Несколько вопросов хотелось бы прояснить, ввиду «нетипичности» такого вида заходов в России.
1. Определение посадочного положенияи доклад о готовности к посадке, когда ?
2. Глиссада, имеет ли смысл это понятие, возможен вход между 3-м и 4-м ?
3. Правило ДПРМ-БПРМ при запросе и получении разрешения на посадку, имеет ли место ?
1. Определение посадочного положенияи доклад о готовности к посадке, когда ?
2. Глиссада, имеет ли смысл это понятие, возможен вход между 3-м и 4-м ?
3. Правило ДПРМ-БПРМ при запросе и получении разрешения на посадку, имеет ли место ?
Вообще хотелось бы почитать что-нибудь оффоциальное по теме, конечно если оно существует.
Заход по ПВП — не такое уж и редкое явление в России. Конечно ВС класса выше четвертого не часто летают по ПВП, а вот легкие воздушные суда в основном только по ПВП и летают, и только так заходят на посадку. Теперь по вопросам:
1. Не совсем понятно, что значит определение посадочного положения. В реале, борты заходящие по ПВП заходят от четвертого не совсем с прямой. Чаще они заходят от третьего под некоторым углом к посадочному курсу, и при выходе на прямую доворачивают на посадочный. Запрос на посадку производят как можно позже, особенно когда на кругу много других самолетов, чтобы не загружать радиообмен фразами «посадка дополнительно». В общем докладывают где-то с высоты 150-100м, но, с таким расчетом, чтобы получить разрешение на посадку до прохода ВПР.
2. Глиссада — это профиль снижения, поэтому причем тут развороты я не совсем понял. Скажу, что снижение при заходе по ПВП обычно начинают не на прямой, а немного раньше, т.е. еще до выхода на посадочный курс. Причем угол наклона глиссады, установленный схемами, обычно не выдерживается. Так, например, Як-18Т обычно заходит на скорости 160кмч с вертикальной около -5мс, и лишь на высоте 20-30м налинается постепенное гашение вертикальной скорости.
3. Правило ДПРМ-БПРМ не всегда может иметь место потому, что большинство аэродромов, на которых производятся полеты по ПВП чаще всего не имеют приводных радиостанций. Главное, как сказано в п.1 получить разрешение на посадку до прохода ВПР.
P.S. Написав сей опус понял, что Toly, судя по всему, интересовал именно визуальный заход. а не заход по ПВП. 🙂
Прикрепленные изображения
Заход визуальный Продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) ее ориентирами
Заход на посадку по ПВП Этап визуального полета, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП
Ну хоть один лётчик тут есть, чтобы разьяснить как оно на практике всё выглядит?
В России я сколько не запрашивал визуальный не давали.
Визуальный заход, заход ПВП одно и тоже. То что имеется ввиду, типа продолжение инструментального захода визуально, юридически всё равно является инструментальным, т. к. IFR Flight Plan никто не закрывал.
Теперь по вопросам.
1. Докладывать ничего не надо. Между 2-м и 3-м разрешили посадку, можно крутить 3-й где душе угодно. Снижаться можно только пролетев траверз номеров ВПП. То есть это есть точка начала захода.
2. Визуально по системам VASI, PAPI. А где их нет, просто на глаз. Выдерживать строго глиссаду не обязательно.
3. Нет. Вообще при визуальном заходе используется только один прибор — Указатель Скорости. Всё остальное на глаз.
Да, есть одно правило для тяжелых (MTOW более 12500 lb). Посадочная конфигурация на высоте не менее 1000 ft, на прямой на высоте не менее 500 ft.
Читать тут: http://www.faa.gov/A…0403.html#4-3-3
Лёша вот ты опять всё на FAA перевёл
, у нас есть разлчие между ПВП заходом и визуальным 
К примеру при визуальном заходе борт снижается в ЗВМ (Зона визуального маневрирования), снижается он на БПРМ или ДПРМ, докладывает о том что наблюдает полосу и и его передают Старту! Ещё раз замечу что Старту, а не Посадке, причину я думаю вы сами поймёте
Тут я спорить не буду. Я так понял, что в России это дело ой как не отработано. В прошлое воскресенье захожу в ДМД. Подхожу к 4-му, кручу его чисто визуально, ну погода хорошая. Тут меня «круг» спрашивает, типа, какая система захода. Ну что я, врать ему буду, что ли, говорю, иду визуально и готов зайти не на 32П, а 32Л (мне там рулить ближе). А он мне нагло так: «у нас визуальные заходы запрещены, и левая полоса отключена (в смысле ILS)». Сука! Пришлось соврать, сказать: «по маякам». Хотя я даже частоту не набрал. Вот так вот. А то, что я выше описал, оно и в Америке и в Европе я так летаю. Но одно условие. Перед тем как перейти на VFR, надо закрыть IFR Flight Plan. Ну типа сказать: «Cancel IFR».
