Сколько играю в ФС, столько задаюсь этим вопросом и вот только теперь решил спросить 
про небольшие самолеты понятно — там пилот сам выбирает, как ему удобно.
а вот что касается лайнеров, то тут картина не до конца ясна. есть ли какая-либо регламентация, когда можно включать автопилот, а когда его необходимо выключать? до какого этапа посадки полет идет в автоматическом режиме? как летают реальные пилоты? понятно, что в крейсерском полете почти всегда используется автопилот, а как дела обстоят с набором высоты, снижением, посадкой?
про небольшие самолеты понятно — там пилот сам выбирает, как ему удобно.
а вот что касается лайнеров, то тут картина не до конца ясна. есть ли какая-либо регламентация, когда можно включать автопилот, а когда его необходимо выключать? до какого этапа посадки полет идет в автоматическом режиме? как летают реальные пилоты? понятно, что в крейсерском полете почти всегда используется автопилот, а как дела обстоят с набором высоты, снижением, посадкой?
Как на четырёхстах метрах врубается, так и пилит вплоть до высоты принятия решения, если не оборудован автоматической посадкой, или до полной остановки, если оборудован. Естественно, по желанию. Четыреста метров и ВПР — это пример ограничений для Ту-154.
P.S. — Мне по барабану, но многие здесь недолюбливают слово «играть» и его производные, если речь не о футболе, кваке, фортепиано, валютной или иной бирже и т.д, а о симуляторе.
Сообщение отредактировано Gladkov: 19 December 2007 — 16:03
будем знать!
а, по поводу «играть»
я все-таки предпочитаю в Уорде работать, в ФС играть, а в жизни летать — так как-то корректнее с точки зрения русского языка 
Сообщение отредактировано davion777: 19 December 2007 — 16:05
Это не такая уж распространённая практика, так как надо тренировать второго пилота, поддерживать собственные навыки… Это то, что допускается, а там уж на усмотрение командира.
Я могу определённо сказать только по Ту-154 и Ту-134. На Ту-154 — да, правда. На Ту-134 — нет, неправда.
Что касается двухсот восьмидесяти узлов — при полётах за рубежом (не знаю, во всех ли странах) от 10000 футов и ниже положено не превышать скорость 250 узлов. Поэтому нужно заранее устанавливать автомат тяги на 250, чтобы самолёт успел замедлиться до 10000 футов. Если не ошибаюсь, эта высота по QNH (фактическое давление, приведённое к уровню моря).
P.S. — Только это называется «малый газ».
Сообщение отредактировано Gladkov: 19 December 2007 — 16:29
PS: В реальности, по личным наблюдениям могу сказать следующее: Шер-ОАЭ, присутствовал при взлете на Ил-86, экипаж перешел на стабилизацию после прохождения схемы выхода. Присутствовал на А-320, там вообще, как только убрали шасси- По схеме выхода рулили уже в автоматическом режиме!
Ну на арбузах… Там автопилот это лётчик номер один!
Смотреть в РЛЭ по каждому типу. Про Ту-154 ответ прозвучал. Про В737 — прозвучит сейчас: 1000 футов.
Мне можно уходить, чтобы не мешать отвечать опытным пилотам?
С 737NG я не очень знаком, но если речь идёт о «классике», то там другие ограничения: 3000 футов AGL.
Здесь ссылка на известного нам всем бывшего пилота Ту-154 и нынешнего КВС В737-300/400/500 с инструкторским допуском (как видите, не NG). По ссылке пост от 13/12/2007 [17:08:42].
Выдержка из Flight Manual (РЛЭ) B737-300:
«AUTOPILOT «ON»
The 737-300 is restricted to 1000 feet AGL mimimum for actuation of the autopilot command».
Перевод:
«ВКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА
Минимально допустимая высота включения автопилота на 737-300 составляет 1000 футов над поверхностью земли».
