Приветствую Друзья!
Собственно вопрос в теме — подскажите формулу расчета вилки между а/п, чтобы не прибегать к помощи NavCalc.
Заранее благодарен!
С уважением.
Расчет вилки «вручную» — Навигация и Самолётовождение
Ответов: 59
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
Jethawk (01 Февраль 2011 — 19:42) писал:
Спасибо! А можно поподробнееоб этой процедуре рассказать.
И все же любопытно было бы узнать формулу позволяющую при помощи координат а/п вылета и прилета рассчитать эту самую «магнитную вилку»)))))))) Может кто из Штурманов помочь? )))
jess_76 (01 Февраль 2011 — 20:05) писал:
Курс ГПК ставишь равным МК.
Jethawk (01 Февраль 2011 — 20:21) писал:
Спасибо, ухх придется покапаться еще в мануале, чтобы уяснить (летаю на Ил-62М и Ту-154М от ПТ)
Jethawk (01 Февраль 2011 — 19:42) писал:
И прощай полёт по ортодромии…
Для небольших участков можно и так, но когда расстояния приличные и есть ТКС, то лететь лучше всё-таки по ортодромическому ПУ. Или не согласны?
Сообщение отредактировал bocman: 01 Февраль 2011 — 21:58
Упрощённо говоря, вилка, это разница величин магнитного склонения плюс азимутальная поправка между НПМ и КПМ
Нажимайте на зелёные термины, там всё описано -> (вилка, азимутальная поправка, угол схождения меридианов).
Например (из обсуждения на ПТ):
Координаты НПМ, КПМ и магнитные склонения в них:
N55*00.63 E082*39.10 МС +8.9*
N61*20.60 E073*24.19 МС +16.0*
Вилка (по NCalc)= -15.0
«Руками»:
)
Разность долгот = 9*15′
Ср. широта = 58*10′
Из них получаем угол схождения меридианов 7.8* (его на НЛ-10М удобно считать, в одно движение
Летим на запад, значит по мнемосхеме (см. Азимутальная поправка):
Вилка = 8.9 -16.0 — 7.8 = -14.9*
Если пойдёте по зелёным ссылкам, обратите внимание на мнемосхему, что бы не путаться потом в знаках.
bocman (01 Февраль 2011 — 21:57) писал:
Для небольших участков можно и так, но когда расстояния приличные и есть ТКС, то лететь лучше всё-таки по ортодромическому ПУ. Или не согласны?
Естественно не на маршруте это дело проводить. Нет, можно над точками убирать вилку, и лететь по ГПК, и тогда прилетим без вилки.
Всё правильно — по ГПК только и летают, даже самый простой автопилот держит курс только от ГПК. Обычно вилку списывают перед снижением, а снижение как правило километров за 200-и, так что ортодромия, локсодромия… одинаково.
bocman (01 Февраль 2011 — 21:57) писал:
Для небольших участков можно и так, но когда расстояния приличные и есть ТКС, то лететь лучше всё-таки по ортодромическому ПУ. Или не согласны?
Лёш, так ведь это делается уже перед посадкой. На Ан-24 вроде так и переводят. Недавно узнал. Всегда потому что по КППМ садился, а на нём данные от ГИК.
Да и где-то проскакивало (но вот не помню где и в каких случаях) что и на Ту-154 можно ТКС не трогать а просто перевести КМ-5. Но это наверное не по технологии.
bocman (01 Февраль 2011 — 23:05) писал:
А зачем переключил ТКС в режим МК?
И почему не подкрутил? Хотя бы на глазок по приводам?
UEMJ (01 Февраль 2011 — 23:39) писал:
С целью эксперимента.
UEMJ (01 Февраль 2011 — 23:39) писал:
Подкрутил, но недостаточно, а топлива уже только в расходном оставалось — решил не рисковать (рейс за ВАК был).
bocman (01 Февраль 2011 — 23:49) писал:
Подкрутил, но недостаточно, а топлива уже только в расходном оставалось — решил не рисковать (рейс за ВАК был).
