Как правильно пролететь «каплей» — Начинающим пилотам
Guest
27.02.2013 03:56
Ответов: 39
FlightOff27
22.02.2013 в 14:43
Привет, друзья.
И снова с вами я, и снова с вопросом, на который ответ знают все, кроме меня, а потому вопрос интересен только мне.
В общем-то, вопрос для меня оказался с подковыркой, хотя, я уверен, что сейчас кто-нибудь придет и вмиг мне все растолкует.
А теперь, уважаемые знатоки, внимание, вопрос:
Flightoff27 из Москвы спрашивает:
в аэропорту EGPH есть схема 11-2 от 10 FEB 12 (она показана вам на экране ниже). Итак, согласно этой схеме заход на посадку осуществляется через NDB EDN (Edinburgh). От данного NDB надо следовать курсом 062 до расстояния 12 от ITH, потом левый разворот и вход в глиссаду. Предположим, что мы подходим к EDN с севера, сразу на 3000. Так вот в какой момент относительно EDN надо начинать разворот на курс 062? Я понимаю, что, теоретически необязательно следовать именно курсом 062, так как можно просто по системе входа в Holding Pattern «с обратной стороны» пролететь «каплей/слезой» (слышал как кто-то такой жаргон употреблял) прилететь к ITH 12 и начать разоврот. Но ведь ITH 12 находится не в отдельной взятой точке, следовательно, есть вероятность, что после левого разворота после ITH 12 вы на 3000 окажетесь при входе в глиссаду (перехвате локалайзера) ближе, чем указанные на схеме ITH 9. Понятно, что ничего экстремального в этом нет и все поправимо, но интересует, есть ли какие-либо рекомендации, как в такой ситуации посчитать/рассчитать разворот? В Rules of Air есть про такие случаи в холдингах, но там не так важно на каком удалении от Holding Fix вы выйдете на курс.
FlightOff27
22.02.2013 в 15:08
Все, ответ нашелся. Если не «Овершутить» радиал 081 от EDN на ITH 12, то все будет нормально и разворот с ITH 12 на посадочный курс пройдет нормально.
Хотя по тому, как правильно рассчитать время самого разворота от NDB EDN к ITH 12 вопрос так и остался. Необязательно в этой ситуации, а вообще.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 15:13
camrad1983
22.02.2013 в 15:10
Давай начнём с того что по НДБ уже практически никто не заходит. Потом посмотрю вопросы, мне убегать надо.
Kores-P
22.02.2013 в 16:23
Хотя по тому, как правильно рассчитать время самого разворота от NDB EDN к ITH 12 вопрос так и остался. Необязательно в этой ситуации, а вообще.
Что значит время разворота? Что считать?
FlightOff27
22.02.2013 в 16:24
Господа, в теме 27 человек… неужели все много раз выполняли посадку по очень похожим схемам, а сейчас вдруг задумались: «Блин, реально, как же так??? Как же рассчитать?»
Такие ситуации сплошь и рядом, EGPH просто для примера взят. Неужели никто не знает?
FlightOff27
22.02.2013 в 16:25
Что значит время разворота? Что считать?
Когда начинать разворот относительно EDN NDB? (до, после, точно при прохождении)?
И как его (разворот) выполнить так, чтобы с этим раворотом оказаться на ITH 12 так, чтобы при дальнейшем левом развороте не оказаться на 3000 слишком близко (до ITH 9), но и не перепрыгнуть через локалайзер.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 16:29
Kores-P
22.02.2013 в 16:27
Когда начинать разворот относительно EDN NDB? (до, после, точно при прохождении)?
Прошел, начинаешь стандартный левый разворот на курс 062, если мы говорим про заход с iaf EDN. Если следуем с iaf TLA, то по dme arc.
Сообщение отредактировал Kores-P: 22 February 2013 — 16:28
Kores-P
22.02.2013 в 16:32
И как его (разворот) выполнить так, чтобы с этим раворотом оказаться на ITH 12 так, чтобы при дальнейшем левом развороте не оказаться на 3000 слишком близко (до ITH 9), но и не перепрыгнуть через локалайзер.
Не очень понимаю как можно оказаться ближе, если идем с курсом 062 до указанного удаления 12 dme, далее выполняем точно такой же стандартный левый разворот.
