Подскажите пожалуйста как подходить к глиссаде в игре Microsoft Flight Simulator X я уже летаю почти 2 года на этом симуляторе и сажу самолеты чисто интуитивно, иногда попадаю по высоте и расстоянию, а иногда нет.
Подскажите пожалуйста как подходить к глиссаде в игре Microsoft Flight Simulator X я уже летаю почти 2 года на этом симуляторе и сажу самолеты чисто интуитивно, иногда попадаю по высоте и расстоянию, а иногда нет.
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
Alexsus,
1) Создавайте темы в нужном разделе. MSFS X и «Авиационный радиообмен» вообще не одно и то же.
2) Я думаю, что в подразделе «Начинающима пилотам» ответ на вопрос есть. Отдельную тему создавать вовсе необязательно. Есть схожие темы, вопрос можно написать туда.
Пока ограничимся таким вводным словом.
Я думаю вам стоит поучиться в школе Рода Мачадо, уроки с заходами на посадку в т.ч. по приборам.
И тогда у вас все вопросы отвалятся сами собой. Как засохшая болячка…
Вообще удивительно, не видел еще ни одного симмера, который бы летал столь длительный срок и не захотел залезть во встроенную в симулятор школу (учебный центр)…
Не видел? Ну смотри
С 2006-года с симулятором и ни разу не захотел. В самом начале попробовал конечно, но не выдержал больше нескольких минут. Распечатал «Ан-24 Круг» и в круг над Толмачёво. Уверен, что не один я такой. Хотя, по хорошему, наверное надо школу эту проходить…
это хорошо, если ты околоавиационный человек )
но мне, например, негде было черпать информацию в то время, кроме сима.
Интернет был лимитный, дорогой и далеко не у всех… Я по моему даже про авсим то тогда не знал )) а навигация была уже интересна… вот Рода и почитывал, с прохождением уроков…
Соглашусь — у каждого своя дорожка.. наверное я погорячился, утверждая, что нет симмеров, которые не попробовали школу Мочадо ))
Ты главное глиссаду не сломай, а то ее потом отдельно за деньги скачивать придется.
Ни хрена у вас развита интуиция!
В реале не знаю, но в симе на многих дефолтных, ну или лёгких не дефолтных, именно по интуиции и приземляюсь.
Ну, если имеются огни VASI например, по ним ориентируюсь, да за скоростью (вертикальной и приборной) следишь ещё.
Опять закидывание помидорами!
Автор! Посмотрите файл 48918-ILS-Tutorial-Simka.zip в «обучающих материалах»
http://www.avsim.su/…adke-48918.html
Сообщение отредактировано UEMJ: 03 December 2013 — 14:16
Добавил прямую ссылку
Почему же сразу помидорами? Вопрос действительно трудно понять, особенно, если автор два года уже летает в симе.
Вы вот даёте ссылку на использование ILS, а я понял что проблемы вообще с определением начала третьего-четвёртого разворотов (в вопросе звучит «по высоте и расстоянию»).
Между тем, материалов для уточнения вопроса достаточно. Хотя бы в AvsimWiki посмотреть ссылку на «глиссада», а в ней уже будет «Заход на посадку». А там и про схемы заходов что то выяснится. Уже достаточно терминов для предметного разговора.
Чем конкретнее задан вопрос, тем конкретнее будет ответ.
Видимо, автор не совсем понимает смысл фразы «высота круга» или где находится конкретно в пространстве эта самая «эфимерная» точка входа в глиссаду. Может быть прозвучит несколько топорно. Автор вы должны находиться в зоне аэродрома уже на высоте круга аэропорта, эта величина фиксированная и от нее можно оттолкнуться. Грубо говоря, вы летите на высоте 600 м на посадочном курсе, горизонтальная планка находится по-любому выше центра и ждете, когда планка поползет вниз. Как только планка достигла ЦЕНТРА, а вы летите на высоте 600 м — это называется «ваш самолет вошел в глиссаду». Разумеется, к этому самому моменту вы уже должны находиться в снижении и самолет должен быть стабилизирован (не болтаться из-стороны в сторону по кренам и тангажу). С этого момента вы должны стараться удержать обе планки в центре, не теряя и не превышая путевую и вертикальную скорости. Это мастерство, и тема для отдельного разговора.
Спасибо, вот это дельный совет. Действительно, если честно терпения не хватило пройти обучения полностью, да и некоторые моменты обучения для любителя не знающий терминалогию и разных нюансов авиаии — дальше как говориться темный лес. Я как бы самоучка. Все свои полеты выполнял без аварий, после нескольких месяцев проб и ошибок все таки поднатаскался, кстати на авсиме по видео (разбор полетов на симуляторе) с тех пор ни одной грубой посадки. Но все одно гложет как поймать глиссаду на подходе к аэропорту. Ваш совет очень кстати, все просто «на пальцах» объяснили, таким самоучкам как я в самый раз. Еще раз спасибо. Буду пробовать. Кстати высота посадочного круга у аэропортов назначения бывает разная или как вы говорите «фиксированная» у всех.