Хм… Если экспериментировать, то я бы дальше пошёл. Выровнял ненадолго самолёт, нажал кнопку «Согласование» и всё вернулось на места
Правда по ОСП Ту-154 всё равно не приземляюсь. Тяжело за всем следить
UEMJ (01 Февраль 2011 — 23:56) писал:
Правда по ОСП Ту-154 всё равно не приземляюсь. Тяжело за всем следить
Была бы горючка ещё на пару кругов — не вопрос.
Тогда бы согласовал ты «правильный» ГА-3 с «неправильным» БГМК-2.
bocman (01 Февраль 2011 — 23:05) писал:
bocman (01 Февраль 2011 — 23:05) писал:
Алексей, в ТУ-154 ТКС в режиме МК не бывает.
Переключи ПНП на БГМК-2 и включи на ПУ-11 режим МК.
Точнее будет режим ГМК. Виноват, исправлюсь.
Сообщение отредактировал bocman: 02 Февраль 2011 — 00:16
Главное понимать, что режим ГМК это не режим гиромагнитного курса (компаса), а режим гиромагниной коррекции.
Для приближённых расчётов можно использовать этот пример (см. скриншот) из мануала к ПТ Ту-154М, который написал Михаэль Аккерман.
Для более точных расчётов нужно рассчитывать азимутальную поправку для каждого участка маршрута относительно истинного меридиана, а затем, сложив все поправки, учесть разность магнитных склонений — получается вилка.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал bocman: 01 Февраль 2011 — 23:15
FireFly (02 Февраль 2011 — 00:46) писал:
В чём отличие? Режим гиромагнитного курса начинается когда закончилась гиромагнитная коррекция? То есть коррекция плавно переходит в режим курса(компаса)?
А вообще-то наверное понятно. На ТКС «МК» и «АК» расшифровывается как магнитная и астрономическая(не задействована) коррекции. Основной режим работы — гирополукомпасный.
А интересно — почему?
В КС-6 (что стоит в Ил-18Д) резервный ГА постоянно корректируется по магнитному, так как всё равно не может долго и гарантированно хранить курс.
ТКС уже способна хранить его, но эксплуатация её уже не предполагает штатную коррекцию по магнитному меридиану в полёте?
Это потому, что навигация по магнитному меридиану постепенно отмирает?
я-то подумал, что речь про полёт по маршруту…
Лёш, просто на Ан-24 КС, поэтому ГМК рулит. Насколько я понимаю в ТКС лучше вводить вилку вручную, поворачивая платформу гироагрегатов на заранее рассчитанную величину — вилку.
UEMJ (02 Февраль 2011 — 01:36) писал:
Да, но наверное ненадолго
UEMJ (02 Февраль 2011 — 01:36) писал:
Так корекция не заканчивается,она идет (вроде как) постоянно, доворачивая ГА относительно каждого следующего пролетаемого магнитного меридиана.
Буторин (02 Февраль 2011 — 01:47) писал:
Ну если рассуждать дальше в том же духе
Вы сейчас про КС или ТКС говорите? Мне кажется у них эти моменты различны.
В ТКС по магнитному меридиану есть только первоначальная коррекция. Дальше оба ГА должны просто помнить(хранить) опорный меридиан.
КС-6 хранить опорный меридиан долго не может, поэтому резервный ГА находится в режиме коррекции по магнитному меридиану.
Лично я в симе на ПТ Ту-154Мпробовал ввести вилку, но переключил за полчаса до снижения ТКС в режим МК. При этом ПНП запитывался от ГА-3 (показывал ортодромический курс), а ИКУ — от БГМК-2. Так вот разница между их показаниями составляла около 20*. Сделав 2 неудачных захода по ОСП (в основном использую ИКУ при таких заходах) по самому минимуму (ВНГО 120 метров), я решил садиться с небольшим попутником с обратным курсом по системе.
Сообщение отредактировал bocman: 01 Февраль 2011 — 23:07
UEMJ (02 Февраль 2011 — 02:04) писал:
Вы сейчас про КС или ТКС говорите? Мне кажется у них эти моменты различны.
В ТКС по магнитному меридиану есть только первоначальная коррекция. Дальше оба ГА должны просто помнить(хранить) опорный меридиан.