Сообщение отредактировал Kores-P: 22 February 2013 — 16:33
FlightOff27
22.02.2013 в 16:36
Не очень понимаю как можно оказаться ближе, если идем с курсом 062 до указанного удаления 12 dme, далее выполняем точно такой же стандартный левый разворот.
Я сегодня увидел, что можно. Не на своем примере. Суть в том, что можно оказаться «правее» радиала 081 от EDN (например 090) и оттуда разворот получается достаточно интересный.
Сегодня просто слушал трансляцию Эдинбурга (запись) и там вот ребята умудрились на ITH 7 на посадочный курс выйти. Их и погнали еще раз процедуру выполнять — вот и стало интересно.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 16:41
Stetter
22.02.2013 в 16:38
Стандартная практика для захвата ILS- берёте курс на 30 градусов меньше или больше посадочного( в зависимости с какой стороны подходите) и следуете этим курсом до захвата курсового.Других вариантов не бывает.
Kores-P
22.02.2013 в 16:41
Я сегодня увидел, что можно. Не на своем примере. Суть в том, что можно оказаться «правее» радиала 081 от EDN (например 090) и оттуда разворот получается достаточно интересный.
Изобразите пожалуйста графически, я не понимаю откуда тут взялись радиалы от Ndb и что за 081.
FlightOff27
22.02.2013 в 16:51
Вот (мне правда неудобно за качество рисунка), но рисовалось это в Gnome Paint (каком то недоделанном).
Обозначения:
голубым — типа расчетная траектория
красным — что получилось при неудачном заходе (по моему мнению)
Естественно, что и голубая, и красная траектории от EDN выходят на курс 062 и начинают разворот на ITH12.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 16:54
Kores-P
22.02.2013 в 17:08
Вот (мне правда неудобно за качество рисунка), но рисовалось это в Gnome Paint (каком то недоделанном).
Естественно, что и голубая, и красная траектории от EDN выходят на курс 062 и начинают разворот на ITH12. Схема.jpeg
Т.е. как я понял, вы говорите о том, что есть возможность попасть не в точку 1, а в точку 2 и оттуда уйти мимо курсового?
На мой взгляд это надо постараться сделать, выполняя стандартный разворот. Опять же, схема в масштабе, можно всегда прикинуть необходимое боковое и посчитать разворот в зависимости от условий. Ну и имея все что тут имеется, надо очень постараться промахнуться
Сообщение отредактировал Kores-P: 22 February 2013 — 17:11
FlightOff27
22.02.2013 в 17:16
Т.е. как я понял, вы говорите о том, что есть возможность попасть не в точку 1, а в точку 2 и оттуда уйти мимо курсового?
На мой взгляд это надо постараться сделать, выполняя стандартный разворот. Опять же, схема в масштабе, можно всегда прикинуть необходимое боковое и посчитать разворот в зависимости от условий. Ну и имея все что тут имеется, надо очень постараться промахнуться
Да, именно это я и имел в виду. Но мне в общем то уже и самому стало понятно, что, такой промах — скорее исключение из правил, и промахнуться так тяжелее, чем попасть. Но, как я мог убедиться, даже профи умудряются так накосячить.
Спасибо вам за помощь.
NoFL
22.02.2013 в 17:24
Прошу прощения за дичайший оффтоп, не могу не передать недоумения )
Редко захожу на Авсим последнее время, сейчас зашел — читаю главную страницу.
«Как правильно пролететь «каплей»
Служил я на флоте.
Запятую не поставили, что ли? Какой каплей, думаю, при чем тут капитан-лейтенанты?
MakarAviator
22.02.2013 в 17:34
Бро!Кидай сим,иди в реальную авиацию!))))))))))))Там тебя всему научат!!!!!!!!!
Стас
22.02.2013 в 17:58
Вот (мне правда неудобно за качество рисунка), но рисовалось это в Gnome Paint (каком то недоделанном).
Обозначения:
голубым — типа расчетная траектория
красным — что получилось при неудачном заходе (по моему мнению)
Естественно, что и голубая, и красная траектории от EDN выходят на курс 062 и начинают разворот на ITH12.
Да нормально вышли, в целом. Ближе, конечно, к EDN, потом догонять придётся вертикальной, но, если заход не в RNAV, то никто не требует траектории точь-в-точь как на рисунке.
Считаю, что просто банальным повтором захода можно всё подправить (в смысле, не уходом на второй, а ещё раз в этом порту выполнить пару заходов)
Кстати, а кроме радиала, удаление от EDN на третьем неизвестно по схеме?