Если напутал, более опытные поправят
Очень актуальная тема для меня тоже. Хотя я полетал всего пару дней. Но с автоматической посадкой по ILS вроде разобрался, хотя не факт конечно. А как садиться в маленьком аэропорте не понимаю. Везде описание напичкано терминами, в которые пока сложно вникнуть и понять всё. Поэтому приходится задаваться вопросами в стиле «разжевать и показать».
Видимо профи авиасимов слишком буквально принимают к сердцу эту игру. И когда новичек просит расписать по пунктам, начинается
Гораздо проще на начальной стадии объяснить как взлететь и сесть примитивно. А остальное уже будет приходить со временем, если человеку это интересно. А не указывать на faq где глаза разбегаются от — кругов, частот, глиссад, элеронов, скоростей и т.п.
Что бы «разжевать и показать», профи надо понять что именно жевать. Какой тип новичок использует, какой заход и с какими радиотехническими или визуальными средствами его интересует его интересует. Здесь же просто был вопрос, как правильно подойти к глиссаде.
ОК, нужно подойти к глиссаде так, что бы оказаться на ней с нужной скоростью, на нужной высоте и в нужной конфигурации.
Для того что бы говорить подробнее, нужны вышеупомянутые подробности. Потому что если начать раскладывать по пунктам «в общем», получится тот же самый faq, от которого у новичка, оказывается глаза разбегаются.
Не получится без терминов в авиации никак. Но в симуляции получиться может. Берёте самую простую Цессну, ставите на маленький аэродром и взлетаете. Невысоко так, около 1500 футов. Дальше летите прямо по любому из компасов пару-тройку минут. Затем запоминаете положение компаса и разворачиваетесь, следя за его стрелкой. Когда стрелка развернётся на 180 градусов, ищите взглядом ваш аэродром. Да, важно при развороте не потерять высоту и скорость.
После этого начинаете снижение к ВПП. При этом можно частично выпустить закрыли (хотя, раз Вы просили без терминов, можно ничего не выпускать — Сесну и так можно посадить)
Центр(середина) ВПП должен быть приблизительно в центре окна (экрана) симулятора. И всё. Когда будете над краем ВПП, уберите плавно наддув.
Всё это время (с начала снижения и до касания) внимательно следите за величиной вертикальной скорости. Стрелочка должна находится в диапазоне 0.5-1.5.
Первый раз может не получиться, второй тоже. Но обычно получается. Сам так садил, когда симулятор только поставил. Причём даже джойстика тогда не имел — всё с клавиатуры.
Ну а потом, как и все, пошёл учить термины и читать FAQ.
Ну вот, как то так. По пунктам и практически без терминов.
P.S. И это, новичкам лучше не торопиться возмущаться. Все, кем они недовольны в подобных случаях, прошли всё так же примерно. Кто-то даже возмущался но, как показывает практика, эти товарищи потом сами не могут никому помочь, а то и вовсе пропадают или засвечиваются в разделах «Политика», «Разное» и т.п.
Да и на тех кто готов помочь, тоже не надо обижаться. Они все любители, а симулятор лишь хобби. Следовательно могут тратить на него лишь небольшую часть личного времени. И они никому ничем не обязаны. Поэтому, когда с тебя требуют какой-то Универсальной Инструкции как Зайти на Посадку, да ещё без терминов и объёмом не больше полстраницы, остаётся лишь пожать плечами.
Ведь если бы такую Инструкцию можно было создать, неужели Вы думаете, что её сразу бы прибили гвоздями к главной странице форума?
Вы вот сказали:
Я же про себя подумал: «А если человеку не это интересно?«
Я запоминал в горизонтальном полете на скорости снижения (можно на первом положении закрылков) положение горизонта по капоту — ну типа капот + условный коробок спичек. Потом этой точкой «целился» в ближний торец полосы, следя за горизонтальной скоростью. За секунду до полосы добираешь на себя так, чтобы в эту точку попал дальний конец, сразу за торцом — газ на минимум и держишь эту точку — получится такое себе выравнивание. Пару раз, ессно, свалишься метров с 1,5-2, но потом «поймаешь» этот последний фут. Это все относится к мильен на мильен и штилю, а дальше, как выше правильно заметили — читать, понимать и пробовать.
Сообщение отредактировано login_: 11 December 2013 — 19:09
В принципе идея правильна. Только снижаться нужно не в торец, а на знаки. То есть, та точка на картинке, которая не перемещается в процессе приближения к ней ни вверх, ни вниз это должна быть зебра. Ну, а на себя добирать по высоте начала выравнвания.
upd: это про выравнивание, а так лучше всего выходить к ТВГ нормально по схеме захода. когда начал пользоваться схемами — не понимал, как вообще раньше мог летать «на-глазок».