КС-6 хранить опорный меридиан долго не может, поэтому резервный ГА находится в режиме коррекции по магнитному меридиану.
Про ТКС, «Просто помнить» может и должны,но на РМИ всегда выводится МК,на протяжении всего полета,куда бы не летели, + КМ-5 так же.
Буторин (02 Февраль 2011 — 02:08) писал:
Да ради Бога!
КМ-5 вообще просто часть магнитного компаса, он в принципе ничего другого показывать не может.
На РМИ гиромагнитный курс выводится потому, что оба они и нужны то только у земли. На аэродромах ПМПУ всему голова. Даже саму ТКС на магнитный меридиан аэродрома посадки переводят!
Если же вдруг понадобятся пеленги на эшелоне, то там уже не принципиально от какого меридиана. Есть время подумать, поправки на УС и склонение ввести, потом азимутальную и т.д.
Это я к тому, что ТКС, благодаря повышенной точности и надёжности, более универсальна в применении. Ну и проще в эксплуатации.
UEMJ (02 Февраль 2011 — 02:20) писал:
КМ-5 вообще просто часть магнитного компаса, он в принципе ничего другого показывать не может.
На РМИ гиромагнитный курс выводится потому, что оба они и нужны то только у земли. На аэродромах ПМПУ всему голова. Даже саму ТКС на магнитный меридиан аэродрома посадки переводят!
Если же вдруг понадобятся пеленги на эшелоне, то там уже не принципиально от какого меридиана. Есть время подумать, поправки на УС и склонение ввести, потом азимутальную и т.д.
Это я к тому, что ТКС, благодаря повышенной точности и надёжности, более универсальна в применении. Ну и проще в эксплуатации.
Ну кому мож,только на аэродромах РМИ нужен — не суть, главное МК на него от ТКС выводится.
Вот и я про пеленги на эшелоне. Летаю только на ПТ Ту-154М,и НВУ уже наскучило,порой просто часы, скорость от ДИСС,и редкие привода,так вот как раз и беру МК от РМИ. С учётом этого МК, и КУРа с УШДБ, и вычисляю магнитный пеленг.
TO BOCMAN Спасибо за формулу! Наконец-то увидел ее.
Спасибо Господа!
FireFly (02 Февраль 2011 — 00:46) писал:
Главное понимать, что режим ГМК это не режим гиромагнитного курса (компаса), а режим гиромагниной коррекции.
Феликс, не вижу принципиального отличия.
====================================
Буторин (02 Февраль 2011 — 02:08) писал:
Не всегда. Например, если коррекция БГМК-2 от ИД-3 отключена, то БГМК-2 работает как простой ГПК.
На КМ-5 вообще компасный курс выводится.
Буторин (02 Февраль 2011 — 02:42) писал:
Из чего же курсу ещё выводиться, если не из курсовой системы?
Только опять уточняю — не магнитный, а гиромагнитный. То бишь, для Ту-154 с некоторыми моментами, уже упомянутыми Алексеем, обусловленными технологией применения БГМК.
Цитата
Летаю не только на ПТ Ту-154М, поэтому немного знаком с упомянутым Вами методом. Но он как то больше подходит, например, к Ту-124.
А имея на борту ДИСС и ТКС, то есть постоянно обладая точными данными о величине ортодромического курса, путевой скорости и сноса, даже не представляю, зачем вычислять своё местоположение по пеленгам? Только уменьшать точность расчёта? Если конечно не брать те моменты, когда радиомаяк находится прямо на ЛЗП.
bocman (01 Февраль 2011 — 21:49) писал:
Алексей, мне думается что точность будет больше всё же тогда, кода мы считаем вилку сразу на весь маршрут, а не по участкам. В последнем случае просто накапливается погрешность каждого расчёта и всё.
bocman (02 Февраль 2011 — 05:01) писал:
FireFly (02 Февраль 2011 — 00:46) писал:
Главное понимать, что режим ГМК это не режим гиромагнитного курса (компаса), а режим гиромагнитной коррекции.
Феликс, не вижу принципиального отличия.