KIIGA_UKBB
22.02.2013 в 18:28
Насколько я понимаю, поправьте меня если не так, но схема 11-2 НЕ предполагает в принципе заход на маяк EDN с севера. Или нет?
Сообщение отредактировал KIIGA_UKBB: 22 February 2013 — 18:29
FlightOff27
22.02.2013 в 18:49
STIRA1A предполагает. Мало того, этот заход часто используется.
Да нормально вышли, в целом. Ближе, конечно, к EDN, потом догонять придётся вертикальной, но, если заход не в RNAV, то никто не требует траектории точь-в-точь как на рисунке.
Считаю, что просто банальным повтором захода можно всё подправить (в смысле, не уходом на второй, а ещё раз в этом порту выполнить пару заходов)
Кстати, а кроме радиала, удаление от EDN на третьем неизвестно по схеме?
Удаление там от ITH известно.
Maverick652
22.02.2013 в 22:43
Вот вы, пацаны, заморачиваетесь! Вы никогда не будете делать это РУКАМИ!
Guest
22.02.2013 в 22:43
GravE
22.02.2013 в 23:53
хороший вопрос. я даже достал в джеппе схемку с входами в холдинг и моё мнение, из какого сектора ты не входи, чтоб получилось широко так удалиться от дефолтного аутбаунда, надо войти на повышенной скорости или с малым креном. Разные углы входа дают погрешности только в сторону удаления от faf, но никак не приближение к ней. это моё ИМХО.
elektron66
23.02.2013 в 00:07
хороший вопрос. я даже достал в джеппе схемку с входами в холдинг и моё мнение, из какого сектора ты не входи, чтоб получилось широко так удалиться от дефолтного аутбаунда, надо войти на повышенной скорости или с малым креном. Разные углы входа дают погрешности только в сторону удаления от faf, но никак не приближение к ней. это моё ИМХО.
Здорово ,что я ничего не понимаю!!!!!
FlightOff27
23.02.2013 в 00:54
хороший вопрос. я даже достал в джеппе схемку с входами в холдинг и моё мнение, из какого сектора ты не входи, чтоб получилось широко так удалиться от дефолтного аутбаунда, надо войти на повышенной скорости или с малым креном. Разные углы входа дают погрешности только в сторону удаления от faf, но никак не приближение к ней. это моё ИМХО.
Им с GRICE внезапно разрешили на EDN, EDN они проходили где-то на 240 узлах, снижаясь и тормозясь одновременно. Я выложу запись чуть позже. И, в итоге, они выскочили на 3400 на ITH 6 и сами же сказали, что ничего не выйдет.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 23 February 2013 — 00:54
ElAbd
23.02.2013 в 01:13
Если вы заходите с Севера и на высоте ниже 6000 футов, то сначала выполняете вход в зону ожидания на 3000 футов (если с Севера, то или прямой вход или tear drop и с неё по ипподрому на удаление 12, затем на локалайзер… Если я правильно понял ваш вопрос.
FlightOff27
23.02.2013 в 02:21
ElAbd, по схеме — да. Но АТС всегда может придумать что-либо, чтобы вас развлечь.
ElAbd
23.02.2013 в 02:25
Например?
KCRQ
23.02.2013 в 02:25
Вот стандартные варианты в зависимости от курса подхода
Сообщение отредактировал KCRQ: 23 February 2013 — 03:39
BazaraNET
23.02.2013 в 04:51
Вот вы, пацаны, заморачиваетесь! Вы никогда не будете делать это РУКАМИ!
ПТоид чёль?
GravE
23.02.2013 в 08:22
Им с GRICE внезапно разрешили на EDN, EDN они проходили где-то на 240 узлах, снижаясь и тормозясь одновременно. Я выложу запись чуть позже. И, в итоге, они выскочили на 3400 на ITH 6 и сами же сказали, что ничего не выйдет.
честно говоря не понимаю в чем проблема это самим исправить, если есть navigation display с точным местом, затяни чутка и будет то, что надо, какая разница контроллеру, какое удаление там кажет в этот момент в кабине, ему важно чтоб вышел куда надо, а не реджектил заход, строго соблюдая формальности.
