Расчитать снос при помощи тригонометрических формул можно, но это слишком емкие расчеты. Kак упростить? В статье „Контроль пути по направлению“ непонятно, откуда беретса „УВ“, ведь вектор пути еще только расчитывается.
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
УВ — угол ветра это и есть угол, заключенный между продольной осью самолеты и направлением откуда дует ветер.
УСмакс=60*U ветра/ V самолета.
То есть если ветер U=10 м/с=36 км/ч, а скорость самолета (истиная) V=180 км/ч, то максимальный угол сноса УСмакс=60*36/180=12* (градусов)
Таким образом если нам задан курс 0*, а ветер со скоростью 10 м/с дует слева под 90*, то нам надо довернуть влево на 12* и выдерживать курс 348* для компенсации сноса.
А далее такая зависимостьдля определения УС (угла сноса):
УВ=90*, УС=УСмакс (уже рассмотрели)
УВ=60*или 120*, УС=0,9*УСмакс
УВ=45* или 135, УС=0,7*УСмакс
УВ=30* или 150*, УС=0,5*УСмакс
Если же мы не знаем откуда и с какой силой дует ветер, то угол сноса нам расчетами не определить.
Если мы летим визуально, то тогда по ориентирам надо прикидывать снос. Есть ориентир на заданном курсе — смотри куда он «бежит» и прикидываем угол сноса.
Если летим по приборам, то там много способов определять угол сноса. И по АРК и по локатору и ДИСС кое-где есть. Ну и если есть FMC на самолете, по проблем вообще нет
Сообщение отредактировано Vovan: 14 February 2008 — 18:54
Ещё смотря какие навигационные системы ты юзаеш т.е к примеру НАС-1 на Ту-134 сама расчитывает УС и контролирует путь по ЛЗП также и НВУ на Ту-154.
http://rusaviagold.n…tage/FL_ZAD.htm
Сообщение отредактировано dreaman: 14 February 2008 — 19:13
Вован, все правильно, кроме вот этого.
УВ — это угол между линией фактического пути и направлением, куда дует ветер.
А между продольной осью и направлением куда дует ветер (вектором навигационного ветра) — это КУВ (курсовой угол ветра).
Сообщение отредактировано Скобарь: 14 February 2008 — 19:29
Ну как. Сначала ветер берется из доступных источников (метеопрогноз, доклады экипажей на маршруте). Вот по этим данным и рассчитывается. А потом в полете уточняют. Если начинает сносить в сторону от ЛЗП, берут поправку к расчетному курсу.
Сообщение отредактировано Скобарь: 14 February 2008 — 19:30
Не применимо к симу
ибо нам трафег не скажет куда дует ветер у траверза пердищенска ны эшелоне 5400 
Согласен. Забываются названия.
Но принцип, думаю, понятен
Выше приземного слоя (там где рельеф не влияет), направление и скорость ветра меняются со временем не так быстро. И чем больше высота, тем менее темп изменений (а значит и большая предсказуемость) параметров ветра. В тропопаузе разумеется «мешанина», но в ней обычно и не летают, ибо болтает так, что тут не до угла сноса. Чуть выше, как раз там, где летают «высотники», наблюдаются (и измеряются) струйные течения. Если прогноз ветра по маршруту не оправдался, КВС попросит у диспетчера другой эшелон. Опираться он будет на опыт, интуицию и данные фактического состояния атмосферы, полученные им перед вылетом.
)
Теперь опять снизимся «ниже нижнего эшелона», т.е. туда, где обычно ветер наиболее изменчив. Это уже ПВП, проще говоря, полет с использованием визуальных ориентиров. Но, преобладающее направление ветра всё равно есть. Его скажет и синоптик (либо метеонаблюдатель) и сам лётчик, взглянув на флюгер («колбасу», дым из труб и прочие незафиксированные предметы). И учтёт направление и скорость по НЛ-10x либо интуитивно, для того, что бы при потере ориентировки по направлению знать, снесло влево или вправо. А при потере ориентировки по дальности, знать, когда искать ближайший ориентир, если конечно не запыл пустить на взлёте АЧС (у меня, блин, это на Ту бывает постоянно, но на Ан-2 теперь никогда
И ещё несколько моментов:
1. В авиаци принято считать, что, если скорость ветра до 3 м/с, то ветер неустойчивый. То есть, его направление неустойчиво.
2. Мне думается, что чем быстрее летит самолёт, тем менее на него влияют скорость и направление ветра. Предполагаю что это потому, что:
а) прогресс в развитии авиации (высота и скорость) с самого начала заметно опередил темп изменения климата на Земле. Т.е., как при братьях Райт ветер был, примерно таким он и остался сейчас;
б) чем быстрее летит самолёт, тем больше у него приборов, позволяющих учитывать влияние ветра (ДИСС, РСБН, НВУ, НАС, ИНС, УВД и пр.) не прибегая к трудоёмким вычислениям на НЛ-10M
3. Eсли надо долететь на Ан-2 до аэродрома, находящегося на удалении 200-300 км, а полёт будет проходить над тундрой или малонаселенной степью, то о ветре надо заранее узнать побольше. А если полёт будет над морем, пусть даже вдоль побережья Ледовитого океана (я раз летел от метеостанции Тэрпяй-Тумса до станции на острове Преображения), то верить только расчётам, а не обманчивым заполярным однообразным берегам MSFS.
