Люди, вот такая есть проблема. Когда набираешь допустимую высоту для самолета, при этом не привышая потолка, скорость становится как правило в полтора-два раза меньше чем на низких высотах. Например: на Ил-86 на высоте 3500 метров, при наборе высоты под углом 5 градусов я лечу примерно 700-750 км в час. Когда на этой же высоте я лечу в горизонтальном полете, то скорость набирается. Но стоит мне набрать 10 000 метров, как скорость падает да 500 км в час, и это даже при самом минимальном угле подъема.
Не понимаю в чем дело. Такое даже на дефолтных моделях. Я сначало думал что всё дело в загрузке самолёта, что вероятно он перегружен. Уменьшал загрузку до минимума, вплоть до того что самолёт пустой. Но всё так же. Просто при взлёте отрыв происходит при меньшей скорости. А на высоте тоже самое.
Вы не подскажете что это могло бы быть?!? И почему так? Может это глюк?
Не понимаю в чем дело. Такое даже на дефолтных моделях. Я сначало думал что всё дело в загрузке самолёта, что вероятно он перегружен. Уменьшал загрузку до минимума, вплоть до того что самолёт пустой. Но всё так же. Просто при взлёте отрыв происходит при меньшей скорости. А на высоте тоже самое.
Вы не подскажете что это могло бы быть?!? И почему так? Может это глюк?
PupS (28.05.2008 03:21) писал:
Не понимаю в чем дело. Такое даже на дефолтных моделях. Я сначало думал что всё дело в загрузке самолёта, что вероятно он перегружен. Уменьшал загрузку до минимума, вплоть до того что самолёт пустой. Но всё так же. Просто при взлёте отрыв происходит при меньшей скорости. А на высоте тоже самое.
Вы не подскажете что это могло бы быть?!? И почему так? Может это глюк?
я это так понимаю чем выше эшелон, тем плотность воздуха менше, соответственно и сцепление с воздухом меньше отсюда и скорость ниже, если не так то прошу поправить знающих
Сообщение отредактировал kramor: 28 May 2008 — 07:12
У земли плотность воздуха одна, на высоте 10 км она уже другая. Скорость вычисляется от приёмников полного и статического давления, на их разнице (давления и вычисляется истинная скорость).
Путевая и воздушная отличаются на величину проекции скорости ветра на направление полёта самолёта. Так что всё нормально.
Относительно земли — путевая
Относительно воздуха — воздушная
Вектор любой из воздушных всегда совпадает с продольной осью самолета (ассиметрией тяги принято пренебрегать). Вектор путевой же будет зависить еще от вектора скорости ветра т.е. вектор путевой = вектор истинной воздушной + вектор ветра
Beer правильно сказал, но повторюсь еще раз.
Приборная (инструментальная) воздушная скорость — IAS — indicated airspeed — это то что вам показывает барометрический прибор — а именно он показывает давление набегающего потока воздуха на мембрану — сила давления при прочих равных будет зависить от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от высоты над поверхностью земли (уровнем моря). Откуда следует, что чем выше мы летим тем больше врет типовой барометрический измеритель скорости.
Истинная воздушная скорость — TAS — true airspeed — это приборная скорость пересчитанная с учетом поправки на ошибку вызванную изменением плотности воздуха с ростом высоты, изменением сжимаемости воздуха, и температуры воздуха — т.е. истинная скорость самолета относительно воздушной массы.
Как это сделать читайте в «Самолетовождении» Черных/Кораблина. КУС — комбинированные указатели скорости имеют две стрелки — широкую — которая показывает приборную скорость, и узкую — которая показывает приблизительное значение истинной воздушной скорости. Приблизительное потому, что она связана дополнительно только с барометрическим высотомером и не учитывает отклонение температуры воздуха от ISA (международной стандартной атмосферы) для которой расчитан прибор.
Путевая скорость — GS — ground speed — скорость перемещения самолета над земной поверхностью = воздушная скорость + скорость ветра.