а насчет того, что дисп развлекает — стопудово, позавчера в гонконге, ничего не предвещало, начав векторить подвел так близко и высоко, что пришлось попотеть, но всё равно не получилось погаситься, пришлось нарушать выстроенную цепочку ему из-за нас.. Такие вот местные особенности, надо его понимать без слов, начал векторить с подрезанием схемы — пора распушаться, иначе не успеешь. У этих ребят впринципе тоже самое было.
Barman
23.02.2013 в 21:33
Работая непосредственно в сети VATSIM на PH Radar отвечу на несколько вопросов по Эдинбургу.
В основном мы предоставляем Radar Control Service и используем векторение от Terminal Holding Fix до Final Approach Path, но по просьбе борта можем дать NDB DME заход через UW/06 или EDN/24. Так же иногда симулируем отсутствие PSR/SSR и предоставляем Procedural Control Service по обоюдному согласию диспетчера и пилота. Так что вероятность получить такой тип захода от диспетчера без согласия пилота практически равна нулю.
Привет, друзья.
И снова с вами я, и снова с вопросом, на который ответ знают все, кроме меня, а потому вопрос интересен только мне.
В общем-то, вопрос для меня оказался с подковыркой, хотя, я уверен, что сейчас кто-нибудь придет и вмиг мне все растолкует.
А теперь, уважаемые знатоки, внимание, вопрос:
Flightoff27 из Москвы спрашивает:
в аэропорту EGPH есть схема 11-2 от 10 FEB 12 (она показана вам на экране ниже). Итак, согласно этой схеме заход на посадку осуществляется через NDB EDN (Edinburgh). От данного NDB надо следовать курсом 062 до расстояния 12 от ITH, потом левый разворот и вход в глиссаду. Предположим, что мы подходим к EDN с севера, сразу на 3000. Так вот в какой момент относительно EDN надо начинать разворот на курс 062? Я понимаю, что, теоретически необязательно следовать именно курсом 062, так как можно просто по системе входа в Holding Pattern «с обратной стороны» пролететь «каплей/слезой» (слышал как кто-то такой жаргон употреблял) прилететь к ITH 12 и начать разоврот. Но ведь ITH 12 находится не в отдельной взятой точке, следовательно, есть вероятность, что после левого разворота после ITH 12 вы на 3000 окажетесь при входе в глиссаду (перехвате локалайзера) ближе, чем указанные на схеме ITH 9. Понятно, что ничего экстремального в этом нет и все поправимо, но интересует, есть ли какие-либо рекомендации, как в такой ситуации посчитать/рассчитать разворот? В Rules of Air есть про такие случаи в холдингах, но там не так важно на каком удалении от Holding Fix вы выйдете на курс.
Если внимательно взглянуть на схему, мы увидим что она предлагает начинать процедуру NDB ILS DME Rwy 24 через IAF EDN следуя EDN QDM 242 градуса. При этом скорость должна быть не выше 210 узлов и высота не ниже 3000 футов над уровнем моря.
Подходя к EDN с севера сначала мы должны войти в Holding pattern для правильного позиционирования. KCRQ запостил отличную картинку, демонстрирующую как это можно сделать. Используя так называемый Teardrop entry, при проходе EDN мы должны довернуть на 30 градусов вправо от outbound holding course и через одну минуту начать левый Rate One Turn до пересечения inbound holding course 242 градуса. Далее по схеме.
Что касается примера — видео не видел но очень интересно, как они получили такой тип захода вместо векторения.
STIRA1A предполагает. Мало того, этот заход часто используется.
Схема прибытия STIRA1A заканчивается точкой STIRA (Terminal Holding Fix) и предполагает векторение от нее а чаще от GRICE если нет необходимости в ЗО. Схема EDN1D заканчивается точкой EDN и используется крайне редко в реале, в Ватсиме используется при отсутствии ATC.
Все, ответ нашелся. Если не «Овершутить» радиал 081 от EDN на ITH 12, то все будет нормально и разворот с ITH 12 на посадочный курс пройдет нормально.
Радиалы бывают у VOR, для NDB есть QDR/QDM — магнитный курс от/на станцию. Пишется либо EDN QDM 261 либо EDN QDR 081.
Используя так называемый Teardrop entry, при проходе EDN мы должны довернуть на 30 градусов вправо от outbound holding course и через одну минуту начать левый Rate One Turn до пересечения inbound holding course 242 градуса. Далее по схеме.
