Продолжаю публиковать главы из книги «737.Мой первый лайнер«.
МСР – (Mode Control Panel) — панель управления автопилотом и автотягой. Автопилот следит за курсом и высотой, автотяга – за скоростью. MCP – главная панель управления автоматическим пилотированием.
Верхний ряд, слева направо:
COURSE – здесь пилот задает курс следования на VOR-радиомаяк или ILS. Нужный радиомаяк выбирается в навигационном приемнике – надо указать его частоту.
A/T ARM (Autothrottle arm) – включение/выключение автотяги. Автотяга управляет работой двигателей. Если автотяга выключена, пилот регулирует обороты двигателя вручную с помощью РУД – рычагами управления двигателями. Все режимы автоматического управления скоростью самолета, будут функциональны, только если A/T ARM включен.
С/О (Changeover) – переключатель единиц измерения в окне IAS/ MACH – узлы или число Маха.
IAS/MACH – окошко, где пилот задает скорость движения самолета. Окошко будет пустым, если скоростью управляет компьютер (режим VNAV, например). Если вы задаете скорость и видите, что в окошке появилась буква «А» или «В», значит вы задали скорость, которая не может быть достигнута. «А» – скорость ниже минимальной. «В» – максимально допустимая в данной конфигурации (выпущены закрылки, шасси и т.д.) или в данных условиях скорость.
VNAV – (Vertical Navigation) активация вертикального маршрута, прописанного в FMC. Вертикальный маршрут описывает скорость и высоту в каждой точке полета.
SPD INTV – (Speed Intervention) кнопка, которая позволяет вмешиваться в программу полета, прописанную и вычисленную FMC, не отключая функции VNAV. Например, прописано ограничение по скорости: не выше 250 узлов, но возникла ситуация, когда требуется скорость 300. Пилоту нужно нажать кнопку SPD INTV и ввести в окошко IAS/MACH число 300.
Аналогичная по сути кнопка есть рядом с задатчиком скорости – ALT INTV. Нажатие на нее позволяет ввести в окошко ALTITUDE любую высоту, любой эшелон, не отключая функции VNAV.
HEADING – окошко, где пилот задает курс полета. Курс задается селектором под окошком. А под самим селектором прячется еще один селектор – задатчик максимального угла крена.
LNAV – (Lateral Navigation) активация горизонтального маршрута, прописанного в FMC. «Горизонтальный», значит описывает маршрут полета от каждой точки к следующей. Чтобы активировать этот режим нужно находиться в пределах 3 миль от прописанного маршрута, либо двигаться так, чтобы пересечь прописанный маршрут, и при этом угол между вашим текущим курсом и намеченной маршрутной линией должен быть менее 90°.
ALTITUDE – здесь пилот задает высоту полета в футах.
Высота, указанная в этом окошке, всегда имеет приоритет над высотой, прописанной в FMC. То есть, если в FMC эшелон полета указан как 20 000, а в МСР – 15 000, то при наборе высоты наш самолет выше 15 000 футов не поднимется. Если в FMC прописано снижение с 20 000 до 15 000, а в МСР оставить 20 000, то никакого снижения не произойдет.
VERT SPEED – окошко, где пилот задает вертикальную скорость.
CMD A и В – кнопки включения автопилотов.
Тут нужно сказать вот о чем. Пилотов двое, два кресла, два FMC, приемников по два комплекта и т.д. Самолетом можно управлять с любого кресла. Но всегда должно быть ГЛАВНОЕ место – демократии в воздухе не бывает. Поэтому вы видите, что на панели MCP есть два тумблера F/D (Flight Director). Так вот. Главное место, главная сторона та, на которой тумблер F/D был включен первым. Обычно КВС (Командир Воздушного Судна) сидит слева, он-то и включает свой тумблер первым. Соответственно, в нашем случае для пилотирования будет задействован тот FMC, что слева, и тот автопилот, что слева – CMD A.
CWS A и В (Controlled Wheel Steering) – простая и полезная функция автопилота. Штурвалом вы определяете положение воздушного судна по крену и тангажу, потом штурвал отпускаете, а CWS продолжает поддерживать заданный крен и тангаж.
Теперь нижний ряд слева направо:
F/D – включение Flight Director.
Flight Director – пилотажный прибор, который показывает куда необходимо направить самолет, чтобы соблюсти заданную траекторию полета: высоту, курс и пр. При выключенном автопилоте F/D подскажет, куда лететь. Можно выбрать направление движения: если включить режим HDG SEL или LNAV, то автопилотирования не будет, но директорные стрелки покажут вам направление по горизонтали и вертикали.
N1 – включение выбранного в FMC режима автомата тяги. Этот режим активируется автоматически, если вы выбрали режимы полета VNAV или LVL CHG.