Похоже я грипп подхватил очередной. Сижу сегодня дома. К тёзке прицеплюсь наверное от нечего делать, всё равно Феликс потом за него заступится и чего нибудь расскажет интересного
Принципиальная разница в терминах («режим компаса/курса» и «режим коррекции») зависит от параметров (гл. обр. наверное скорости) коррекции. То есть указываемый курс верен только в те моменты, когда коррекция по курсу только что отключилась.
Думаю что в ТКС-П не рассчитывали параметры режима «МК» для использования его во время полёта, как например у ГИК-1 в Ан-24. Поэтому, применительно к ТКС можно часто встретить напоминание о том, что аббревиатура «МК» означает совсем не «магнитный компас»(или «курс»), а именно «магнитная коррекция».
UEMJ (02 Февраль 2011 — 05:46) писал:
Летаю не только на ПТ Ту-154М, поэтому немного знаком с упомянутым Вами методом. Но он как то больше подходит, например, к Ту-124.
А имея на борту ДИСС и ТКС, то есть постоянно обладая точными данными о величине ортодромического курса, путевой скорости и сноса, даже не представляю, зачем вычислять своё местоположение по пеленгам? Только уменьшать точность расчёта? Если конечно не брать те моменты, когда радиомаяк находится прямо на ЛЗП.
Именно когда маяк на ЛЗП…
Ну про путевую скорость от ДИСС я вроде и написал, а по пеленгам контролировать БУ. Угол сноса всегда меняется хоть и чуть чуть,менять курс соответственно не всегда успеваешь, ЛУР выдерживается не очень точно,по часам же ориентируемся, а и путевая ведь вместе с углом сноса не постоянная +-10-15км/ч… Поэтому через 2-3 участка у меня набегает достаточно приличное ЛБУ — километра 3-4,с учетом ширины трассы 10км, т.е. максимального ЛБУ 5км, сложившуюся ситуацию я исправляю по маякам, для этого без пеленгов никак…
Именно
Буторин (02 Февраль 2011 — 12:02) писал:
Если по приводам, понимаю только набег из-за ветра и на одном участке, который опять же, легко корректируется за 100-120 км до подлёта. А откуда набег по ЛБУ из-за разворотов?
Если разворот над приводом, а это обычно так и бывает в полётах по трассам, то именно на нём лучше и исправлять ЛБУ, сразу после маневра. Тогда данный вид набега исключается. ППМ в общем-то и существуют в основном для коррекции курса.
Держим при развороте привод с внешней стороны и, для путевой, какая обычно у Ту-154, БУ на АРК видно практически сразу, как только легли на новый участок. Потом обычно ещё 80-120км (а это 6-9 минут всего) и уже следующий привод. Ну разве что на Северах участки побольше, до 400-1000км, а там и трассы шире были — 20 км.
Мне такие полёты нравилось выполнять на Ан-24РВ Samdim, только без ДИСС, с контролем УС по локатору. Но всё равно слишком уж идеализированный ГПК в модели стоит. Сейчас заинтересовался Ил-18Д, у него реализация ПНК посерьёзнее. Опять же скорость меньше чем у Ту-154, влияние ветра соответственно заметнее.
Но хозяин барин, как говорится
UEMJ (02 Февраль 2011 — 13:28) писал:
Если разворот над приводом, а это обычно так и бывает в полётах по трассам, то именно на нём лучше и исправлять ЛБУ, сразу после маневра. Тогда данный вид набега исключается. ППМ в общем-то и существуют в основном для коррекции курса.
Держим при развороте привод с внешней стороны и, для путевой, какая обычно у Ту-154, БУ на АРК видно практически сразу, как только легли на новый участок. Потом обычно ещё 80-120км (а это 6-9 минут всего) и уже следующий привод. Ну разве что на Северах участки побольше, до 400-1000км, а там и трассы шире были — 20 км.
Мне такие полёты нравилось выполнять на Ан-24РВ Samdim, только без ДИСС. Но там слишком уж идеализированный ГПК стоит. Сейчас заинтересовался Ил-18Д, у него реализация ПНК посерьёзнее. Опять же скорость меньше чем у Ту-154, влияние ветра соответственно заметнее.