подходили курсом 150 или 180 или 200 (с севера, по словам топикстартера) — вы уверены в вашем описании процедуры после прохода iaf?
FlightOff27
24.02.2013 в 09:27
GRICE и STIRA к северу от порта. Человек банально описался (в смысле, написал неправильно).
Barman
24.02.2013 в 12:54
подходили курсом 150 или 180 или 200 (с севера, по словам топикстартера) — вы уверены в вашем описании процедуры после прохода iaf?
С севера это образно. Со слов ТС в посте №23 с GRICE им дали прямо на EDN. GRICE находится на удалении 19 миль от EDN QDR 320 градусов. Правильнее сказать с северо-запада.
Сообщение отредактировал Barman: 24 February 2013 — 14:05
Maverick652
24.02.2013 в 23:39
ПТоид чёль?
Переведи на русский, что написал. Как дети, ей богу!
mgr
25.02.2013 в 20:42
И как его (разворот) выполнить так, чтобы с этим раворотом оказаться на ITH 12 так, чтобы при дальнейшем левом развороте не оказаться на 3000 слишком близко
Как выполнил разворот на 062 — щелкнул секундомером.
Скорость- известна.
Отсчитал 12 миль.
Ближе хоть как не окажешься ))
Barman
26.02.2013 в 19:09
Как выполнил разворот на 062 — щелкнул секундомером.
Скорость- известна.
Отсчитал 12 миль.
Ближе хоть как не окажешься ))
Секундомером щелкать надо в holding pattern а тут надо смотреть на показания DME. Только вопрос был не про это.
FlightOff27
26.02.2013 в 19:39
Barman, сейчас уже идет обсуждение «по пути». Вопрос по-моему себя исчерпал. Его несколько человек поняли и уже мне все объяснили- и вам за помощь спасибо в том числе. Насчет вашего вопроса как заход получили: была команда от GRICE на EDN, ожидать заход без main procedure и no speed restrictions. В итоге экипаж сам сообщил диспу, что ничего не выйдет и получил указания следовать main procedure.
Upd: сообщили они о том, что ничего не выйдет когда уже на посадочный разворачивались, хотя до этого все подтверждали и, видимо, были уверены, что зайдут.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 26 February 2013 — 19:42
Привет, друзья.
И снова с вами я, и снова с вопросом, на который ответ знают все, кроме меня, а потому вопрос интересен только мне.
В общем-то, вопрос для меня оказался с подковыркой, хотя, я уверен, что сейчас кто-нибудь придет и вмиг мне все растолкует.
А теперь, уважаемые знатоки, внимание, вопрос:
Flightoff27 из Москвы спрашивает:
в аэропорту EGPH есть схема 11-2 от 10 FEB 12 (она показана вам на экране ниже). Итак, согласно этой схеме заход на посадку осуществляется через NDB EDN (Edinburgh). От данного NDB надо следовать курсом 062 до расстояния 12 от ITH, потом левый разворот и вход в глиссаду. Предположим, что мы подходим к EDN с севера, сразу на 3000. Так вот в какой момент относительно EDN надо начинать разворот на курс 062? Я понимаю, что, теоретически необязательно следовать именно курсом 062, так как можно просто по системе входа в Holding Pattern «с обратной стороны» пролететь «каплей/слезой» (слышал как кто-то такой жаргон употреблял) прилететь к ITH 12 и начать разоврот. Но ведь ITH 12 находится не в отдельной взятой точке, следовательно, есть вероятность, что после левого разворота после ITH 12 вы на 3000 окажетесь при входе в глиссаду (перехвате локалайзера) ближе, чем указанные на схеме ITH 9. Понятно, что ничего экстремального в этом нет и все поправимо, но интересует, есть ли какие-либо рекомендации, как в такой ситуации посчитать/рассчитать разворот? В Rules of Air есть про такие случаи в холдингах, но там не так важно на каком удалении от Holding Fix вы выйдете на курс.
Все, ответ нашелся. Если не «Овершутить» радиал 081 от EDN на ITH 12, то все будет нормально и разворот с ITH 12 на посадочный курс пройдет нормально.
Хотя по тому, как правильно рассчитать время самого разворота от NDB EDN к ITH 12 вопрос так и остался. Необязательно в этой ситуации, а вообще.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 15:13
Давай начнём с того что по НДБ уже практически никто не заходит. Потом посмотрю вопросы, мне убегать надо.
