вопрос не в этом. в дефолтном планировщике есть два понятия время за которое надо пролететь маршрут и ожидаемый расход топлива. Вопрос следующий: даже накинув по 15 минут на рулежку перед взлетом и после посадки, никак не могу уложиться в это время.
Тоже самое у меня и с топливом, планировщик дает некое кол-во, плюсую к нему 10% резерв и еще немного на рулежку и т.д. В итоге я не могу долететь до порта назначения. Господа профессионалы просвятите туториалом чтоли каким-нибудь, на римере конкретного маршрута и эшелона полета как рассчитать время и топливо, я летаю с FSPassangers для большего реализма, но вот время полета забить правильно не могу… или я летать правильно не могу… (IMG:style_emoticons/default/joystick.gif)
Заранее благодарен за ответы.
Обратил как-то внимание, что на расходомерах единица измерения указана PPH (вернее х100PPH), из подкорки тут же всплыло «pounds per hour», что, как понимаю, означает фунты/час. Однако на топливомерах единица измерения (почему-то) lbs… Подкорка не помогает (IMG:style_emoticons/default/huh.gif) …
Судя по цифрам — те же фунты, но в чем тут собака порылась — не понимаю… (IMG:style_emoticons/default/no.gif) , хоть и чувствую, что туплю.
(Последнее время пользую Beech 350, как с единицами на других крафтах — честно не помню…)
Обратил как-то внимание, что на расходомерах единица измерения указана PPH (вернее х100PPH), из подкорки тут же всплыло «pounds per hour», что, как понимаю, означает фунты/час. Однако на топливомерах единица измерения (почему-то) lbs… Подкорка не помогает (IMG:style_emoticons/default/huh.gif) …
Судя по цифрам — те же фунты, но в чем тут собака порылась — не понимаю… (IMG:style_emoticons/default/no.gif) , хоть и чувствую, что туплю.
(Последнее время пользую Beech 350, как с единицами на других крафтах — честно не помню…)
lbs — это и есть те же фунты.
Ну, в общем-то я так и догадался… видать интуитивно…
Но только, э-э-э… почему lbs если pounds? Некий профессиональный
жаргонтермин?жаргонтермин?Ага, жаргон, только не профессиональный, а «латинский» (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
pound от латинского librae — фунты
жаргонтермин?Ага, жаргон, только не профессиональный, а «латинский» (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
pound от латинского librae — фунты
Ok, записал на подкорку: фунты в час — pounds per hour = pph, а просто фунты — libraes (мн.ч. так будет?) = lbs.
В общем, слава те, чиста лингвистика.
А то было опасение, что pounds это фунты типа «английские», а lbs — какие-нибудь «имперские», и 1 pph — это (к примеру) = 1.015347 lbs/h
унций-то вон сколько всяких и все разные
В отчете фспаксов у вас пишется точное время полета и точный расход топлива.На основе статистики нескольких полетов выводим среднее арифметическое для обоих величин и составляем
в икселе простенькую таблицу-расчетчик.Я так и сделал для каждого типа,на котором я летаю в фсп.Теперь достаточно забить туда только протяженность маршрута и таблица выдаст ожидаемый
расход и время.Чем больше полетов будет использоватся для статистики тем точнее будет результат.Можно постоянно добавлять в расчеты данные новых полетов-расчеты будут всё точнее.
*смущенно откашлялся в кулак*
Собственно , я также часто пользьзуюсь этой простой и приблизительной методой .
Извините-не соглашусь.Насчет приблизительности методы.
При наличии достаточного количества данных для расчета-ну хотя бы статистики 10-15 полетов выходные данные получаются довольно точными-очень часто заруливал на стоянку ну просто минута в минуту-то есть с разницей +/- около минуты от расчетного,при этом имея очень близкий к требуемому запас топлива.Так шта-а-а-а…Метода очень хорошо себя зарекомендовала…У меня по крайней мере…
Кстати нигде в посте топикстартера не нашел подтверждения тому что требуется именно суперточный и суперпрофессиональный расчетчик…
Надеюсь она кому то в будущем окажется полезной.
Итак, приступим!
Точное планирование количества необходимого топлива для полета на самом деле является совсем не сложной задачей и требует от вас знания базовых понятий навигации и терминологии, которая будет приведена к рассмотрению далее.
Для того чтобы понять суть всего процесса планирования, проведем его на конкретном примере. Для достижения целей нашего урока наше полет будет осуществляться при следующих условиях и параметрах:
[/size]
ЛА: Бониг -747 400
Отправная точка: KSFO
Точка назначения: KIAD
Запасной порт: KJFK
[size=»3″]Вес самолета: 394 000 лбс.
Вес пассажиров и груза: 106 000 лбс.
Полный вес самолета без учета горючего: 500 000 лбс.