Но хозяин барин, как говорится
Привода то далеко не на каждом ППМе… В европейской части России многие ППМы просто точки с координатами. Может я не прав,но я делаю так: Один ППМ проходя,на середине поворота запускаю секундомер. Расстояние до другого ППМа известно,из него вычитаю ЛУР следующего поворота,получаю расстояние до начала поворота,его с учетом путевой от ДИСС перевожу во время,но… Путевая то не постоянна +-10 — 15 км/ч,значит разворот начинается не точно в расчетной точке,а позже или раньше. Вот уже ЛБУ на следующем участке.
Буторин (02 Февраль 2011 — 13:41) писал:
Я не знаю как правильно, но в Европейской части так летать на Ту-154, это какой-то слалом наверное получается?
В Европейской части, если на РНК глянуть,
хорошо если между приводами 400-500км попадётся. Если принять дальность действия привода в среднем километров в 150, то без АРК мы всего 100-200км летим. Для Ту-154 это от 7 до 15 минут всего и ты опять видишь БУ.
Лётчики говорят что приводами аэродромов не часто на трассе пользовались — стрелка АРК гуляла. Чаще настраивались на ШРВС (широковещательные станции), у них сигнал сильнее. В симуляторе, увы, этого нет. Да и всё равно по картам никто почти не летает. А так бы дальний маяк, да в океане! Тогда ещё и азимутальную поправку надо учитывать определяясь по пеленгам (это я типа что бы недалеко от темы топика уходить
)
UEMJ (02 Февраль 2011 — 14:07) писал:
В Европейской части, если на РНК глянуть,
хорошо если между приводами 400км попадётся. Если принять дальность действия привода в среднем километров в 150, то без АРК мы всего 100км летим. Для Ту-154 это 7-8 минут всего.
Лётчики говорят что приводами аэродромов не часто на трассе пользовались — стрелка АРК гуляла. Чаще настраивались на ШРВС (широковещательные станции), у них сигнал сильнее. В симуляторе, увы, этого нет. Да и всё равно по картам никто почти не летает. А так бы дальний маяк, да в океане! Тогда ещё и азимутальную поправку надо учитывать определяясь по пеленгам (это я типа что бы недалеко от темы топика не уходить
)
Кстати хороший пример,я не так давно летал, СПб-GR(Горка)-Олоба-PT(дална)-Видла- KN(Кобона)-CПб
Например подходя к первому ППМу «Горка»,сложно учесть ЛУР,до этого набор,воздушная меняется при одной приборной,ветер меняется с высотами,и вот уже ЛУР не точен,скорость не расчетная,да и разворот начат не совсем там….
А Азумутальную поправку стоит учитывать не только в океане,если ориентироваться по створу маяков,и они один справа 80км,а другой слева 90,то что бы на трассе 10км шириной остаться — приходится учитывать её,хотя я так никогда не летал…
Буторин (02 Февраль 2011 — 14:16) писал:
Я же говорил выше — держим привод «снаружи» разворота. Если Вам направо поворачивать, то к приводу подлетаем так, что бы он был немного слева. По стрелке тогда хорошо видно приближение (при постоянном ПУ). Разворот конечно запаздывает километра на 3-5 максимум (тот же самый обычный ЛУР), но тут же, как только встали на новый ПУ, корректируется по АРК. И никакой ошибки.
Цитата
Океан это только для примера, я просто над ними чаще летаю
Ну а азимутальную поправку на 80 и даже 180км не стоит учитывать, она там практически незаметна, даже если в районе Новой Земли летать.
Её величина сравнима будет с точностью самой прокладки.
Не понял как по створу маяков (точка 1 на рис.) ЛБУ определяют?
Казалось бы, наоборот, надо находиться подальше от линии створа маяков (точка 2 на рис.)?
UEMJ (02 Февраль 2011 — 16:17) писал:
Не понял как по створу маяков (точка 1 на рис.) ЛБУ определяют?
Казалось бы, наоборот, надо находиться подальше от линии створа маяков (точка 2 на рис.)?
Это если привод на ППМе есть (ну или на следующем или предидущем). А если нет привода,то ЛУР выдержать сложнее.
Я не про линию створа 80 — 90 км,это я имел ввиду по треверзу от маяка до ЛЗП.