Что значит время разворота? Что считать?
Господа, в теме 27 человек… неужели все много раз выполняли посадку по очень похожим схемам, а сейчас вдруг задумались: «Блин, реально, как же так??? Как же рассчитать?»
Такие ситуации сплошь и рядом, EGPH просто для примера взят. Неужели никто не знает?
Когда начинать разворот относительно EDN NDB? (до, после, точно при прохождении)?
И как его (разворот) выполнить так, чтобы с этим раворотом оказаться на ITH 12 так, чтобы при дальнейшем левом развороте не оказаться на 3000 слишком близко (до ITH 9), но и не перепрыгнуть через локалайзер.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 16:29
Прошел, начинаешь стандартный левый разворот на курс 062, если мы говорим про заход с iaf EDN. Если следуем с iaf TLA, то по dme arc.
Сообщение отредактировал Kores-P: 22 February 2013 — 16:28
Не очень понимаю как можно оказаться ближе, если идем с курсом 062 до указанного удаления 12 dme, далее выполняем точно такой же стандартный левый разворот.
Сообщение отредактировал Kores-P: 22 February 2013 — 16:33
Я сегодня увидел, что можно. Не на своем примере. Суть в том, что можно оказаться «правее» радиала 081 от EDN (например 090) и оттуда разворот получается достаточно интересный.
Сегодня просто слушал трансляцию Эдинбурга (запись) и там вот ребята умудрились на ITH 7 на посадочный курс выйти. Их и погнали еще раз процедуру выполнять — вот и стало интересно.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 16:41
Стандартная практика для захвата ILS- берёте курс на 30 градусов меньше или больше посадочного( в зависимости с какой стороны подходите) и следуете этим курсом до захвата курсового.Других вариантов не бывает.
Изобразите пожалуйста графически, я не понимаю откуда тут взялись радиалы от Ndb и что за 081.
Вот (мне правда неудобно за качество рисунка), но рисовалось это в Gnome Paint (каком то недоделанном).
Обозначения:
голубым — типа расчетная траектория
красным — что получилось при неудачном заходе (по моему мнению)
Естественно, что и голубая, и красная траектории от EDN выходят на курс 062 и начинают разворот на ITH12.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 22 February 2013 — 16:54
Т.е. как я понял, вы говорите о том, что есть возможность попасть не в точку 1, а в точку 2 и оттуда уйти мимо курсового?
На мой взгляд это надо постараться сделать, выполняя стандартный разворот. Опять же, схема в масштабе, можно всегда прикинуть необходимое боковое и посчитать разворот в зависимости от условий. Ну и имея все что тут имеется, надо очень постараться промахнуться
Сообщение отредактировал Kores-P: 22 February 2013 — 17:11
Да, именно это я и имел в виду. Но мне в общем то уже и самому стало понятно, что, такой промах — скорее исключение из правил, и промахнуться так тяжелее, чем попасть. Но, как я мог убедиться, даже профи умудряются так накосячить.
Спасибо вам за помощь.
Прошу прощения за дичайший оффтоп, не могу не передать недоумения )
Редко захожу на Авсим последнее время, сейчас зашел — читаю главную страницу.
«Как правильно пролететь «каплей»
Служил я на флоте.
Запятую не поставили, что ли? Какой каплей, думаю, при чем тут капитан-лейтенанты?
Бро!Кидай сим,иди в реальную авиацию!))))))))))))Там тебя всему научат!!!!!!!!!
Да нормально вышли, в целом. Ближе, конечно, к EDN, потом догонять придётся вертикальной, но, если заход не в RNAV, то никто не требует траектории точь-в-точь как на рисунке.
Считаю, что просто банальным повтором захода можно всё подправить (в смысле, не уходом на второй, а ещё раз в этом порту выполнить пару заходов)
Кстати, а кроме радиала, удаление от EDN на третьем неизвестно по схеме?
Насколько я понимаю, поправьте меня если не так, но схема 11-2 НЕ предполагает в принципе заход на маяк EDN с севера. Или нет?
Сообщение отредактировал KIIGA_UKBB: 22 February 2013 — 18:29
STIRA1A предполагает. Мало того, этот заход часто используется.
Удаление там от ITH известно.
Вот вы, пацаны, заморачиваетесь! Вы никогда не будете делать это РУКАМИ!
