noise abatement procedure — Навигация и Самолётовождение
md80
08.04.2013 20:54
просветите по теме, плз
Ответов: 14
Alex_buka
08.04.2013 в 20:58
процедура уменьшения шума, незачт.
FlightOff27
08.04.2013 в 21:17
Бывает двух типов.
RSvit
08.04.2013 в 21:27
Бывает двух типов.
Больше. Причем есть техники не только на взлет, но и на заход.
md80
08.04.2013 в 21:35
бывает 4 типа : NADP 1, NADP 2, NADP A, NADP B. Когда применяются те или иные?
и где по заходу почитать?
Сообщение отредактировано md80: 08 April 2013 — 21:36
FlightOff27
08.04.2013 в 21:54
Больше. Причем есть техники не только на взлет, но и на заход.
Если про взлет, то какие? Просто я знаю только две. И не учитываем случаи, когда процедура указана в брифинге порта.
camrad1983
08.04.2013 в 22:16
NA на заходах совпадают с вашими STAR и transition.
Про взлёты читайте в ваших схемах для аэропорта остальную специфику. На сколько я знаю, используется инфа оттуда и ваш SOP
FlightOff27
10.04.2013 в 20:46
Господа, и все-таки сколько типов.
Насколько мне известно, существуют NADP1 и NADP2, которые «превосходят» и отменяют NADPA и NADPB.
Вот что говорится у дяди Джеппа:
Many location continue to prescribe the former NADPA and NADPB. Though no longer parts of ICAO PANS-OPS Doc.8168, they have been reproduced as supplementary information.
Так и сами процедуры даны как Superceded Procedures.
Keight
10.04.2013 в 23:57
вот например NAP Хитрово..
Spoiler
NOISE ABATEMENT PROCEDURES
3.2.1. GENERAL
The following procedures may at any time be departed from to the extent necessary
for avoiding immediate danger or for complying with ATC instructions.
Every operator of ACFT using the APT shall ensure at all times that ACFT are
operated in a manner calculated to cause the least disturbance practicable in areas
surrounding the airport.
After take-off operate ACFT so that it is at or above 1090′ at 6.5 km from start of
roll as measured along the departure track and so that it will not cause more than:
— 94 dBA between 0700-2300LT,
— 89 dBA between 2300-2330LT and between 0600-0700LT,
— 87 dBA between 2330-0600LT
at any noise monitoring terminal. Jet ACFT maintain a minimum climb gradient of
243′ per NM (4%) to at least 4000′ to ensure progressively decreasing noise levels
at points on the ground under the flight path beyond the monitoring terminal.
Noise preferential routing procedures applicable for all jet ACFT and other ACFT
with MTWA of more than 5700 KGS (between 0600-2330 LT of more than 17000 KGS
and except any Dash 7 ACFT) are depicted on London Heathrow SID charts and on
page 10-4.
как и в большинстве портов, в схемах никаких nadp1 или nadp2 не указано.. откуда брать данные по reduc. и accel.? подскажите как разобраться чего от нас требуют выше?
и еще, как читать такую схему:
Spoiler
спасибо
Сообщение отредактировано Keight: 10 April 2013 — 23:58
md80
10.04.2013 в 21:31
а где это написано так? В сборнике, в текстовой части даны все 4 типа
раздел ATC стр 274
Сообщение отредактировано md80: 10 April 2013 — 21:36
RSvit
10.04.2013 в 21:57
Насколько мне известно, существуют NADP1 и NADP2, которые «превосходят» и отменяют NADPA и NADPB.
Так я думал, что в Канаде еще остались. А нет, уже тоже убрали. Вообще технически PROC A еще есть в европейских портах, но его так уже не называют.
Во всяком случае есть еще редкостные процедуры с thrust cutback, хотя их не всем выполнять надо. Да и по СОПу, если шумовые ограничения позволяют на том же NADP1 thrust red может быть как и 800, так и 1000, и 1500. Как угодно, так и считайте.
А на заходе NA могут быть еще и в виде скоростных ограничений на посадочной прямой, использованием реверса и даже рекомендациям по выпуску шасси и закрылок.
FlightOff27
10.04.2013 в 22:54
а где это написано так? В сборнике, в текстовой части даны все 4 типа
раздел ATC стр 274
В Джеппах. В разделе Flight Procedures — Noise Abatement Procedures.
FlightOff27
10.04.2013 в 22:57
А на заходе NA могут быть еще и в виде скоростных ограничений на посадочной прямой, использованием реверса и даже рекомендациям по выпуску шасси и закрылок.
Ну таких случаев полно — пример: Осло, где полную посадочную конфигурацию рекомендуется достичь к удалению 4.0 DME (и скорость желательно не ниже 160). Но это все процедуры, не имеющие названия. Или я путаю?
Просто если это все считать за процедуры, то и Noise Preferential Routes и т.п. надо учитывать))
К тому же, если я правильно помню, то когда я с братом летал (в реале), то он нещадно клал на подобные указания, мотивируя это тем, что все эти указания носят рекомендательный характер, особенно если процедуры компании вписываются в указанные уровни допустимого шума (особенно на NMP).