Сообщение отредактировано FTT2: 12 December 2013 — 05:57
Уже сказали: проще всего по планкам. Можно «поднырнуть» под глиссаду (высоту тысячи на 2 футов над аэродромом занять заранее), снизить скорость до рекомендуемой РЛЭ и ждать, пока горизонтальная планка не встанет по центру. А затем уже пытать её там держать. Это не совсем правильно, но намного проще.
Если без планок, то попытайтесь направить нос самолёта на торец полосы, установить постоянную скорость где-то процентов на 20 выше посадочной и постоянную, не очень большую вертикальную. И старайтесь держать эти параметры, но так, чтобы не было недолёта.
Оно так, но на пузотерках этот «прицел» все равно очень приблизителен, а на из более тяжелых на грунт и полосы без папы/васи разве что Дуглас садится
Сообщение отредактировано login_: 12 December 2013 — 12:07
Для Цессны стандартная процедура для снижения 500 fpm для VS и скорость 90 узлов. Держите это и обязательно войдете в глиссаду, о чем сразу скажет прибор ILS, его горизонтальная стрелка.
В том то и дело, что ILS я стараюсь не пользоваться. То есть пользуюсь ей лишь на тяжёлых реактивных (ПТ Ту-154 и ПТ Ил-62М). На остальных стараюсь заходить «так».
У меня вот по заходу «коробочкой» вопрос давнишний.
Смотрим примерную схему:
Третий разворот выполняется при 240 градусах. Но сколько не пробовал на разных типах, везде (кроме разве Цессны), к четвёртому попадаешь по высоте уже на глиссаду. Не хватает времени с закрылками, скоростью и высотой добороться. Особенно на Ан-24/26 или Ту-154М.
Поэтому постоянно стараюсь затянуть начало третьего.
Явно что-то не так делаю. Где может быть ошибка? Энергичнее развороты выполнять?
И слышал, не рекомендуется развороты выполнять при выдвигающихся шасси и закрылков. Это так? Тогда вообще времени не остаётся, ибо четвёртый обычно приходится начинать (по АРК) сразу за третьим.
Между третьим и четвёртым обязателен прямолинейный участок?
Может ширина коробочки мала? Она от типа (скорости) наверное зависит? Как считать?
О блин, вопросов назадавал
Должно то должно, но не всегда оно так. А заканчивается разворот всегда до ДПРМ, это в любой коробочке. Мы ведь третий начиаем на КУР=240 (ДПРМ как раз и является этой радиостанцией)
Что есть стандартный разворот?
Вообще, на Тушке я обычно круг (ту часть что на чистом крыле) выполняю на 400 км/ч.
Если второй выполнять сразу за первым и оба с креном 20 градусов, то ширина коробочки будет 7 км (два радиуса разворота по 3.5 км)
Обычно держишь чуть менее 20-ти и считаешь что ширина коробочки 8000 м.
Дык я про это и говорю, что обычно затягиваю третий, тогда получается лучше. А хочется научиться на 240-а
Ладно, не будем про коробочки, особенно на Ту-154. А то заметят и по шее надают
Учится просто надо. А лень. Наверное от слова Алень 
Кстати, вспомнил, на форуме ПТ в КУЛП-е первая задачка как раз на коробочку. Правда там весь пилотаж отрабатывают полностью, это сдохнуть, пока научишься. Но посмотреть стоит. На днях схожу, поищу похожие аэродромки.
Ну проще же все….
Между 3 и 4 выпускается шасси (ну если есть, конечно)
Соотв — ДО 3-го начинает выпускаться механизация.
Между 3 и 4 корректируется вертикалка так, чтобы после 4-го попасть в глиссаду.
А после 4-го только механизацию в посадочное положение.
А вообще — найдите что-нить с огнями, типа Friday Harbor (KFHR), там есть ADF (284), настройте для азимута, включите ночь, чтобы земля не мешала, Барон, а лучше Кинг Эйр — и на конвейер. Раза с пятого просветлитесь
Меня Ан-24/26 и Ту-134/154 интересуют
С огнями, ILS, конвейером много налетал ещё на Ан-24 в Толмачёво, когда только сим поставил. Да и с Тушкой раньше регулярно это делал. Нет времени лететь — сядешь, пару кругов сделаешь и спать. Но с ILS и огнями неинтересно, выше говорил, что это только для Ту использую.
Но вот не получается всё равно уверенно. На Ан-24 туда-сюда ещё, а больше самолёт — уже хуже.
Мне хочется научиться по АРК третий и четвёртый делать. По правилу «радиокомпас спешит — лётчик не спешит». Чем больше самолёт, тем хуже получается.
