Что такое число мах? чему равен 1 мах? И как работает этот прибор?
Раньше я не придавал этому прибору какого либо значения. летал по индикаторной (представте от архангельска до москвы) терял кучу времени.
Раньше я не придавал этому прибору какого либо значения. летал по индикаторной (представте от архангельска до москвы) терял кучу времени.
http://ru.wikipedia….
Из выше изложенного понятно, что у числа МАХ нету определенного равенства в км/ч. Число МАХ непосредственно зависит от скорости звука, которое в свое время может меняться в зависимости от высоты полета, температуры воздуха…
Скорость звука можно вычислить по формуле : a=20.04*корень T ( T в градусах Кельвин ).
А нам давали формулу a=38.95 * корень T
Сообщение отредактировано holodok: 22 May 2007 — 23:07
Нас учили 2 способа :
1) a=20.04*корень T
2) a= корень ( гама*R*T )
Сообщение отредактировано EddB: 22 May 2007 — 23:18
Понятно…
Сообщение отредактировано EddB: 22 May 2007 — 23:31
А нельзя ли объяснить, какая связь между индикаторной скоростью и потерей кучи времени?
На каком ВС летаете?
Индикаторная ограничена и на 10 км.Если к примеру на высоте 3 км можно лететь с индикаторной в 310 KIAS ( просто пример ), то на высоте 10 км при такой индикаторной будет сто процентный OVER SPEED.
Сообщение отредактировано EddB: 23 May 2007 — 17:47
EddB
Если речь все-таки о приборной (а индикаторная — это приборная с поправкой), то она на всех высотах ограничена одной и той же величиной, так как не зависит от высоты и ветра.
Так что если предельная скорость вашего ВС 310 узлов, то Overspeed будет при 310 узлах, что на 3 км, что на 10 км.
А вот истинная скорость будет выше на 10 км.
Приборная скорость — это величина скоростного напора, выраженная в единицах скорости. Истинная скорость — скорость движения летательного аппарата относительно воздуха как среды или, что то же самое, приборная скорость с учетом инструментальной, методической и аэродинамической поправок.
Воздух на разной высоте имеет разную плотность, поэтому, когда скоростной напор эквивалентен, например, 350 узлам, то, чтобы такой напор существовал на уровне моря, нам и надо лететь относительно воздуха как среды (а именно она называется истинной) со скоростью 350 узлов. На высоте 10 км из-за меньшей плотности воздуха приходится развить приблизительно 560 узлов, чтобы получился такой же скоростной напор.
Я говорю «эквивалентен», потому что было бы неправильно говорить «скоростной напор равен … узлов», так как скоростной напор измеряется в кг/кв. см, это указатель скорости выражает его в узлах или км/ч.
Вот и выходит, что когда указатель (приборной) скорости показывает 350 узлов, то на каждый квадратный сантиметр самолета всегда давит одно и то же количество килограммов, независимо от высоты. Тем приборная скорость и удобна: в нее не надо вносить поправку к высоте. Поэтому ограничение ВСЕГДА одно и то же НА ВСЕХ ВЫСОТАХ.
Но видишь, какая получается погрешность? На высоте 10 км приборная и истинная скорости отличаются на 210 узлов! Поэтому на высотах более ~6-10 км целесообразнее использовать число М.
Кроме этого, число М актуальнее на высоте еще и потому, что говорит о близости (или далекости) волнового кризиса. Число М — это отношение истинной скорости к скорости звука на данной высоте, как здесь уже сказали. Скорость звука с подъемом на высоту уменьшается, соответственно, при подъеме на высоту (при условии постоянной истинной скорости) растет число М, а значит становится ближе волновой кризис.
Вот тут и кроется недоразумение, т.к. приборная по-русски это IAS indicated airspeed во всем мире
CAS calibrated airspeed = IAS с учетом погрешности инструментов и погрешности положения пито-зонда (или как трубочка скоростемера называется)
EAS equivalent airspeed = CAS у учетом сжимаемости воздуха (M>0,3)
TAS = EAS с учетом более низкой плотности воздуха на высоте.