Т.е. с учетом того, что помимо перемещения самолета относительно воздуха, самолет перемещается и с самой воздушной массой относительно земли — это перемещение воздуха есть ветер.
ДИСС показывает именно скорость перемещения относительно проекции вектора скорости самолета на землю (по допплеровскому эффекту сдвига частоты отраженного сигнала от земной поверхности — сдвиг пропорционален скорости) + за счет того что лучей несколько он видит так же поперечную скорость и выводит из нее угол сноса.
Зачем тогда пользуются приборной скоростью? Она нужна для пилотирования самолета.
Т.е. для пилота она является главной и единственной независимо от высоты полета — пилот управляет самолетом относительно воздуха.
Сообщение отредактировал Стас: 28 May 2008 — 18:18
PupS (28.05.2008 23:06) писал:
А теперь не забудьте переставить на Indicated airspeed, так как летают все-таки по приборной, а не истинной, скорости.
jondo (29.05.2008 11:48) писал:
это вы наверное фильмов насмотрелись. а чтобы такое произошло необходимо одно условие, превысить скорость света. а вообще это уже флуд!!!
jondo (29.05.2008 11:48) писал:
Ни один самолет не смог бы лететь в безвоздушном пространстве. чтобы создавать тягу, необходим воздух. если вы учили астрономию должны знать, чтобы преодолеть земное тяготение, нужно развить очень высокую скорость. поставьте на самолет такие двигатели и полетите по орбите!!!
зы. это тоже флуд, простите
jondo (29.05.2008 08:48) писал:
В школьном учебнике физики есть ответы на все эти вопросы…
Стас (28.05.2008 17:17) писал:
Очччень интересно. Т.е., если самолёт на эшелоне идёт с тангажом 2,5°, то он одновременно с этим набирает высоту?
kramor (29.05.2008 10:00) писал:
Вообще то, максимально приблизится к ней. Релятивистское сокращение времени начинает сказываться примерно на скорости 0.75 c.
Экзот (29.05.2008 10:17) писал:
Стас (28.05.2008 17:17) писал:
Очччень интересно. Т.е., если самолёт на эшелоне идёт с тангажом 2,5°, то он одновременно с этим набирает высоту?
kramor (29.05.2008 10:00) писал:
Вообще то, максимально приблизится к ней. Релятивистское сокращение времени начинает сказываться примерно на скорости 0.75 c.
Не совсем понял вопрос. Тангаж с данном случае и вектор скорости не взаимосвязанные вещи. На эшелоне причина тангажа иная.
Стас (29.05.2008 10:58) писал:
А Вы посмотрите определение тангажа и сравните с Вашим утверждением:
Стас (28.05.2008 17:17) писал:
Стас (29.05.2008 11:04) писал:
Вы сами то читаете что пишете?
ОК. Поясняю: на эшелоне у большинтсва самолётов тангаж положительный (от градуса до пяти примерно), то бишь, «смотрит слегка вверх». Воздушная скорость — строго горизонтальна; вертикальная — ноль.
«Тангаж» — это не скорость, а угол между продольной осью самолёта и горизонтом.
КАК могут совпадать вектор воздушной скорости и продольная ось самолёта???
Возможно, упущено словосочетание «имеет отношение к…»
Ок, пусть они будут не равны, на эшелоне. Тогда стоить ввести поняте «эшелон». Вот тут-то вам следовало бы пояснить, что вы имеете ввиду турбореактивные смолёты с высотами эшелонов, к примеру, 10100 м.
А есть ещё винтовые самолёты, у них тангажа на их эшелоне может и не быть.
Помимо эшелона, есть и другие этапы полёта с горизонтальным положением, где как раз-таки вектор воздушной скорости и продольная ось самолёта будут совпадать.
Видимо, мы про разные моменты говорим.
Я автора обрисовал общую концепцию по его вопросу, остальное уже углубленное изучение и детализация вопроса.
Сообщение отредактировал Стас: 29 May 2008 — 12:49