Итак, сразу скажу, что учусь на пилота в училище, препод поставил вопрос, на который долго думали с одногруппниками, не смогли ответить. Итак, вопрос такой, по какой скорости пилотируют пилоты магистральное ВС на больших и малых высотах, тут ответ очевиден вроде, что внизу точно по приборке, а там, на высоте, по воздушной, а точнее очень часто смотрят на число маха, которое на прямую связано с воздушной скоростью, дабы не превысить М допустимое, но также он задал вопрос, на какой высоте переходят от пилотирования по одной на другую. Не знаю, важно ли это, но у меня в задаче был Ил-76 пред число маха соответственно 0,77. Если кто точно знает ответ, буду рад прочитать объяснение, самому очень интересно, пол дня думал, не могу понять.
да какая разница, где учусь
Я не переживаю за учебу, если вы решили, что я ради оценки сюда решил направить вопрос.
Просто весь день ломаю голову, очень интересно в чем «фишка».
Помню, что на авсиме были люди, которые отлично понимают что к чему и разбираются в некоторых вопросах получше действующих пилотов.
Чем выше залазишь, примерно после 20,000ft — MACH, ниже — IAS (indicated)
ProLine 21 автоматом переключается на Mach при переходе 26500 футов. На любой высоте можно перейти обратно на IAS нажатием кнопы.
На 76-ом, явно не так.
Вообще-то, тоже интересно стало. С чем связаны такие перестановки.
Я принцип вроде понимаю, но хотелось бы поточнее.
Это важно, потому что в документах для каждого типа прописано по-своему.
Взглянуть в РЛЭ было бы быстрее, чем полдня думать.
В режиме скоростного крейсирования — держать приборную скорость 530 км/ч до достижения М=7,1. Дальше — число М=0,71 до набора эшелона.
В режиме дальнего крейсирования — держать приборную скорость 500 км/ч до достижения М=6,8. Дальше — число М=0,68 до набора эшелона.
Высота может различаться, так как отношение числа М к приборной скорости зависит от температуры воздуха.
При снижении указано более конкретно, а именно — в любом режиме снижения смотреть на число М до высоты 8000 м, далее — на приборную скорость. Однако тут необходимо упомянуть о некотором дебилизме составителей РЛЭ, явно показывающим так называемое «качественное образование» советских специалистов. Дело в том, что при снижении указано следующее (берём один из режимов — скоростное крейсирование):
— до 8000 м (и выше) — М=0,75;
— 8000 м до 3000 м — IAS=570 км/ч.
Почему дебилам так и не пришло в голову, что М 0,75 может быть равно IAS 570 км/ч на другой высоте (в зависимости от температуры воздуха), остаётся загадкой. Правильней было бы сформулировать так: «снижаться с М=0,75 до достижения приборной скорости 570 км/ч, далее — по этой приборной скорости» (для набора высоты всё указано корректно — то есть без указания высоты). И это касается не только Ил-76 — в РЛЭ для Ту-154 написана такая же белиберда. Правда, всем похер — когда валили Ту-154 под Донецком, приборную скорость в наборе держали то ли 460 км/ч, то ли 490 км/ч (точно не помню) вместо положенных 550 км/ч.
Расскажите это всё преподавателю и не забудьте упомянуть о том, что вопрос поставлен некорректно, так как в условии не указана температура воздуха.
От давления. Сам момент где переход с MACH на IAS и наоборот.
Смотреть с 5:12, температура влияет на TAS но не на Mach number.
Скажем так: и от температура воздуха, которой пренебрегли в приведённом тобою примере, предполагая её равномерное понижение без учёта возможных аномалий на высотах.
Зависимость скорости звука от температуры среды распространения этого звука есть в любых научных материалах. А ещё она изменяется от влажности.
Mach number, CAS, EAS от температуры не меняются. Меняется TAS и локальнaя скорость звука. Я так понял что речь шла про махи.
Так попробуем….
po = MSL Denisity (таблицу найдете в ICAO8168)
p = Lavel atlitude denisity
a= speed sound
K = kelvin
SAT = static ait temp on kelvin
TAS= корень (po/p) K CAS
M = TAS/ a (a=sound speed)
The speed sound in knots : a(kt) = 39 корень SAT (K)
Когда-то пару раз я просил Вас изъясняться по-английски, ибо по-русски было трудно что-либо понять.
Но нет, я ошибался. Пишите лучше по-русски.
А главное, что он вообще этим хотел сказать…
Спасибо за ответы, все доступно, все понял. Так и думал, что нет какой-то конкретной высоты, а зависит от каких-то факторов.
На английском… Хотя нет, это не на английском. На полуанглийском он написал следующее:
denisity;
lavel;
speed sound;
ait temp.
Из всех этих терминов вопросов не вызывает только один — «speed sound», что по-русски означает «звук скорости».
Ну, «дебилы» они же такие, что с них взять…
Я не знаю какая личная боль у Вас, по поводу «качественного образования» советских специалистов, но я лично, уже устал биться с продуктом образования современного.
А по поводу температуры, давления и плотности газов, можно покурить термодинамику, а после перейти к аэродинамике.
А если нет информации о скорости, как определять, по авиагоризонту ?
По часам и топливомеру.
А по факту, этим вообще никто не парится на производстве. Потому что нафиг не нужно.