAS = 240 kts airspeed indicator покажет уже 230 knots (тоже приблизительно). То есть, изменение OATASL на 60 oC при одной и той же TAS приведёт к тому, что показания IAS сползут на 7 knots. Естественно.
То, что это так, совершенно очевидно, и такой вопрос UEMJ, матёрый полярный волк, даже задавать бы не стал. (Опять-таки, если я правильно понимаю Вас и его.)
Он говорит, по-моему, совсем о другом. При равных Altitude ASL, PASL, OATASL и TAS приборы разных самолётов могут показывать разные значения IAS, причём величина этого разнобоя (этой погрешности относительно типового метода расчёта TAS) есть функция от OATASL.
И моё, например, сообщение было именно об этом. При равных Altitude ASL, PASL, OATASL и TAS Вы будете наблюдать разные значения IAS на индикаторах упомянутых мною RFP’ Boeing 747-200 и SECTIONF8′ North American F-86E/F. Действуя по одной и той же типовой методике расчёта TAS, Вы получите для этих двух самолётов расчётные значения TAS, отличающиеся от «настоящей», истинной TAS на разную величину, зависящую как от конструкции Airspeed indicator, так и от текущего значения OATASL. Это различие исчисляется несколькими процентами.
Сообщение изменено: Letter (22 Июль 2010 — 21:34)
Alexander Belov, 22 Июль 2010 — 20:43, сказал(а):
Побольше бы таких «зануд».
Я — человек страшно занудный, но это — чисто профессиональное.
Сделаем проще: напишем приборчик, который выведет нам все требуемые величины. Вот и согласуем их список:
— IAS
— TAS
— OAT
— ASL
— Pатмосферное
и т.д. Можно дополнять — есть заготовочка на 10 параметров. Потом поставим его в панель — и посмотрим. Кстати, указатели скорости показывают скорость даже при движении на SLEW-режиме. Это упрощает эксперимент.
А вот что «чужие» приборы показывают — это от лукавого. Ведь мы с вами тут встречали «магнитный» компас, в котором автор вместо МАГНИТНОГО курса разворачивал указатель по переменной ГИРОСКОПИЧЕСКОГО курса. Но там можно было код прибора посмотреть — и так доказать, что автор, мягко говоря, не в ладах с элементарными заниями.
Так что всякий прибор требует очень внимательной поверки, а строить на показаниях какого-либо неповеренного прибора выводы о реализации того или иного природного явления в МСФС — это несколько неосторожно будет.