И как насчёт изменения положения механизации при развороте? Если третий у меня прямо в четвёртый переходит (чего я собственно и хотел бы добиться), как с механизацией быть?
Я думаю, что все же «ширина круга зависит от типа ВС и может варьироваться. Фактически это та же процедура ухода на второй круг (см. пример URMM).
Вы правы она четвертым выводит вас практически в ТВГ. Что касается выравнивать высоту, то это не понятно — на круге вы идете на определенной схемой высоте и ничего выравнивать не надо.
Что касается скорости, шасси, закрылков, то тут есть 2 типа заходов Стабилизированный (ВС подходит к ТВГ в посадочной конфигурации с соответствующей скоростью) — процедура лояльна ко времени подготовительных операций, однако увеличивает полетное время, Не Стабилизированный заход (ВС подходит к ТВГ либо на чистом крыле, либо в промежуточных положениях механизации и скорости) — процедуры которые должен выполнить экипаж в глиссаде требуют быстрого выполнения (соответственно больше требования к подготовке экипажа) для подготовки ВС к посадке с довыпуском механизации и снижением скорости — однако это экономит полетное время и сейчас широко практикуется авиакомпаниями. Конечно это применимо к полету по маршруту, но что мешает вам конфигурировать ВС в глиссаде. Я например на A320 выпускаю шасси и механизацию до 2 положения между третьим и четвертым, а в глиссаде довыпускаю до Full.
По поводу не успеваю или нет между 3 и 4-м, то судя по вашей схеме (она прям для конкретного случая) у вас не хватает дальностей до маяка, а выдерживать круг по длине плеч или времени между поворотами проблематичнее чем отслеживать радиал/дальность по схеме. Часто на схеме указано несколько радиусов в зависимости от типа ВС.
А есть еще такая хитрость, мне коллеги по VA подсказали в свое время, настраиваешь ILS и как только планка горизонтального отклонения / даймонд перед третьим появилась — начинай поворот, как раз под глиссаду придешь.
Давайте мух от котлет отделим, а?
Хардкор, 50 — 60 годы прошлого века, есть только АРК в лучшем случае, полоса грунтовая
Для ДС-3 и немножко для Ан-24/26.
Вспоминаем про стандартный разворот — 3 градуса в секунду, берем из РЛЭ лимиты скоростей, калькулятор, штатный секундомер, и строим коробочку типа той, что у Вас отсканена. Взлет, время, набор, разворот, время, разворот и тд — нам нужно по итогу попасть +- в створ на нужной высоте на сбалансированном самолете в посадочной конфигурации. Не попали — крутим снова на тех же вводных, только тщательнее.
Лет на 20-30 позже, полоса бетонная, РПМ, ВОР с ДМЕ — настраиваем ВОР, 1 АРК на дальний привод, 2 на ближний, стандартные высоты над ДРПМ и БРПМ известны, опять же стандартный разворот, начало 3-го корректируешь по высоте и скорости. Стрелки сошлись — в створе, ДРПМ отшкалилась — контроль высоты и тд тп.
А про механизацию в развороте — есть 2 точки зрения. Правильно-перфекционистская — читать РЛЭ и книжки по аэродинамике. На чем-то можна, выдерживая лимиты по скорости и крену, на чем-то нет. Но, с другой стороны — ФСХ это игра….
И в нем можно на РС-6 с 3000 дождаться, когда полоса уйдет под капот, выпустить механизацию, включить реверс и сесть на знаки с пробегом метров 30 
ЗЫ — а вообще — кого я учить пытаюсь? http://www.avsim.su/…EMJ_(репортажи)
Сообщение отредактировано login_: 16 December 2013 — 18:34
Этт всё навигация. А вот уверенно и красиво приземляться так и не научился.
На Дакоте просто визуально плюхаюсь, там нет с этим проблем.
На WB-29 (в нём мне особенно посадки нравятся, тяжёлый и строгий как Ан-24) затягиваю третий, тогда и ошибка начала четвёртого незаметна.
А недавно, после длительного перерыва (4-5 лет) поставил ПТ Ту-154М и несколько выполнил несколько коробочек. Вроде всё правильно по АРК делал, но выходил из 4-го позже всегда. Это и раньше бывало. Вот и подумал — может ещё какая хитрость есть?
Вообще, по АРК выходить из четвёртого в створ на Ан-24 получалось, при регулярных тренировках. А вот с Ту-154 увы.
Скорее всего у вас слишком узкая коробочка. Ширина её рекомендуется 1-1,5 nm т.е. почти 3 км. от ВПП
На втором развороте рекомендован выпуск шасси, высота 2500 фит, а вот сразу после третьего — выпуск закрылков на 15., а на глиссаде на 30.
Прямолинейный участок должен быть обязательно после третьего.
Развороты должны быть не слишком широкими, крен минимум 20, что особенно важно на 4-м развороте.