Сообщение отредактировал Буторин: 02 Февраль 2011 — 16:28
Буторин (02 Февраль 2011 — 16:27) писал:
ОК! И как ЛБУ определить по маяку на траверзе?
Про определение угла сноса по боковому маяку знаю. Но и это не чисто траверз, да и всё равно, точность оставляет желать лучшего. Даже если на DC-3 лететь. А на Ту-145, из-за малого времени нахождения в зоне маяка, это вообще наверное невозможно.
UEMJ (02 Февраль 2011 — 16:45) писал:
Про определение угла сноса по боковому маяку знаю. Но и это не чисто траверз, да и всё равно, точность оставляет желать лучшего. Даже если на DC-3 лететь. А на Ту-145, из-за малого времени нахождения в зоне маяка, это вообще наверное невозможно.
Вы не путайте…. Расстояние я упоминул дабы описать ситтуацию,дать понять как далеко маяки находятся.
А определять место,точнее точность движения соответствующему по изменению КУРов маяков,в дали от траверза — зопустим указанной вами точке 2 или около неё.
UEMJ (02 Февраль 2011 — 07:49) писал:
В том-то и дело, что разница в терминах. А по сути: тот же хрен, только вид сбоку. Глядя на индикатор курса можно отличить ГМК от ТКС в режиме МК? 😉
Jethawk (02 Февраль 2011 — 17:08) писал:
Не правы Вы… Считается он легко,я его считаю до полета,из условий воздушной скорости,т.е. путевая известна только в полете, тем не менее он не намного отличается от истинного. А с учетом путевой скорости,вообще один в один.
Развернуться над ППМ — 2 таких разворота и вы вне трассы…
На счет упрощения: «Обычно тупо б…………….МК не равны ЗПУ и W две» то же самое… Для внетрассовых полетов это разумно по трассам — нет. Даже на Ту-154, с его скоростями километров 200 с БУ-3 градуся,и ЛБУ превысит 5 км.
Буторин (02 Февраль 2011 — 20:17) писал:
А определять место,точнее точность движения соответствующему по изменению КУРов маяков,в дали от траверза — зопустим указанной вами точке 2 или около неё.
Теперь понятно
Кстати, в симуляторе, чем дальше маяки, тем точность больше. Поэтому можно и не ограничиваться 80-90, а сразу брать 100-120. Но и на таких удалениях азимутальная поправка практически незаметна.
Хотя… Если районах выше 60 градусов широты откладывать пеленги от ОПРС на карте поликонической проекции, можно просто граду-два накидывать в сторону ортодромии, километра на 3-4 точнее может и получится. Александр Белов занимается дальним пеленгатором, но пока он критично относится к кривым AFCAD-ам, каковых оказывается не так уж и мало.
UEMJ (02 Февраль 2011 — 20:31) писал:
Хотя… Если районах выше 60 градусов широты откладывать пеленги от ОПРС на карте поликонической проекции, можно просто граду-два накидывать в сторону ортодромии, километра на 3-4 точнее может и получится. Александр Белов занимается дальним пеленгатором, но пока он критично относится к кривым AFCAD-ам, каковых оказывается не так уж и мало.
Вот именно,что на карте реальной одно,а в симе маяк не совсем там может оказаться… Хотя порой сравниваю расчеты NCalc (ПУ и расстояния) часто сходятся с реальными РНК.
Для себя маршрут на милиметровке рисую на несккольких листах, в масштабе 1:1000000, с учетом данных калькулятора ПТ — очень помогает.
P.S. Чего-то мы не по теме болтаем.
bocman (02 Февраль 2011 — 20:20) писал:
Не знаю как на Тушке, но теоретически, на вираже наверное возможно, если у них коррекция по разному работает.
И обычный ГПК Сперри, которому верить можно не более 15-20 минут, в этот момент просто незаменим. Вот такая реализация приборов по мне 
Например ГМК Степана (вот отсюда) на разворотах лампочку зажигает — дескать «я в режиме коррекции, на меня не надейся». А магнитный (оттуда же) в это время вообще показывает куда хочет, особенно на Северах
Так как на всех моих поршневых стоят эти приборы, то привык чётко отличать режим коррекции от компасного режима.