Сообщение отредактировано Gladkov: 19 December 2007 — 18:02
На ВСЕХ самолетах снижение рассчитывается так, чтобы снижаться на малом газе.
Конечно, можно и за 500 км начать снижаться со скоростью 280 узлов, как выше написано. А можно подойти поближе и за 100 миль начать на малом.
Денис, Вы опять огульно заявляете, а потом найдётся какой-нибудь тролль, уцепившийся за Вашу мимоходом брошенную фразу. Мы не говорим о расчёте. Вопрос выглядел так: «кстати, а правда, что с эшелона надо снижаться на «холостом ходу»?«. Для Ту-134 ответ абсолютно однозначный: нет, не надо. На нём на высотах выше 5000 метров режим малого газа не обеспечивает микроклимат в салоне и кабине. Один (любой) двигатель должен работать на режиме 83%. Поэтому отсутствие у него интерцепторов, способных выпускаться в воздухе — это большой минус, если дисп квакнет что-нибудь типа «ускорьте снижение».
Сообщение отредактировано Gladkov: 19 December 2007 — 18:39
В ответ держите цитату из Boeing 737-300-400-500 Operations Manual по поводу VNAV:
а насчет микроклимата в кабине — действительно интересная информация, но в условиях флайтсима это для меня не важно, важнее лётная модель и реалистичность процедур.
эээ, а что такое VNAV?
Сообщение отредактировано davion777: 19 December 2007 — 18:53
Режим AFDS (Autopilot flight director system), который позволяет автоматически cледовать по расчитанному FMC профилю полета в вертикальной плоскости.
В технология работы диспетчеров, в Пулково точно, в Московских по слухам также, указана эта особенность Ту-134. Ни один опытный диспетчер не будет затягивать снижения для свистка и тем более принуждать его увеличить вертикальную.
Про работу с АП на Ту-134. По рассказам, Пулковские практиковали так: Взлет, убрали шасси, включили АП по каналу курса. По каналу тангажа до набора эшелона КВС (2П) работает руками, выдерживая требуемую приборною скорость для текущего режима работы двигателей. Первый разворот выполняет сам КВС, накручивая ручку «разворот» на АП, при выходе из первого разворота КВС жмет кнопку АП+АНУ и забывает про навигацию на весь полет. До выхода в район аэродрома посадки АП по каналу курса управляет штурман со своего рабочего места. При занятии эшелона КВС включает АП по каналу такнгажа в режим удержания заданной высоты. Во время полета смена эшелонов производится также на АП с использованием рукоятки «спуск/подъем». На снижении АП по каналу тангажа снова отключают, и работают по нангажу руками, выдерживая тпребуемую приборную скорость. При заходе на посадку АП а режиме «заход» используется только в СМУ. В нормальных условиях предпочитают по курсу и нангажу работать руками, чтобы не терять навыки. В любом случае оба канала АП отключаются до прохода ВПР. АТ, как правило не используют вообще ввиду его «глюкавости» на оставшихся в работе машинах.
Был случай, прилетал в Питер на небольшой аэродромчик какой-то московский бизнесмен. На цессне, вроде как 182, точно не помню. Так вот этот парень после взлета в Москве набрал свои 100м, выполнил первый и включил АП. Выключил его только на прямой аэродрома посадки. Весь полет самолет шел по МВЛ, автопилот работал от СНС. Пилот честно пил кофе и читал журналы, иногда отвлекаясь на радио. По прилету в Питер был бодр и весел в отличии от пары мужиков, которые вслед за ним гнали из Москвы на руках Як-18Т. :)))
Сколько раз летал в кабине ту134 — не видел.
Дома гляну РЛЭ.
«Микроклимат» — это я сознательно, для неискушённых. Конечно же, СКВ. Не обеспечивается поддержание необходимого давления и его постепенный небольшой рост в процессе снижения.
Сообщение отредактировано Gladkov: 20 December 2007 — 19:23
Самолет:Ту-22М3