Итак, географическая протяженность нашего маршрута из Сан-Франциско в Вашингтон составляет 2 400 морских миль. Из метеосводки берем информацию о ветре на маршруте. Допустим, в нашем случае мы узнаем что дует ветер с Запада, что означает согласно направления нашего маршрута, что дуть он нам будет прямо в хвост и с предполагаемой скоростью в 75 узлов.
Рассчитаем, как повлияет ветер на рассчитанную нами ранее протяженность полета. Итак, известно, что длина маршрута составляет 2 400 морских миль, что для нашего самолета займет приблизительно 5 часов полетного времени. Время определяется по табличным данным, для чего необходимо знать длину маршрута и эшелон. Данные таблицы должны быть представлены для каждого ЛА. Умножаем время полета на скорость ветра:
Поскольку ветер нам дует в хвост, наша проятженность маршрута автоматически сокращается, тем самым получаем:
В случае, если ветер дует нам в лицо, величины необходимо будет сложить.
Теперь перейдем непосредственно к расчету топлива. Наиболее эффективным способом является планирование так сказать с «хвоста», двигаясь из конечной точки маршрута в начальную. Далее вы поймете почему именно так.
Двигаясь из конечного пункта назначения в начальный, мы знаем, что нам необходимо приземлиться с минимальным количеством топлива (Minimum landing fuel — MLF). Для 747-го он составляет 24 000 лбс. для международных полетов и 19 000 лбс. для внутренних.
Также отмечу, если вы планируете возможную посадку в запасном порту в KJFK, то в этом случае расчет необходимо начать именно с него.
Шаг 2: Дополнительное топливо.
Мы определили, что для посадки нам необходимо иметь на борту как минимум 19 000 лбс. топлива. Если мы предположим что нам придется садиться не в Вашингтоне (KIAD) а в Нью-Йорке (KJFK), необходимо рассчитать расстояние между ними, оно будет составлять порядка еще 200 морских миль к нашей общей протяженности маршрута.
Вес самолета на момент посадки должен составлять:
Откуда взялось 500 лбс. смотреть выше, масса самолета с учетом пассажиров и груза. Далее, пользуясь опять же табличкой, имея на руках данные о посадочном весе (519 000 лбс.) и расстоянии до дополнительного порта (200 м.м.) определяем необходимое топливо, которое будет равняться 11 600 лбс. Именно столько нам нужно для перелета от KIAD до KJFK.
Шаг 3: Дополнительное топливо 2
Здесь мы достаточно вольны в расчетах и должны опираться на обстановку в воздухе в порту на подлете. Примерно прикидываем сколько по времени нас могут продержать ввиду плотности трафика.
Нам известно, что в Вашингтоне всегда достаточно «людно», поэтому накидываем к продолжительности полета еще 45 минут на «простой». Зная наш расход лбс/ час можем легко определить во сколько литров топлива нам еще дополнительно встанет ожидание очереди. Допустим мы жгем 18 000 лбс/час, таким образом на простой нам понадобится еще 13 500 лбс. топлива.
Итак, плюсуем:
Эта цифра нам говорит о том, что если не придется лететь на дополнительный, наш общий вес на подлете к Вашингтону будет составлять
Теперь мы знаем сколько нам необходимо горючего на всякие экстренные и непредвиденные ситуации, на простой, на плохую погоду и пр. Остается рассчитать сколько необходимо топлива собственно на преодоление самого маршрута из KSFO в KIAD. Пользуясь нашей волшебной таблицей, зная расстояние – 2 000 миль и эшелон FL390, точная продолжительность полета на оптимальной скорости в М.86 будет составлять 4 часа 13 минут. Отсюда, зная наш расход топлива за один час, получаем 87 600 лбс. нам понадобится на преодоление маршрута.
Шаг 5: Взлетный вес
Исходя из полученных данных в предшествующих пунктах, получаем:
Полный вес самолета без учета горючего: 500 000 лбс.
Минимальный уровень топлива на посадку: 19 000 лбс.
Дополнительное топливо: 11 600 лбс.
Дополнительное топливо 2: 13 500 лбс.
Топливо на маршрут: 87 600 лбс.
ИТОГО взлетный вес: 631 700 лбс.
Известно, что с увеличением высоты полета расход топлива уменьшается. Поэтому, зная наш взлетный вес, мы всегда можем определить наш первоначальный оптимальный эшелон, опять же по данным таблицы. В Шаге 4 мы производили расчет топлива на маршрут, исходя из того, что мы будем совершать полет на высоте FL390. Этот эшелон является оптимальным для веса в 544 100 лбс. который мы определили в Шаге 3, столько должен весить самолет в конечной точке маршрута. Соответственно, то количество топлива, которое мы определили 87 600 лбс. является минимально необходимым на преодоление маршрута, как если бы мы весь полет совершали на эшелоне FL390. На этом шаге мы слегка упростили задачу, у не учли того обстоятельства, что на самом деле наш маршрут не может проходить на данном эшелоне, поскольку он является оптимальным лишь в конечной точке нашего маршрута. В начальной же точке маршрута наша оптимальная высота будет ниже, поскольку вес самолета значительно больше. Поэтому вертикальный профиль нашего маршрута должен иметь вид восходящей прямой. Я сказал что он должен иметь вид восходящей прямой, но это в идеале, на самом же деле вид несколько иной и больше похож на ступеньки.