На моделях современных самолётов это конечно не так заметно.
На STT Ил-18Д, на длительном вираже, подобное и на АГД наблюдается. То есть при выравнивании может оказаться что я уже ровно лечу, а авиагоризонт показывает небольшой крен. То есть он ещё в режиме коррекции. Через минуту (меньше немного) отвес его подтянет, тогда будем доверять.
Буторин (02 Февраль 2011 — 20:39) писал:
Всё правильно, РНК в поликонической проекции, и все ПУ там ортодромические. Азимутальная поправка не требуется.
Цитата
Ого! А не мало десятикилометровки для 800 км/ч?
Полимаршрутные карты-то обычно двадцатикилометровки используют для дальних маршрутов. Смотря конечно для чего. Но на миллиметровке уже меркаторская проекция у Вас, вот тут-то азимутальные поправки важны 
Я себе на формате A3 сетку черчу, и хоть скорости поменьше (160-100 узлов) и то для прокладки не очень удобно, кода лист кончается. Использую обычно масштаб 1см=10nm.
Буторин (02 Февраль 2011 — 20:23) писал:
И какая же разница для трассовых полетов?
Причем здесь БУ?
Jethawk (02 Февраль 2011 — 20:56) писал:
Причем здесь БУ?
Как это при чем БУ? Если вы возьмете Курс равный ЗМПУ — угол сноса будет равен БУ,т.е. углу между фактическим и заданным путевыми углами,за счет этого будетт уход с страссы.
Буторин (02 Февраль 2011 — 22:21) писал:
Всё правильно, не спорю, я хотел лишь сказать, что в формуле расчёта ЛУР для дополнительной точности надо учитывать эти моменты, уточню, что она считает дугу с постоянным радиусом, а на деле траектория будет сплющена или расстянута из-за ветра, однако на эшелоне эта точность относительна, так как и исходные параметры относительны, тем более ведь у нас есть боковое счисление, так что даже, если после разворота придется делать довороты, то в суммарную погрешность определения местоположения самолета это не пойдет
Сообщение отредактировал Jethawk: 02 Февраль 2011 — 22:34
UEMJ (02 Февраль 2011 — 07:49) писал:
Да ничего в голову не приходит кроме:
— Что показывает гирополукомпас?
— Гирополукурс!
Jethawk (02 Февраль 2011 — 22:32) писал:
Вы правы,только вы сделайте 2 расчета,с учетом сначала воздушной скорости обсуждаемого Ту-154,а потом путевой,в тех же условиях, и убедитесь что разница очень мала…
Буторин (02 Февраль 2011 — 22:46) писал:
Наверно разница большая будет?
Поначалу тоже пробовал считать, а потом убедился что хоть считай, хоть не считай — результат один
Кто то маршруты строит через КТА, кто-то через ДПРМ, а кто-то через БПРМ. А это всё тоже в два-четыре километра разница. Но увидеть её только в симуляторе можно, да и то, только в треке.
Можно ещё учитывать что крен не всегда расчётный, особенно в начале и конце. Даже вроде параметр такой есть — время вхождения в крен, не помню.
С тех пор перестал заморачиваться значением ЛУР. Для этих вещей есть контроль пути по дальности и направлению. Им занимаются обычно в прямолинейном полёте.
Даже если за инверсионными следами наблюдать, реальные борты, как в 80-х в разных местах разворот над Оймяконом делали, точно так же теперь, спустя 30 лет, по разному над Новокузнецком его выполняют
Jethawk (02 Февраль 2011 — 23:01) писал:
Вот вам пример расчета,из одной моей «Палетки»:
Предварительный штилевой расчет: Воздушная скорость: 840км,ч (233,3м,с) крен 10* Угол разворота 15* ЛУР из этого всего 4130м.
В реале путевая скорость была: 772км/ч (214м,с)и крен, Угол разворота такие же разумеется и ЛУР получился 4467м. — погрешность 330м.
А если бы не учли ЛУР то она была бы равна фактическому ЛУРу т.е. 4467. При этом ЛБУ получится более километра, а ведь угол разворота был очень маленьким…