Здорово ,что я ничего не понимаю!!!!!
Им с GRICE внезапно разрешили на EDN, EDN они проходили где-то на 240 узлах, снижаясь и тормозясь одновременно. Я выложу запись чуть позже. И, в итоге, они выскочили на 3400 на ITH 6 и сами же сказали, что ничего не выйдет.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 23 February 2013 — 00:54
Если вы заходите с Севера и на высоте ниже 6000 футов, то сначала выполняете вход в зону ожидания на 3000 футов (если с Севера, то или прямой вход или tear drop и с неё по ипподрому на удаление 12, затем на локалайзер… Если я правильно понял ваш вопрос.
Например?
Вот стандартные варианты в зависимости от курса подхода
Сообщение отредактировал KCRQ: 23 February 2013 — 03:39
ПТоид чёль?
честно говоря не понимаю в чем проблема это самим исправить, если есть navigation display с точным местом, затяни чутка и будет то, что надо, какая разница контроллеру, какое удаление там кажет в этот момент в кабине, ему важно чтоб вышел куда надо, а не реджектил заход, строго соблюдая формальности.
а насчет того, что дисп развлекает — стопудово, позавчера в гонконге, ничего не предвещало, начав векторить подвел так близко и высоко, что пришлось попотеть, но всё равно не получилось погаситься, пришлось нарушать выстроенную цепочку ему из-за нас.. Такие вот местные особенности, надо его понимать без слов, начал векторить с подрезанием схемы — пора распушаться, иначе не успеешь. У этих ребят впринципе тоже самое было.
Работая непосредственно в сети VATSIM на PH Radar отвечу на несколько вопросов по Эдинбургу.
В основном мы предоставляем Radar Control Service и используем векторение от Terminal Holding Fix до Final Approach Path, но по просьбе борта можем дать NDB DME заход через UW/06 или EDN/24. Так же иногда симулируем отсутствие PSR/SSR и предоставляем Procedural Control Service по обоюдному согласию диспетчера и пилота. Так что вероятность получить такой тип захода от диспетчера без согласия пилота практически равна нулю.
Если внимательно взглянуть на схему, мы увидим что она предлагает начинать процедуру NDB ILS DME Rwy 24 через IAF EDN следуя EDN QDM 242 градуса. При этом скорость должна быть не выше 210 узлов и высота не ниже 3000 футов над уровнем моря.
Подходя к EDN с севера сначала мы должны войти в Holding pattern для правильного позиционирования. KCRQ запостил отличную картинку, демонстрирующую как это можно сделать. Используя так называемый Teardrop entry, при проходе EDN мы должны довернуть на 30 градусов вправо от outbound holding course и через одну минуту начать левый Rate One Turn до пересечения inbound holding course 242 градуса. Далее по схеме.
Что касается примера — видео не видел но очень интересно, как они получили такой тип захода вместо векторения.
Схема прибытия STIRA1A заканчивается точкой STIRA (Terminal Holding Fix) и предполагает векторение от нее а чаще от GRICE если нет необходимости в ЗО. Схема EDN1D заканчивается точкой EDN и используется крайне редко в реале, в Ватсиме используется при отсутствии ATC.
Радиалы бывают у VOR, для NDB есть QDR/QDM — магнитный курс от/на станцию. Пишется либо EDN QDM 261 либо EDN QDR 081.
http://www.scandinav…cedureturn.aspx
подходили курсом 150 или 180 или 200 (с севера, по словам топикстартера) — вы уверены в вашем описании процедуры после прохода iaf?
С севера это образно. Со слов ТС в посте №23 с GRICE им дали прямо на EDN. GRICE находится на удалении 19 миль от EDN QDR 320 градусов. Правильнее сказать с северо-запада.
Сообщение отредактировал Barman: 24 February 2013 — 14:05
Переведи на русский, что написал. Как дети, ей богу!
Как выполнил разворот на 062 — щелкнул секундомером.
Скорость- известна.
Отсчитал 12 миль.
Ближе хоть как не окажешься ))
Секундомером щелкать надо в holding pattern а тут надо смотреть на показания DME. Только вопрос был не про это.
Upd: сообщили они о том, что ничего не выйдет когда уже на посадочный разворачивались, хотя до этого все подтверждали и, видимо, были уверены, что зайдут.
Сообщение отредактировал FlightOff27: 26 February 2013 — 19:42