Важно нам только IAS и TAS а также М.
Если кто может привести русские аналоги — попрошу.
Что-то мне смутно подсказывает, что автор темы несколько далёк от таких раскладов. Хотя многое сегодня узнает.
Ниже цитата из книги «Летчику о турбовинтовом самолете». Лежит на сайте.
Степан
//========
ИЗМЕРЕНИЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
На современных турбовинтовых и турбореактивных самолетах для замера
скорости полета используется прибор (указатель скорости полета), работающий на
принципе измерения давления набегающего потока, т. е. скоростного напора.
Указатель скорости замеряет разницу между полным (статическое давление
плюс давление набегающего потока) и статическим давлением воздуха.
Следовательно, он показывает не скорость полета непосредственно, а величину
скоростного напора.
Безопасность полета самолета гарантируется прежде всего подъемной силой
крыла, которая зависит от коэффициента подъемной силы крыла Сy. Каждому
значению Сy соответствует определенное значение скоростного напора. При
изменении температуры и давления плотность воздуха изменяется. Однако
необходимой подъемной силы крыла всегда будет достаточно, если летчик,
увеличивая или уменьшая скорость, будет выдерживать заданный скоростной напор.
Инструментальная поправка
Указатель скорости как механическое устройство, состоящее из рычагов,
шарнирных соединений, шестеренчатых передач, осей, подшипников, между
которыми имеются зазоры, а при движении возникают силы трения, имеет свою
собственную характеристику работы. Точность показаний прибора зависит от
совершенства конструкций, качества изготовления отдельных деталей и прибора в
целом, скорости и высоты полета, а также от температуры окружающей среды. Два
одинаковых прибора измерения скорости, как бы точно они ни были изготовлены, в
одинаковых условиях работы будут показывать различные скорости полета.
Погрешность в показаниях указателя скорости называется
и н с т р у м е н т а л ь н о й п о п р а в к о й . Ее принято условно обозначать ΔV.
Допустимая инструментальная поправка к показаниям современных указателей
скорости, устанавливаемых на турбовинтовых самолетах, весьма значительна и
достигает ± 15 – 30 км/час. Однако в среднем в используемом диапазоне
скоростей она равна ± 2 – 4 км/час и не превышает ± 5 – 8 км/час.
Таким образом, первой причиной того, что скорость, показываемая
указателем, отличается от истинной скорости полета, является наличие
инструментальной погрешности прибора. Если летчик определяет скорость полета
только по указателю приборной скорости, он всегда допускает ошибку, равную
инструментальной погрешности.
Инструментальная поправка определяется при периодических проверках
прибора на стенде в лабораторных условиях для всех отметок шкалы указателя
скорости при температуре воздуха + 15 – 25°С. Показания проверяемого прибора
сличаются с показаниями эталонного манометра. Составляется график поправок,
которым летчик и пользуется в полете при определении скорости.
Аэродинамическая поправка
Как указывалось, указатель скорости работает на принципе замера разницы
между полным и статическим давлением воздуха. Точность показания прибора,
естественно, зависит от того, насколько правильно эти величины замеряет указатель
скорости.
Встречаясь с летящим самолетом, воздушный поток возмущается и
претерпевает существенные изменения. Кроме того, поверхность самолета в
различных местах обтекается воздушным потоком с разными скоростями,
отличающимися от фактической скорости самолета. Если поместить приемник
полного давления на поверхности самолета, где скорость обтекания больше скорости
набегающего потока, то указатель будет показывать большую, чем в
действительности, скорость полета. Если этот приемник поместить в зоне
заторможенного потока, то он будет показывать меньшую, чем в действительности,
скорость полета.