К 4-му развороту высота с-та примерно 1400 фит или примерно 500 м. Высоту снижаем , начиная с 3 разворота, с 2500 до 1400 фит. Все высоты я даю, в предположении, что высота ВПП на морем 0 м.
Очень важно погасить скорость к 4-му развороту до скорости сваливания +30% и выдерживать её.
Я про ТУ-154 не подскажу, сорри
Но сдается мне — если у тебя на ДРПМ стрелки в куче и скорости в порядке — все получиться должно. Отсюда вывод — разворот заканчивать до ДПРМ.
У Тушки навскидку мин. скорость на чистом крыле — около 450 км/ч, 125 м/с. 2500 метров диаметр стандартного разворота. Делай коробочку со встречным курсом на этом расстоянии от полосы, азимут на ДРПМ при левом круге — 235, соотв., после 4-го выйдешь на расстоянии снова таки 2500 м от ДПРМ. Высота должна быт, соответственно — 330 +- метров. В этом варианте можешь и с механизацией успеть, хотя не уверен.
Как-то так.
А-а-а, блин! На НЛ-ку посмотрел и понял! Наверное
Третий, а особенно четвёртый выполняются на существенно меньших скоростях, значит и крен надо заметно меньше держать.
На Ан-24 (и других, менее скоростных типах) эта разница скоростей не так заметна, как на Ту-154, вот я по привычке и держал одинаково.
Результат соответственно разный.
А при меньшем крене на третьем и времени больше будет и от порога ВПП дальше уходишь. Соответственно и на четвёртом.
Надо попробовать.
А в чём?
Да понимаю что задолго. Не понимаю зачем нужен стандартный разворот?
Ну пусть минута на 180 градусов. Скорость 400.
Радиус получается 2100 м
Считаем для этих скорости и радиуса крен
31 градус. Получается что это крен стандартного разворота?
Крен стал больше, радиусы уменьшились. Если первый и второй выполнять без разрыва, то ширина коробочки уменьшится в два раза. Для Ту-154М это вместо 8 км получится 4 км. Но для четвёртого (да и третьего наверное) разворота должны быть ограничения по крену. Там и шасси, и механизация, да и скорость другие. Можно не вписаться.
Для Ту-154 коробочка обычно 8 км.
Не помню, почему, но на ПТ Ту-154М и ПТ Ил-62М всегда коробочки крутил именно такие. Рассчитываешь такой крен, что бы при требуемой скорости на кругу (принимал 400-410 км/ч) первый и второй развороты сливались.
На Ан-24 крен на первый-второй развороты мало отличается от крена на третьем и четвёртом, потому что разница скорости мало заметна.
На Ту-154М эта разница уже более существенна, поэтому крен будет заметно отличаться.
Я же по привычке держал те же самые, что и на первом-втором. Поэтому оказывался после четвёртого уже над глиссадой по высоте. Если же крены на третьем и четвёртом пересчитать, то они будут меньше. При той же ширине коробочки это будет означать, что самолёт выйдет из четвёртого заметно дальше от порога, чем я сейчас попадаю.
Про стандартный… Не очень понимаю, где и зачем он применяется?
Дело не в крене
Стандартный разворот — стандартная УГЛОВАЯ скорость — 3 градуса в секунду
т.е. разворот на 180 градусов — 1 минута.
а крен — это уже производная
Хотя — это придумали задолго до Ту-154
Сообщение отредактировано login_: 16 December 2013 — 21:42
Простите за офтоп, товарищи, но читаю и просто УПОВАЮСЬ! На Авсиме разговаривают о заходах на посадку! В коем то веке..
А мы тихонько, в уголочке
Лучше б подсказали
Я уже ПТ Ту-154М было загрузил, запустил, но… завтра на работу, надо спать идти. Моё местное сию 03:04
Слетай в Датч-Харбор, в заданиях…
Коротко — есть на аэродроме АРК. Ты знаешь курс, с которым ты подходишь к этому АРК. Ты знаешь направление полосы.
Вот все вводные. Извечный вопрос — как выйти на полосу на нужном расстоянии.
Часы и стандартный разворот
АРК отшкалился (т.е. — ты пролетел над ним) — часы — расстояние от АРК, стандартный разворот на курс, уже с привязкой к направлению полосы — это уже вход в коробочку, снова время, разворот, так сколько раз, сколько нужно, и если у тебя хороший штурман — ты выходишь в створ на нужном удалении.
Если нет — на собрании коллектива, при открытых форточках, штурмана песочат члены экипажа, комэск, а замполит грозит строгачем по партийной с занесением. Что не мешает потом принять коллективный стакан за удачу.