Поясняю почему именно так. Согласно правил воздушного движения, полеты, совершаемые в восточном направлении, должны совершаться на нечетных значениях эшелона, а в западном направлении – на четных. Поэтому, если мы в ходе полета следуем постоянно в одном из направлений, наш эшелон должен пролегать либо только по четным либо только по нечетным значениям. Но для того чтобы мы могли перескочить с одного допустим нечетного значения на другой, мы сперва должны сжечь определенное количество топлива, тем самым уменьшив наш общий вес до значения, соответствующего оптимальному для занятия следующего нечетного эшелона.
Учитывая выше сказанное, расчет топлива на маршрут должен быть более детальным, и заключаться в разбиении маршрута на отдельные связные участки, с разными эшелонами. Рассчитав топливо для каждого из отдельных участков, мы можем определить искомое значения для всего маршрута. При этом нужно также учесть количество топлива, необходимое на смену эшелонов, и также на тот случай если возникнут команды со стороны диспетчера на следование тем или иным эшелоном, который не обязательно будет соответствовать оптимальному. Все это должно учитываться и плюсоваться в Шаге 2.
Вот собственно и все, кратенько и по существу вопроса.
Камрад Петрович не поленился и дал две ссылки на программки для расчета топлива . Мне искать эти ссылки лень , так что попробуйте найти поиском , упоминание об этом проскакивало примерно в течение последнего месяца , если мне не изменяет память . Еще можете заглянуть в раздел «Файлы» , там тоже есть много интересного 😉
Я бы на Вашем месте сначала проверил , правильно ли Вы заливали топливо в самолет . для этого можно скачать упомянутые выше программы и сверить количество , рассчитанное ими с тем , которое получалось у Вас ранее . Если же Вам интересно рассчитывать все вручную , то , полагаю , имеет смысл попросить таблички и методику расчета у пилотов бобиков .
Камрад Петрович не поленился и дал две ссылки на программки для расчета топлива . Мне искать эти ссылки лень , так что попробуйте найти поиском , упоминание об этом проскакивало примерно в течение последнего месяца , если мне не изменяет память . Еще можете заглянуть в раздел «Файлы» , там тоже есть много интересного 😉
Я бы на Вашем месте сначала проверил , правильно ли Вы заливали топливо в самолет . для этого можно скачать упомянутые выше программы и сверить количество , рассчитанное ими с тем , которое получалось у Вас ранее . Если же Вам интересно рассчитывать все вручную , то , полагаю , имеет смысл попросить таблички и методику расчета у пилотов бобиков .
я видел этот калькулятор топлива. Мне интересно как сделать без него, не думаю что в реале пользуются данной прогой) С ангнлийским я не очень дружу, поэтому читать РЛЭ для 737 никак не могу, к сожалению. И вопросик про время… по поиску сомтрел читал ничего конкретного не нашел, ткните носом чтоли. чего и где почитать.
Графиков у меня нет .
Насчет времени — не понял вопрос . Конкретизируйте , пожалуйста .
В отчете фспаксов у вас пишется точное время полета и точный расход топлива.На основе статистики нескольких полетов выводим среднее арифметическое для обоих величин и составляем
в икселе простенькую таблицу-расчетчик.Я так и сделал для каждого типа,на котором я летаю в фсп.Теперь достаточно забить туда только протяженность маршрута и таблица выдаст ожидаемый
расход и время.Чем больше полетов будет использоватся для статистики тем точнее будет результат.Можно постоянно добавлять в расчеты данные новых полетов-расчеты будут всё точнее.
В отчете фспаксов у вас пишется точное время полета и точный расход топлива.На основе статистики нескольких полетов выводим среднее арифметическое для обоих величин и составляем
в икселе простенькую таблицу-расчетчик.Я так и сделал для каждого типа,на котором я летаю в фсп.Теперь достаточно забить туда только протяженность маршрута и таблица выдаст ожидаемый
расход и время.Чем больше полетов будет использоватся для статистики тем точнее будет результат.Можно постоянно добавлять в расчеты данные новых полетов-расчеты будут всё точнее.
*смущенно откашлялся в кулак*
Собственно , я также часто пользьзуюсь этой простой и приблизительной методой . Однако в данном конкретном случае камраду интересна именно точная методика расчета, насколько я понимаю . Так что нужно описание технологии и графики . Ведь расход топляка разный на разных высотах, плюс учесть ветер, плюс набор-снижение , плюс в каком режиме лететь — в режиме экономичном или скоростном , итд итп … 🙂
UPDATE:
Вот только что нашел тему про расчет топлива. Авось, топикстартеру что-то покажется полезным .