Сообщение отредактировано UEMJ: 14 February 2008 — 20:45
Вот это полный АХТУНГ! Я аж дар речи потерял!
Это ж где такому учат, если не секрет?
Сообщение отредактировано Ваня: 14 February 2008 — 20:42
Это результат несистематического самообразования, смены нескольких работ за 20 с небольшим лет, двухгодичного использования FS2004 и сегодняшнего применения четырёх стаканов непастеризованного пива марки «Междуреченское светлое»
Вообще, я считаю (и вроде кто-то ещё, ссылку не помню), отдых, это смена деятельности, а не бездействие после работы.
Это относится не только к авиации и полётам. Отец мне говорил: «Надо что-то запомнить — найди в этом интерес и оно запомнится само». Извините, может много философии, но, «каков вопрос, таков и ответ» 
Опять же, для меня, сделать сцену намного труднее, чем слетать к этой сцене. Поэтому очень хочется сделать сценарий, сначала своего Оймякона. Пробовал начинать уже несколько раз и каждый раз приближаюсь на шаг ближе.
Про калькуляторы и другие приборы… Их как раз и придумали, что бы не сидеть над формулами. Каким прибором лучше пользоваться для расчёта поправки на ветер? Калькулятор, прибор универсальный, потому что умеет делать единственное и основное — складывать. Но нужно помнить формулы. НЛ-10М — прибор специализированный, но нужно помнить ключи. Ветрочёт, прибор, ещё более специализированный, но им тоже нужно учиться пользоваться. Есть (в Интернете тоже) замечательная книга — С.Ш.Самаржаян. Расчёты и глазомер в авиации.-М.:Воениздат, 1980. Я, когда её скачал, всю ночь не летал, а вычислял в Exel константу для 2008 года для определения возраста Луны. Самаржаян, на стр.107 утверждает, что приведённые им константы для 1978-1982 гг. получены из «длительных астрономических наблюдений». В чём я усомнился и попытался понять метод. На 2008 г. у меня получилось число 24. Ночь была была очень интересной, хоть и без полётов. Не жалео и то, что проспал после этого половину выходного, ведь, параллельно узнал много нового не только о Луне, и не только узнал, я отдохнул!
Теперь по теме — что бы не сидеть с формулами перед, и в полёте, формулы нужно просто понять. То, что не можешь понять — заучи и запомни. Тогда формулы растворятся в тебе и станут тобой. Ты сам станешь прибором.
Кстати, об НЛ-10М, или вообще, о совершенстве. Вдруг кому пригодится
. Моему поколению проще, мы пользовались, хоть и немного, логарифмическими линейками. Нас заставляли делать это на уроке. Я застал упадок этого прибора и одновременное появления калькуляторов. Когда, (перед линейками) проходили логарифмы и надо было определять мантиссы по таблицам Брадиса, тайком посчитал их на отцовском калькуляторе. Конечно, не понимая смысла, напутал, попался и всё последующе… 
Но линейка чем-то понравилась, наверное своей совершенной простотой. Уже в девятом классе попалась в магазине книжка по логарифмической линейке, оказалось что считать на ней можно всё!!! И не надо даже батареек! (В северо-восточной части СССР, с батарейками, кто не знает, было не просто плохо, их просто не было). Освоить так и не успел, дел в таком возрасте, сами понимаете, и так хватает 
А в институте прочитал книгу «От абака до компьютера», где в паре абзацев упомянули про лорда Непера и его палочки. И обалдел! Логарифмы оказывается очень простая штука. Они нужны не для того, что бы грузить мозги бедных детей, они просто очень просты и удобны!
В заключение, приведу слова изобретателя логарифмической линейки, Уильяма Отреда:»…истинный путь к овладению Искусством проходит не через Инструменты, но через Доказательства. И это нелепая манера невежественных учителей начинать с Инструментов, а не с Науки. Поэтому вместо Мастерства их ученики обучаются только трюкам, подобно фокусникам. И несмотря на обучение, это приводит к потере драгоценного времени и превращению умов жаждущих и трудолюбивых в невежественные и ленивые. Использование Инструментов действительно превосходно, если человек владеет истинным Мастерством, но презренно, если это владение противопоставляется Искусству«(с)Р.С.Гутер,Ю.Л.Полунов. От абака до компьютера. М., «Знание», 1975
Сообщение отредактировано UEMJ: 15 February 2008 — 19:37
Сделал такие выводы для расчета сноса пилотируя АН-2:
1.Снос расчитывается:
а) до взлета в зависимости от направления ветра;
в) во время полета по орентирам корректируя заданный магнитный путевoй угол (ЗМПУ) путем изменения продольной оси самолета в плоскости.
2.Применяемые методы расчетов:
а) графо–аналитический;
в) аналитический;
б) формулами, полученными путем емпирических данных; погрешность расчетов не исключается, но также не считается решающей регулярно корректируя курс полета по визуальным орентирам.
Еще раз всем спосибо.
Кудрявцев H. Штурманская служба в авиации. — М.: Воениздат, 1940.
http://www.amyat.nar…ujzba/index.htm
Самаржаян Ш С. Расчеты и глазомер в авиации. — М.: Воениздат, 1980.
http://www.amyat.nar…zomer/index.htm
Чирьев В. Н. Записки военного летчика (некоторые вопросы вождения одноместного самолета). — М.: Воениздат, 1956.
http://www.amyat.nar…ev_vn/index.htm