Но ведь в створ можно выйти и не обязательно стандартным разворотом? Тем более (выше уже говорилось), если хочешь после разворотов сразу приземлиться, то не всегда это может быть возможно из-за того, что при выпущенных шасси и задействованной механизации крен, необходимый для стандартного разворота может превышать допустимый в подобной конфигурации.
Предполагаю что стандартный разворот больше нужен не хорошему штурману, а лётчику попавшему в ситуацию, когда удержать необходимый крен сложно (турбулентность, сдвиг и пр.). И при стандартном есть возможность корректировать параметры разворота по ГПК — не успеваешь за минуту к 180 градусам — увеличь крен и наоборот.
То бишь, стандартный больше подходит для обычного маневрирования (поиск, сбор и роспуск, ожидание и пр.), а заход на посадку в этом плане несколько сложнее.
Говоря о том же практически,
Датч-Харбор не уникален. Не раз, вживую наблюдал, в ныне несуществующем аэропорту Оймякон (UEMJ), как подобную задачу выполняли реальные экипажи Ан-24 в условиях плохой видимости (если быть честным, то часто и ниже минимума). А схема там вот такая:
Как понимаю, стандартный разворот здесь не используется.
Но это лишь мой взгляд. Буду рад, если меня поправят.
Коллеги, да никто не говорит, что Ту-154М для заходов по ОПРС. Последнюю я вспомнил только в связи со вводом в разговор понятия стандартный разворот. Я про него не слышал ранее. Теперь понял что это такое и, судя по вашим высказываниям, понял правильно. Это разворот с фиксированным временем. Общепринято 2 минуты на вираж. Хорош тем что помимо прочего, легко контролируется лётчиком по ГПК. При этом и лётчик и диспетчер знают радиус (он зависит от горизонтальной скорости и легко составить табличку например). И как бы не менялся в течении разворота крен, в целом, если лётчик на последнем этапе уложился в требуемую среднюю скорость разворота (3 градуса/с) — радиус будет близок к расчётному.
Продолжаю считать, что стандартный разворот предназначен, главным образом, для оперативного маневрирования. При разработке схем он не применяется.
А про Ту-154М разговор начал потому, что не научился на нём уверенно попадать в створ по завершению 4-го разворота. А на Ан-24/26 получается заметно лучше.
В ходе беседы появилась мысль, что по привычке, держу на 3-4-м разворотах те же самые крены (ну чуть поменьше), что и на 1-2 разворотах.
На Ан-24/26 этот номер проходит, а на Ту-154М нет. Предположил что всё из-за того, что у последнего заметнее меняется скорость. Для Ту-154М это 410 км/ч на 1-м, до 280 км/ч на 4-м. Для Ан-24/26 от 300 до 250 км/ч.
Ту-154М для меня можно считать совершенно не освоенным, поэтому там влияют ещё и разные дополнительные факторы. Но, надо проверить ещё.
Короче, ща слетаем!
Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное — этот самый реализьм!©к/ф»Бриллиантовая рука»
Алексей — стандартный, по большому счету — хорош тем, что:
1 — легко считаем.
2 — привязан только ко времени.
3 — поэтому все заходы по опрс завязаны на него.
про Оймякон не знаю, но на схеме тоже время указано, а расстояния — это (я так думаю) расчет под конкретно Ан-24,
Поэтому на выходе — «после прохода опрс левый разворот на курс 155, летим 2″10″, снижаемся до 1800, стандартный разворот на 300 со снижением до 1500, летим на опрс, снижаемся до 800,» на 2-й минуте должны увидеть полосу, если видим — на торце разворот на 206 и тд тп.
И вся прелесть в том, что летишь ты на Ан-2 150 кмч — ну укоротятся отрезки, но точки будут те же, что и на Ту-154 при 400 кмч.
Я так думаю (с)
ЗЫ — при всем уважении к 154-му — не для заходов по опрс он.
Давно не загружал Ту-154ПТ, но вот такая метода мне видится. Выбираешь сначала такой порт, где есть и ДПРМ/БПРМ и курсоглиссадный маяк и заходишь в автомате. При этом запоминаешь, что паказывет АРК в моменты входы+выхода из разворотов. Потом повторяешь уже без автомата.
Он применяется главным образом при ППП. Для меня загадка, как он помогает диспетчеру (радиус разворота прямо пропорционален скорости), но если твой полёт по ППП, то он ожидает, что все развороты ты будешь выполнять именно так. Твой расчёт радиуса верный, но не для Ту-154, т. к. при скоростях выше 250 узлов применяется угловая скорость 1.5 град/сек, а не 3 град/сек, именно потому, что крены становятся очень уж большими. Но самое главное, что лётчиком он выполняется без контроля крена — по указателю поворота. На современных западных указателях поворота совмещение «крылышка» силуэта самолёта/стрелки с соответствующей меткой будет означать, что скорость разворота стандартная. На многих малых типах там УП электрический, тогда как авиагоризонт и ГПК пневматические, и техника стандартного разворота позволяет выполнять разворот при ППП строго на заданный курс при полном отказе пневматических приборов.