При изменении скорости и высоты полета, а также при выпуске закрылков
изменяется характер обтекания самолета. Так как приемник полного давления всегда
находится в возмущенном воздушном потоке, то он измеряет давление не
фактического, а искаженного, деформированного воздушного потока.
Чтобы уменьшить влияние искаженного потока на точность показаний
указателя скорости, на самолетах небольших размеров приемники воздушного
давления устанавливают на длинных штангах перед носовой частью фюзеляжа или
перед крылом. На больших турбовинтовых самолетах с двумя и четырьмя
двигателями конструктивно это трудно осуществить. Поэтому приемники
воздушного давления устанавливают в местах, где искажение воздушного потока
наименьшее. Тем не менее, искажение потока довольно заметно влияет на точность
показания приборов. Кроме того, хотя приемник воздушного давления имеет
обтекаемую форму и небольшие размеры, но и он в какой-то степени искажает
набегающий воздушный поток, что влияет на правильность замера полного
давления. По этим же причинам искажается и замер статического давления.
Таким образом, при определении скорости полета летчик должен учитывать
также влияние искажения потока на показания указателя скорости. Влияние
искажения потока учитывается аэродинамической поправкой. Ее определяют в
специальном испытательном полете при летных испытаниях самолета на заводе.
Этот полет называется полетом на километраж. Во время этого полета проверяется
соответствие показания прибора и путевой скорости самолета относительно земли.
Полученная скорость называется и н д и к а т о р н о й земной скоростью
полета. Под индикаторной земной скоростью полета понимается
условная скорость, которую должен был бы показать идеальный, не имеющий
погрешностей, указатель скорости на уровне моря.
Особенность аэродинамической поправки (рис. 2.3) заключается в том, что на
одном и том же самолете она в зависимости от скорости полета изменяется не
только по величине, но и по знаку.
У разных самолетов одного и того же типа аэродинамические поправки также
разнятся между собой.
Следует отметить, что при выпуске закрылков на самолете вследствие
образующегося в этом случае скоса потока вниз аэродинамическая поправка
изменяется. На одном современном турбовинтовом самолете при выпуске закрылков
в посадочное положение аэродинамическая поправка указателя приборной скорости
увеличивается по абсолютной величине на 5 км/час.
Следовательно, ошибка при замере полного и статического давления,
вызванная искажением потока воздуха, является второй причиной несоответствия
истинной и приборной скоростей полета.
Летчик, который определяет скорость только по приборной скорости,
допускает ошибку, равную сумме инструментальной и аэродинамической поправок.
Приборная скорость, замеренная с учетом инструментальной и
аэродинамической поправок, называется и с п р а в л е н н о й п р и б о р н о й
с к о р о с т ь ю , или и н д и к а т о р н о й с к о р о с т ь ю.
Vиспр.пр = Vпр + ΔV + ΔVа.
Как понять тогда поведение красно-белой полосатой стрелки, указывающей на скорость, превышение которой влечет срабатывание сигнала overspeed?
На скрине — положение этой стрелки на 1000 и на 12000 м. Желтая стрелка показывает одну и туже приборную скорость -200
Кроме того в МАХ на 1000м это — 0.32 MACH, на 1200м это — 0.66 MACH.
А что же с красно-белой стрелкой? Объясните тему. Пишите, что предельная скорость на любой высоте одинаковая, а в симе на разных высотах она чем выше, тем меньше.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано tserg: 24 May 2007 — 13:30
АП-23, стр. 143:
Для краткого обозначения скоростей используются следующие сокращения:
IAS (ПР) — приборная скорость
CAS (ИЗ) — индикаторная земная скорость
EAS (ИН) — индикаторная скорость
TAS (ИС) — истинная скорость
Попробуй поспорь!
ЗЫ: Добавка: посмотрел, убедился — точно он.
Сообщение отредактировано Скобарь: 24 May 2007 — 14:28
Прибор самый верхний левый на панели. Почем я знаю, какую он скорость показывает. Уж точно не скорость самолета относительно земли.