SPEED – активирует скорость, которая выбрана в окошечке IAS/MACH. Автоматически включается, если был выбран режим: ALT HOLD, V/S или на глиссаде.
LVL CHG – служит для изменения высоты полета с текущего на указанный в окошке «ALTITUDE». При этом будет поддерживаться скорость, которая показана в окошке IAS/MACH.
HDG SEL – активирует курс, заданный в окошечке HEADING.
Если в вашем симуляторе такой кнопки нет, то нужно нажимать на ручку задатчика курса.
На некоторых типах МСР встречается кнопка HDG HOLD – при нажатии на нее самолет будет поддерживать ТЕКУЩИЙ курс. НЕ ТОТ, что указан в окошечке HEADING, а тот, которым В ДАННЫЙ МОМЕНТ движется.
Вокруг задатчика курса HDG SEL есть небольшая шкала – BANK ANGLE SELECTOR – задатчик максимального крена судна в градусах. Работает только в режимах VOR/LOC и APP.
VOR LOC – при нажатии считываются параметр из окошка COURSE и частота, установленная в навигационном приемнике NAV1. Самолет начинает двигаться по направлению к курсовым радиомаякам и радиомаякам VOR курсом, заданным в окошке COURSE.
APP Если полоса, на которую мы планируем сесть оборудована системой ILS, то при нажатии на АРР считывается параметр из окошка COURSE и частота с навигационного приемника NAV1. Самолет выровняется по оси взлетно-посадочной полосы и начнет снижение по глиссаде.
ALT HOLD – при нажатии самолет будет поддерживать ТЕКУЩУЮ высоту. НЕ ТУ, что указана в окошечке ALTITIDE, а ту, на которой он В ДАННЫЙ МОМЕНТ находится.
V/S – кнопка, которая активирует вертикальную скорость, выбранную в окошке VERT SPEED. Применяется при небольших изменениях высоты (до 1000 футов) и иногда при посадке.
A/P DISENGAGE – большая кнопка, вырубающая автопилот.
Немножко добавлю по LVL CHG.
Стоит отметить, что при изменении высоты заданная скорость будет поддерживаться за счет тангажа при постоянном режиме работы двигателей. Что я имею в виду. При снижении будет установлен режим малый газ, а при наборе в LVL CHG двигатели будут работать в режиме N1. В этом основное отличие режима LVL CHG от режима V/S.
В режиме V/S поступательная скорость самолета поддерживается за счет двигателей при постоянном тангаже.
То есть грубо говоря, в режиме LVL CHG главенствует скорость, а в режиме V/S — вертикальная скорость. Поэтому если вам, например, нужно снизиться вот прямо сейчас, то лучше выбрать режим V/S, потому что если вы выберете режим LVL CHG и накрутите скорость, которая будет меньше текущей, то самолет сначала установит движки на малый газ, в горизонте снизит скорость и только после этого приступит к снижению. А в режиме V/S самолет приступит к снижению сразу после активации данного режима и установки требуемой вертикальной скорости.
То же самое и с набором высоты. Если вы в режиме LVL CHG накрутите скорость, большую, чем текущая, то самолет установит режим N1, почти в горизонте эту скорость наберет и только после этого приступит к набору. А в режиме V/S самолет станет набирать высоту сразу после активации данного режима и установки требуемой вертикалки.
Вот такие дела.
Сообщение отредактировано Octavius: 13 May 2015 — 01:26
Спасибо. Я сделаю апдейт и добавлю в раздел статей.
Кстати, дополню себя. Если, снижаясь в режиме LVL CHG накрутить скорость, которая больше текущей, то самолет устроит аттракцион, в прямом смысле ныряя за этой скоростью. Установив МГ, самолет ощутимо увеличит вертикалку (примерно так же, как в погоне за убежавшим вниз профилем снижения в режиме VNAV) и будет ее поддерживать, пока не догонит скорость. То же самое, если перед набором в LVL CHG накрутить скорость, которая меньше текущей — установив режим N1, самолет порядочно задерет нос, чтобы скорость начала уменьшаться и будет лететь с таким тангажом, пока не догонит нужную скорость.
Эта «трудность перевода» требует дополнительных пояснений, я думаю. Когда я рассказываю людям как летать на 737, называю Heading «направлением», в противном случае фраза «-Установи на MCP курс ХХХ» приводит неприятным неожиданностям.
Если намечается второе издание книги, как говорят, «переработанное и дополненное», то еще пара замечаний:
1) слово «автотяга» как-то режет глаз, ниже по тексту потом переход на более нормальное «автомат тяги». Лучше сразу его использовать.
2) «вертикальный маршрут» — аналогично, можно, мне кажется, поправить на «вертикальный профиль маршрута».
3) Flight Director — это все же, наверное, не пилотажный прибор, а часть индикации на приборе PFD.