Диспетчеру он нужен для того, чтобы диспетчер мог задавать интервалы между самолётами. Видимо, зная скорость и то, как самолёт будет поворачивать, легче предугадать,где будет самолёт в тот или иной момент времени. Кстати, для тяжёлых самолётов за стандартный разворот на 360 приняты 4 минуты.
A rate half turn (1.5° per second) is normally used when flying faster than 250 kt. The term rate two turn (6° per second) used on some low speed aircraft.
В зонах ожидания предписывается выполнять развороты либо с креном 25, либо со стандартным разворотом, в лбом случае выбирается то, при чём крен будет меньше. Поэтому тяжёлые самолёты больше ориентируются на крен 25. кстати, если скорость самолёта превышает 25 улов, то потребный для стандартного разворота крен будет больше 25 градусов. Если скорость (истинная) превышает 250 узлов, то стандартными ситаются 1.5° градуса в секунду. Если самолёт очень тихоходный, то 6°.
Сообщение отредактировано Tory: 17 December 2013 — 14:52
1. Согласен только с первым пунктом. Да и то, только потому, что посчитать любой другой разворот так же просто как и стандартный.
2. Разворот не может быт привязан только ко времени, ведь лётчик, выполняя стандартный разворот, должен выдерживать воздушную скорость и некий крен, соответствующий этой скорости. Стандартный для него удобен тем, что глядя на ГПК он может ускорить или затянуть разворот, что бы уложиться во время стандартного разворота.
А зачем собственно? Для того что бы быть уверенным что развернулся со известным (стандартным) радиусом, не потеряв тем самым ориентировку. Соответственно и диспетчер может быть уверен, что самолёт после разворота окажется в ожидаемом им месте.
3. Каким образом все заходы по ОПРС завязаны на стандартный разворот?
P.S. Вообще, тема для меня новая. Дайте кто-нибудь пожалуйста ссылку на какое-нибудь официальное определение термина стандартного разворот? Или скажите где примерно искать?
И интересно, и в AvsimWiki надо добавить.
Вернитесь в 50-е
вот панель грузового Beech 18
диспетчера нет, в кабине вас двое
Ваш любимый UEMJ, ну например так: UEMJ 172330Z 300015KT 1500 TSRA SCT015TCU BKN022CB 06/06 Q0993 NOSIG
пробуйте
без кнопки «Р», пожалуйста
Сообщение отредактировано login_: 18 December 2013 — 10:53
Мдя… Поднял тему на свою голову
Теперь разбираться придётся. А может ты напишешь? 
Ну или набросок сделаешь?
Turn Indicator
Turn Coordinator
А я тут периодически с ПТ Ту-154М бился. Пришлось штиль поставить и всё автоматы задействовать, в т.ч. и АТ.
Теперь примерно понял как надо выходить к четвёртому. Действительно по МПР=284. Теперь научиться бы руками такое делать:
Но, надо сказать, что первый и второй тут я на руках выполнил, а потом только включил стабилизацию.
Шасси выпустил на траверзе ДПРМ.
Третий крутил рукояткой «Поворот», затем закрылки и на МПР=284 нажал «Заход».
Жаль забыл счисление на НВУ включить, а то бы и ширина коробочки была известна. Но тут я уверен что в 7.5-8.5 км попадает, давно руку набил на первом и втором
Нет, Лёш. Фишка в том, что для него ГПК не нужен вообще. Ниже поясняю, почему.
Это абсолютно верно.
Нет, время — это средство выполнения стандартного разворота, не цель. Смотри, вот летим в СМУ, вылетела у нас вся вакуум-система, и осталось в кабине всего ничего: МК и ЭУП (ну высотомер, УС, вариометр, но они мало помогут). Из хардкорщиков, способных по МК развороты крутить, я припомню навскидку только Letter
То есть держать курс по МК ещё можно, но чтобы куда-то долететь, нам надо ещё и выполнять развороты. Вот тут стандартный разворот в помощь, т. к. ЭУП откалиброван на него. Скажем, ФМК=65, ЗМК=11. Мы делаем УР=ФМК-ЗМК = 65-11=54, после чего рассчитываем tразв=УР/3, т. е. tразв=54/3=18 сек. Вводим самолёт в стандартный разворот (по ЭУП) и включаем секундомер. Всё, теперь взгляд прикован только к двум приборам: секундомеру и стрелке ЭУП, по истечении 18 сек мы выводим самолёт точно на нужном курсе.
Определение как раз такое: стандартный разворот — это разворот с угловой скоростью 3 град/сек. На что сослаться, не знаю, могу на оксфордский учебник по СВЖ
(Если искать, то это standard rate turn.)