Сообщение отредактировано FlightOff27: 10 April 2013 — 23:01
nik-dem
11.04.2013 в 15:31
вот например NAP Хитрово..
как и в большинстве портов, в схемах никаких nadp1 или nadp2 не указано.. откуда брать данные по reduc. и accel.? подскажите как разобраться чего от нас требуют выше?
Если в схеме не указана процедура, то используется собственная процедура из РПП авиакомпании.
и еще, как читать такую схему:
Тут указаны оптимальные маршруты для уменьшения шума на местности после взлета.
md80
11.04.2013 в 18:40
Doc 9829
Заход на посадку с непрерывным снижением (CDA). CDA, обычно применяемый на начальном этапе
захода на посадку между 6000 фут и точкой захвата глиссады, теоретически позволяет осуществлять плавное
снижение с крейсерской абсолютной высоты; на практике эта процедура обычно определяется как снижение без
участка горизонтального полета протяженностью более 2 или 2,5 м. мили. CDA позволяет уменьшить воздействие
шума на земле посредством снижения тяги, необходимой на начальном этапе снижения, и удерживания воздушного
судна на большей высоте в течении более длительного периода. Помимо снижения шума, CDA позволяет извлечь
выгоды с точки зрения эмиссии.
процедура уменьшения шума, незачт.
Бывает двух типов.
Больше. Причем есть техники не только на взлет, но и на заход.
бывает 4 типа : NADP 1, NADP 2, NADP A, NADP B. Когда применяются те или иные?
и где по заходу почитать?
Сообщение отредактировано md80: 08 April 2013 — 21:36
Если про взлет, то какие? Просто я знаю только две. И не учитываем случаи, когда процедура указана в брифинге порта.
NA на заходах совпадают с вашими STAR и transition.
Про взлёты читайте в ваших схемах для аэропорта остальную специфику. На сколько я знаю, используется инфа оттуда и ваш SOP
Господа, и все-таки сколько типов.
Насколько мне известно, существуют NADP1 и NADP2, которые «превосходят» и отменяют NADPA и NADPB.
Вот что говорится у дяди Джеппа:
Many location continue to prescribe the former NADPA and NADPB. Though no longer parts of ICAO PANS-OPS Doc.8168, they have been reproduced as supplementary information.
Так и сами процедуры даны как Superceded Procedures.
вот например NAP Хитрово..
как и в большинстве портов, в схемах никаких nadp1 или nadp2 не указано.. откуда брать данные по reduc. и accel.? подскажите как разобраться чего от нас требуют выше?
и еще, как читать такую схему:
спасибо
Сообщение отредактировано Keight: 10 April 2013 — 23:58
а где это написано так? В сборнике, в текстовой части даны все 4 типа
раздел ATC стр 274
Сообщение отредактировано md80: 10 April 2013 — 21:36
Так я думал, что в Канаде еще остались. А нет, уже тоже убрали. Вообще технически PROC A еще есть в европейских портах, но его так уже не называют.
Во всяком случае есть еще редкостные процедуры с thrust cutback, хотя их не всем выполнять надо. Да и по СОПу, если шумовые ограничения позволяют на том же NADP1 thrust red может быть как и 800, так и 1000, и 1500. Как угодно, так и считайте.
А на заходе NA могут быть еще и в виде скоростных ограничений на посадочной прямой, использованием реверса и даже рекомендациям по выпуску шасси и закрылок.
В Джеппах. В разделе Flight Procedures — Noise Abatement Procedures.
Ну таких случаев полно — пример: Осло, где полную посадочную конфигурацию рекомендуется достичь к удалению 4.0 DME (и скорость желательно не ниже 160). Но это все процедуры, не имеющие названия. Или я путаю?
Просто если это все считать за процедуры, то и Noise Preferential Routes и т.п. надо учитывать))
К тому же, если я правильно помню, то когда я с братом летал (в реале), то он нещадно клал на подобные указания, мотивируя это тем, что все эти указания носят рекомендательный характер, особенно если процедуры компании вписываются в указанные уровни допустимого шума (особенно на NMP).
Сообщение отредактировано FlightOff27: 10 April 2013 — 23:01
Если в схеме не указана процедура, то используется собственная процедура из РПП авиакомпании.
Тут указаны оптимальные маршруты для уменьшения шума на местности после взлета.
Doc 9829
Заход на посадку с непрерывным снижением (CDA). CDA, обычно применяемый на начальном этапе
захода на посадку между 6000 фут и точкой захвата глиссады, теоретически позволяет осуществлять плавное
снижение с крейсерской абсолютной высоты; на практике эта процедура обычно определяется как снижение без
участка горизонтального полета протяженностью более 2 или 2,5 м. мили. CDA позволяет уменьшить воздействие
шума на земле посредством снижения тяги, необходимой на начальном этапе снижения, и удерживания воздушного
судна на большей высоте в течении более длительного периода. Помимо снижения шума, CDA позволяет извлечь
выгоды с точки зрения эмиссии.