FAA rules,
Есть такое дело как IFR плане visual approach
http://204.108.4.16/…STATE_VIS8L.PDF
А доклады зависят находится самолет на радаре или нет
Ну во первых дисп абсолютно прав если на данном ад запрещён визуальный заход (но не заход по ПВП) так какого он должен разрешать (визуальный заход предусматривет кучу технологических операций для диспа, с какого момента запрещать исполнительный когда выдавать разрешение на визуальный заход процедуру согласования между ДПК и СДП (я честно говоря не знаю как сейчас они называются в России) если у него этого нет он что должен сам придумывать и раздавать вказивкы и последнее на схеме должна быть зона визуального маневрирования), то что Вы выполнили заход без испльзования КГС честь Вам и хвала, кстати для выполнения визуального захода не требуется закрытия плана по ППП, по поводу захода по ПВП есть очень серьёзные различия с визуальным заходом что бы народ не грузить при видимости менее 5000м Вас даже в зону ТМА никто не пустит в классе Д, а при визуальном заходе пожалуйста. В Европе всё не так просто так же, при смене правил полёта Вас автоматически переводят на уровень ПВП, в зависимости от класса ВП на Вас ложится вся ответственость (в том числе и уголовная) за выдерживание интервалов, во многих крупных портах запрещины полёты по ПВП плюс ограничения по скорости и ищё много прелестей.
Топик возник как попытка «адаптировать» то что происходит в Европе и Штатах к России, причем все это просто потому что в НПП вообще не существуют несколько важных моментов, связаных с темой.
Ладно давайте по существу, попробуем провести аналогии, для человека, воспитанного на FAA и JAA наверное это самый правильный путь разобраться что к чему.
Рассмотрим две конкретные ситуации.
1. Просто тренировочный полет по кругу, не знаю малый, большой, средний круг, или как-от еще, в JAA это будет звучать как «pattern training» — полет чисто визуальный — VFR, погода только VMC (не знаю как по русски). Если мне не изменяет память — видимость более 10 км, нижняя кромка как минимум на 300м (1000ft) выше высоты круга. Необходимое условие — непрерывный визуальный контакт с плосой. Разрешение на взлет является автоматически разрешением на занятие высоты круга и последующий заход. Единственный прибор которым пользуются, как тут правильно сказали — указатель скорости, ну и глаза разумеется
Все остальное нав. оборудование может использоваться в вспомогательных целях. Нет здесь в принципе такого, что в процессе полета вы вдруг меняете тип захода. Если нет доп. указаний от диспа, ВСЕ развороты выполняются самостоятельно, докладов обычно два — на «downwind» и на «final».
2. Обычный полет ППП, не важно тренировочный или нет (IFR), при подлете к порту назначения выясняется что с нужного направления нет нав. средств для точного захода, ну или просто так короче и быстрее, удобнее — принимается решение заходить визуально. Разумеется погода опять же должны быть VMC — это необходимое условие ! У буржуев такой заход декларируется как часть ППП (IFR) полета, но выполняется он по правилам ПВП (VFR). Как правило здесь вас векторят до установления визуального контакта с полосой, и только после вашего доклада «airfield in sight, canceling IFR» (это не закрытие IFR плана, а всего лишь подтверждение того, что вы фактически перешли от пилотирования по ППП к ПВП) , вам дается разрешение на заход, т.е. «вход» в круг на заняте его высоты, звучит примерно так — «cleared for visual rwy XX approach, descent circle altidude, join left downwind…». С этого момента полет ни чем не отличается от того что было в пункте первом.
Вот теперь конкретный вопрос как 1 и 2 будут выглядеть в России ?
По второму только без обид но вы смешали всё в кучу.
Первое если с рабочим курсом не работают РТС выполняется так называемый Circling, если экипаж решил зайти визуально выполняя СТАР то он может запросить его в любой точке я ищё раз хочу указать что никто не отменяет правила по ППП с переходом на ПВП для визуального захода, это абсолютно разные вещи, векторения для визуального захода выполняется крайне редко в портах где приличное движение (смысл самого захода теряется если все средства работают на борту и на земле) может приминятся при Сircling или по прозьбе борта.
circling выполняется тогда когда посадочный курс находится больше чем на 30 градусов к полосе..
2. Бетон закрыт работа на грунт метео условия прежние все средства работают борт с рабочим курсом выполняет заход по ИЛС на бетон36 после визуального контакта с грунтовой полосой выполняет отворот и выполняет посадку на грунт36.
Разница в посадочных курсах от 0 до 180гр.
Касимово, заход на ВПП 16.
Что имеется ввиду под словом «минимум» ?
Да ладно, какие обиды, разобраться бы.
Я намеренно не упомянул circling, cloud breaks процедуры, а также VOR, NDB и другие «неточные» способы заходов, не о них сейчас речь.
Хочется конкретного ответа на конкретный вопрос, а не обсуждения, так это или не так. Поверьте мне, примеры эти не с потолка взяты.
По поводу ПВП всё зависит от воздушной обстановки борт зашёл в зону CTR если зона свободна на вылет нет, «report base» борт доложил после этого ветерок и добро на посадку.
по поводу «минимума» виноват «врезал в штангу» конечно это метеоусловия видимость горизонтальная, растояние от ВС до тучек количество облаков и.д.
Всё что я описывал относится к бывшей союзной республике Украина насколько они близки к Российским правилам мне тяжело судить. Национальные правила написаны с использованием приложение 11 ИКАО, док4444, док9426-AN924ИКАО, док9689ИКАО и.д.
По нашим правилам визуальный заход имеет право выполнять только КВС, при этом обязательно надо контролировть заход по всем возможным системам — ИЛС, радиомаяки (именно как контролирующие факторы, не первичные).
На бобике же нас и в США и инструкторы из МАУ и Белавиа учили — раз заходишь визуально (ессно, никому ни слова
), то отключаешь директоры и NA переводишь в АUTO, чтобы «не мешали».
Есть ссылки где почитать что-нибудь оффициальное, или хотя бы глава и параграф НПП ?
STBY