Это тебе спасибо — такой повод книжку открыть
Написал про различие приборов. Посмотри, пожалуйста, не слишком ли мудрено.
Позже (сейчас надо спать идти
) напишу про стандартный разворот и указатель скольжения (шарик) — раз уж делать, так до конца 
Это не Фоменко, это Вишневский
Вот! Чувствовал что тут есть что-то такое простое! Блин, теперь понял.
Оказывается всё дело в ЭУП! А я то в нём только шариком и пользовался
Теперь знать буду, спасибо Илья!
Илья, а какие стандарты в оцифровке шкал ЭУП? Или где почитать? Надо в AvsimWiki дополнить статью.
Про стандарты не скажу, особенно про наши. Только вот тут есть важная деталь: в западной терминологии выделяют Turn Indicator и Turn Coordinator. Разница между ними заключена в устройстве, и суть её в том,
для Wiki. А Turn Coordinator’ы современные размечают очень просто: есть метка для 0 (горизонтальный полёт), есть для стандартных разворотов влево и вправо. Из практики: они врут порой до 0.5 град/сек, но, надо отдать должное, действительно независимо от скорости.
что Turn Indicator даёт погрешности на всех скоростях, кроме расчётной (именно про такой прибор в Wiki и написано), а Coordinator — имеет постоянную погрешность, независимую от скорости (там фишка в подвеске гироскопа).Сейчас попробую в литературе порыться, поищу, чтобы уж по-научному написатьСообщение отредактировано ilya1502: 17 December 2013 — 22:08
Порылся
Надо чаще перечитывать книжки, как в том анекдоте: «Папа, ты такой дурак или это так интересно?» Мой случай — первый 
Исправляюсь: Turn Coordinator отличается от Turn Indicator тем, что показывает угловую скорость разворота только при постоянном угле крена. При изменении крена он показывает угловую скорость …по крену! Это связано с тем, что у Coordinator ось гироскопа наклонена под углом 30о к поперечной оси ЛА, и на него воздействует прецессия в двух плоскостях. Касаемо статьи в Wiki: там изображён, по-видимому, Turn Indicator. Идея хорошая — сделать его резервным индикатором крена, т. е. на скорости 500 км/ч каждая риска соответствует точно 15о крена, но на западных не видел такого.
Так ведь это хорошо!
Вот и я в памяти освежу. Сейчас читаю свою настольную книгу на эту тему и понял, что Оксфорд очень скупо описал физику процесса. Координатор не только реагирует на угловую скорость крена, но компенсирует прецессию, возникающую от крена в развороте, чего индикатор делать не может!
Давай попробую. Сейчас как раз сам дочитаю
О! Спасибо Илья! А то я, сам знаешь, в пилотаже и прочем мало понимаю. Так же и AvsimWiki писалась — попадётся незнакомое слово, забъёшь его туда и ищешь в Интернете, что это такое. А потом поправляешь раз двадцать.
А тем, кто разбирается, это уже неинтересно. Вот и ловишь их в конфликтных темах, там бывает кто-нибудь да проговорится со злости
И тянешь инфу сразу в Вики 
А счастье было так возможно…. и так…. и вот так. (с ) Н.Фоменко
Мне думается что так даже лучше. Впереди сделать краткое определение, а потом разжевать. Самое то получится.
Некоторые подробности про пружины и подвесы я бы конечно сократил. Тяжело в наше время представить работу гироскопа
Жаль нет обратной связи с посетителями AvsiWiki, но мне кажется что они больше ищут моменты, связанные непосредственно с самолётом и показаниями прибора в нём в различных ситуациях, нежели интересуются устройством и принципом действия прибора.
Ребят, разрешите и мне задать, давно мучающий вопрос. Дабы не плодить новых тем, спрошу здесь. Извиняюсь за офтоп, вопрос касаемо не столько точности захода, сколько наоборот — выхода. Вот схема выхода. Например наш маршрут предпологает , выход на точку INBON, то есть согласно схеме, после взлета и набора высоты 200м, мы совершаем разворот на курс 165гр и пилим 38км то той самой точки, далее по маршруту, но ведь разный тип ВС и совершит маневр по разному, разница в скоростях, скороподъемности, величине крена в развороте и как же выдержать схему и выйти хотя бы приблизительно на точку указанную в схеме…??
Прикрепленные изображения
Если самолет новый, то он это сделает согласно забитой в MCDU/FMC схеме с помощью инерциальной системы или GPS, если самолет постарее можно засечь эту точку радиалами от разных нав. средств типа VOR на карте заранее, а потом бортовыми средствами выдерживать соответствующие курсы + DME если есть.
А что обозначает на этой схеме «SUBIN 3«? На эту линию может где-то есть более полные параметры?
И расстояние 38/20 от INBON докуда? До крестика (200)1070′ (не знаю как он называется) или до точки завершения разворота?