4) «задатчик максимального крена судна в градусах. Работает только в режимах VOR/LOC и APP.» — разве? Он работает и в обычном режиме автопилота, ограничивая крен. А вот то, что он работает в режиме LOC (и APP) — это баг модели. Как раз в режиме LOC этот задатчик должен игнорироваться, самолет расчитает и заложит крен, определяемый выходом на посадочный курс.
5) «VOR LOC – при нажатии считываются параметр из окошка COURSE и частота, установленная в навигационном приемнике NAV1. Самолет начинает двигаться по направлению к курсовым радиомаякам и радиомаякам VOR курсом, заданным в окошке COURSE.» — курс работает только для маяка VOR, для курсового радиомаяка значение COURSE носит вспомогательный характер, самолет после уверенного захвата курсового маяка будет ориентироваться только по локалайзеру.
6) CMD A и B — разве они как-то связаны с правым или левым креслом? Разве это просто не два независимых канала? Летчики говорят, что для равномерного износа обычно летают туда-сюда по маршруту: туда на канале А, назад — на канале B. Также и FMC — они же должны быть сдублированы, то есть вмешиваться в LNAV и VNAV можно как с FMC капитана, так и второго пилота, нет?
А какая логика у кнопок ALT INTV и SPD INTV? В том смысле, что до какого момента будет держаться заданная через эту кнопку высота, например? До следующего нажатия или до следующей контрольной точки, заданной в FMC? Или еще как-то иначе?
Например, летите на FL320, диспетчер дал команду снижаться на FL200. Накрутили на задатчике высоту 20000, нажали кнопку ALT INTV, самолёт приступил к снижению до этой высоты. Если до достижения этой высоты вы скрутите задатчик ещё, то самолёт продолжит снижение до новой высоты. Если не станете накручивать, то снижение остановится на FL200.
Со скоростью примерно также. Снижаетесь в режиме VNAV, со скоростью 280 узлов. Получили команду тормозить до 240, нажали SPD INTV, накрутили на задатчике скорости 240, самолёт затормозит до этой скорости и будет дальше лететь с ней.
Сообщение отредактировано Octavius: 14 May 2015 — 15:31
А как тогда вернуться к полету по маршруту, заданному в FMC?
Повторно нажать INTV 🙂
Вы хотели сказать к профилю, заданному FMC.
Добавлено. Сорри, словил тупака с утра пораньше. Описанное выше касается только SPD INTV. Повторное нажатие ALT INTV удаляет высоту в следующей точке.
Сообщение отредактировано AlexKz: 15 May 2015 — 06:10
Ну да, если мы регулируем скорость и высоту, то профиль. Пока не втянулся в терминологию.
Кажется я понял, как вернуться к профилю, заданному в FMC. В местной wiki написано:
Не согласен по поводу курсового маяка. Известны случаи на 737, когда пилоты по ошибке настраивали частоту на нужную полосу, а в окошке COURSE был курс обратный посадочному, так вот при захвате курсового маяка самолет начинал поворачивать от полосы, а не к ней. Насколько я знаю, сам сигнал курсового радиомаяка не содержит в себе информацию о курсе, можно вычислить только отклонение от равносигнальной зоны, а куда при этом надо лететь самолет знать не может. Вот поэтому он и берет информацию из окошка COURSE.
Они связаны с левой или правой стороной. CMD A берет информацию с тех датчиков, которые используюся для индикации на командирской стороне и работает от гидросистемы А. CMD B — соответсвенно другой набор датчиков и гидросистема B. Т.е. если, к примеру, нужно лететь определенным радиалом от одного VOR, а потом перейти на другоq VOR и лететь другим радиалом, то можно настроить NAV 1 на VOR 1, COURSE слева выставить для первого отрезка, NAV 2 настроить на VOR 2, радиал полета по второму отрезку выставить в окошке COURSE справа, а при полете переключиться из CMD A в CMD B, тогда самолет начнет лететь по второму VOR.
Ну, а про туда-обратно, так это в одну сторону pilot flying сидит с одной стороны, а в другую сторону — чаще всего меняются. Правильно включать тот автопилот, с которой стороны находится pilot flying.
Сообщение отредактировано Soitanen: 16 May 2015 — 21:52
Я хотел сказать, что тот курс, который выставлен в окошке COURSE, самолет будет выдерживать только для VOR маяка. В случае локалайзера, как вы правильно заметили, самолету надо только узнать, в какую сторону лететь. После того, как система «захватила» локалайзер, значение, которое установлено в окошке COURSE, на курс самолета влиять не будет. Куда лететь, самолет будет знать по отклонению от равносигнальной зоны. Просто то, что я читаю в тексте книги, говорит мне, что в случае локалайзера я могу задатчиком курса COURSE выставить любой курс подхода к ВПП, а это не так.
Хм.. вот это — переключение с NAV1 на NAV2 простым перещелкиванием CMD A на CMD B — не знал, что так можно.