Подскажите, как выполнить заход по схеме KUROR 3C. Идем курсом 117 на RG, а дальше:
1. Поворот на курс 306
2. Поворот на курс 337. Не крутой ли разворот?
3. Или как-то по другому
4. Штрих линия это уход на второй?
5. Что это за круг?
1. Поворот на курс 306
2. Поворот на курс 337. Не крутой ли разворот?
3. Или как-то по другому
4. Штрих линия это уход на второй?
5. Что это за круг?
Прикрепленные изображения
2. Да, если ваше ВС относится к классу С или D
3. Правым на курс обратный посадочному.
4. Да
5. Где?
Сообщение отредактировал NStK: 08 January 2012 — 21:31
По самому большому «ипподрому» разворачиваемся на курс 001 и далее по схеме.
Да.
5. На правом рисунке обведен красным
Сообщение отредактировал NStK: 08 January 2012 — 22:21
Это не круг, это та самая схема захода типа «ипподром» или Racetrack. Правила входа аналогичны правилам входа в «зона ожидания» (специально так написал, чтобы ссылка в Вики образовалась).
Соответственно, от KUROR попадаем в 3-й сектор, т.е. имеем прямой вход — Эльф написал, что дальше делать — разворачиваться на 001 со снижением. Вот с REPLI или KESAM так не пойдёт, это 1-й сектор, надо сначала вписаться без снижения, только потом выполнять заход.
Петли — это другая схема захода, называется Baseturn. Её использование «по классике» ограничено: разница курсов при входе не долна превышать 30 градусов (добавлено — в военное время можно дотягивать до курса, обратного посадочному
), вот так:
Собственно, по этим двум схемам всё расписано в тексте к вертикальному профилю — см. примечания для Racetrack и Baseturn.
Сообщение отредактировал Mitia: 09 January 2012 — 01:55
Это в РФ «двестипиисят». Для ВЗП нужна соотв. видимость (для circle-to-land — cat B — 1600м), и не «двестипиисят» а хотя бы 1200 футов к ДПРМ (1140 по схеме), ибо MDA — 910ф, а «двестипиисят» это 819ф (приведенное к QNH).
Сообщение отредактировал danikk: 09 January 2012 — 00:04
Дык он на Як-40. И «819ф (приведенное к QNH)» — это не 250 его, а всего лишь твои 126м.
На «окурок» не распостраняются законы физики ? =)
Для особо одаренных и смышленных обьясню на пальцах : 1фут=0,305м. 250м=819ф. Калькулятор найдешь в меню «Пуск» своей ОС.
И какие же это мои, мои 1140 футов=347.7м по схеме
Если самолет с установленным QNH 1013 Гпа займет высоту 250м, то при превышении полосы в 406футов над ср. уровнем моря, высота самолета по РВ относительно торца будет как ни странно 819-406=406ф или 124м.
Если самолет с установленным QNH 1013 Гпа займет высоту 1200 футов, то при превышении полосы в 406футов над ср. уровнем моря, высота самолета по РВ относительно торца будет 1200-406=794ф/242м при MDA 501 по РВ.
794 > 501 — условие безопасности полета соблюдено.
Поэтому иди учи мат.часть, узнай различие между 250м по QFE и 250м по QNH, и не лезь во взрослые разговоры.
Сообщение отредактировал danikk: 09 January 2012 — 01:42
Сообщение отредактировал danikk: 09 January 2012 — 01:55
Распространи на два УВИД и один УФК.
Да мы и не спорим:
Ты же говорил MDA 910′. Определись, а то тонешь.
Что за условие? Больше или меньше?
Сообщение отредактировал Jethawk: 09 January 2012 — 11:26
Плохо! Мат. часть, дружок, так и не выучил за ночь, даже не читаешь посты на ктороые пытаешься отвечать, тебе же написали «501 по РВ» (пардон очипятка должно быть 504 со схемы). Тонешь ты, могу даже обьяснить почему.
На схемам Джеппесен конкретно там где дается MDA — БОЛЬШИЕ И ЖИРНЫЕ циферки это есть абсолютная высота ( для выставленного по QNH барометрического высотомера), а мааленькие циферки в скобочках это высота относительно торца.
Можешь даже проверить, 910-406 и получишь циферки в скобках. Поэтому для человека умеющего читать Джеппы понятие MDA 910`(504`) является комплексным и не вызывает такие глупые вопросы.
Сначала ответь какое число больше, а потом продолжим.
Сообщение отредактировал danikk: 09 January 2012 — 16:08