Всем привет. Я играю в fsx недавно (~100 часов/50 посадок), так что прошу отнестись с нисхождением, если что…
Подскажите пожалуйста по методике посадки аэробусов а-320 на ледяную полосу.
Несколько раз безуспешно пытался произвести посадку обычным вилковским A-320 на ледяную полосу аэродрома Мак-мердо (NZIR) в Антарктиде. Никак не могу понять как его остановить… после выключения реверса он снова набирает скорость на idle, вне зависимости от положения спойлеров и применения колесных тормозов.
Единственный получившийся вариант убийственное применение реверсов вплоть до вырубания главных выключателей двигателей.
Перерыл весь Форум и интернет, ничего путного не нашел.
RAID (12 November 2012 — 00:28) писал:
В в реальной антарктиде руление с включенными движками не предусмотрено — тягачом разворачивают и толкают.
Да я так и делал, но fspassenger штрафует за реверс на малых скоростях + плата за ремонт двигателей. Хотелось просто убедиться, что другого способа нет. Спасибо.
Mordor96 (12 November 2012 — 00:40) писал:
Боюсь, что после вилковского аэрбаса, к нему будет довольно жестко привыкать
Я А-320-то еле осилил… До него летал только на штатном сильно упрощенном лирджете и винтовых.
зы Кстати читал, что как раз эйрбасы туда регулярно летают…
Сообщение отредактировал Seramak: 12 November 2012 — 00:52
после реверса зажимаем тормоза и не отпускаем. Затем ставим ручной тормоз и сразу глушим двигатели.
В в реальной антарктиде руление с включенными движками не предусмотрено — тягачом разворачивают и толкают.
И это…. вилко не рассчитан для полетов на лёд. Возьмите что нить попроще
Ну захотел человек посадить там самолёт, что такого? Туда даже просто долететь уже интересно. А Ил-18/Ил-76, допустим просто осваивать не хочется?
И вот, например, 319-й там.
Что касается ледовых полос в симуляторе, они действительно очень скользкие, как будто из чистого льда. Фактически же, ледовая полоса обычно имеет укатанное снежное, или из ледяной крошки покрытие. Что бы уверенно садиться в симе на лёд (и не только садиться, часто даже рулить и просто стоять сложно), наверное надо в AFCAD тип полосы менять или в динамике самолёта что-то.
Сообщение отредактировал Стас: 12 November 2012 — 18:42
arrypo (12 November 2012 — 23:02) писал:
Каким местом лед связан с аквапланированием? И что при этом даст «бухнуть»?
arrypo (12 November 2012 — 23:02) писал:
Эффект аквапланирования связан с тем, что колёса, в данном случае шасси из-за воды отрываются от земли, следовательно изменение напровления не будут эффективны. Лёд, это не вода, точнее вода, но замороженная. Причём тут эффект аквапланирования? Согласен с предыдущим ответом: Что это вам даст?
Сообщение отредактировал arrypo: 12 November 2012 — 23:03
Voron777 (12 November 2012 — 14:55) писал:
А при какой низкой температуре образуется эта плёнка? И каков будет Ксц чистого льда, скажем, при -10С?
Ру19300 (13 November 2012 — 03:25) писал:
Насколько мне известно температура косвенно влияет на «скользкость» льда. Все решает давление атмосферное и физическое, воздействующее на лед. Лед — это единственное скользкое тело в природе. Давление понижает точку плавление льда практически при любой температуре. Под большим давлением лед тает и при пониженной температуре.
arrypo (13 November 2012 — 03:20) писал:
А можно указать где в ФКОМе такое написано?
Сообщение отредактировал arrypo: 13 November 2012 — 03:26
AirArt (13 November 2012 — 04:21) писал:
А можно сказать слово «пожалуйста», а то я ссылаюсь на нормативные документы, а меня еще тыкают в эти же документы, чтобы предоставить инфу, которую я указал. Без обид, но мне «как-то неприятно стало» (с).
Взял не с ФКОМа, так как в электронном виде нет под рукой, но взял из этого достоверного документа: http://www.gauci.inf… Operations.pdf
As previously explained, the presence of water on the runway creates an intervening
water film between the tire and the runway leading to a reduction of the dry area. This
phenomenon gets more critical at higher speeds, where the water cannot be squeezed
out from between the tire and the runway. The aquaplaning is a situation where «the tires
of the aircraft are, to a large extent, separated from the runway surface by a thin fluid film.
Under these conditions, tire traction drops to almost negligible values and aircraft wheels
braking as well as wheel steering for directional control is, therefore, virtually ineffective.»
ICAO Airport Services Manual, Part 2.
Aquaplaning speed depends on the tire pressure and on the specific gravity of the
contaminant (i.e. How dense is the contaminant).
In other words, the aquaplaning speed is a threshold from which friction forces
diminish severely.
92
Drag DISPLACEMENT
= 0.5 ρ STIRE
GS
2
CD
K
ρ is the density of the contaminant
S is the frontal area of tire in the contaminant
GS is the ground speed
CD
is the coefficient equal to 0.75 for water or slush
K is the coefficient for wheels (e.g. 1.6 for A320)
VAQUAPLANING
(kt) = 34 (p/σ)
0.5
With
p = tire pressure (kg/cm2
)
σ = specific gravity of the contaminant93
BRAKING PERFORMANCE
Please, bear in mind:
● The presence of contaminants on the runway affects the performance by:
1. A reduction of the friction forces (µ) between the tire and the runway surface,
2. An additional drag due to contaminant spray impingement and contaminant
displacement drag,
3. Aquaplaning (hydroplaning) phenomenon.
● There is a clear distinction between the effect of fluid contaminants and hard
contaminants:
— Hard contaminants (compacted snow and ice) reduce the friction forces.
— Fluid contaminants (water, slush, and loose snow) reduce the friction forces,
create an additional drag and may lead to aquaplaning.
● To develop a model of the reduced µ according to the type of contaminant is a
difficult issue. Until recently, regulations stated that µwet and µ
cont
can be
derived from the µ observed on a dry runway (µ
dry
/2 for wet runway, µ
dry
/4 for
water and slush).
● Nevertheless, recent studies and tests have improved the model of µ for wet
and contaminated runways, which are no longer derived from µ
dry
. The
certification of the most recent aircraft already incorporates these improvements.
Сообщение отредактировал arrypo: 13 November 2012 — 17:01
arrypo (13 November 2012 — 16:52) писал:
Взял не с ФКОМа, так как в электронном виде нет под рукой, но взял из этого достоверного документа: http://www.gauci.inf… Operations.pdf
…
Потрясающе, вы нашли описание силы трения µ и формулу скорости аквапланинга в Getting to grips with cold weather OPS. Ни слова о технике посадки. Далее, если читали документ целиком, то там черным по английски написано:
Should any deviation appear between the information provided in this brochure and that published in the applicable AFM, MMEL, FCOM, AMM, the latter shall prevail at all times.
Так вот, не могли бы вы быть так любезны предоставить нам, пожалуйста, строчку из FCOM (желательно с указанием части, подраздела и страницы), где написано следующее:
Цитата
Ру19300 (13 November 2012 — 03:25) писал:
Из личного опыт работы на БАМе, водителем, снег лежал 8 месяцев в году и через Северомуйский перевал ходил каждый и день в любую погоду. До градусов точно не скажу, но когда температура опускалась ниже 30, то по ледяной дороге через перевал мы ездили как по асфальту, и нажимая на тормоз авто не срывалось в скольжение, а быстро останавливалось.
arrypo (13 November 2012 — 17:59) писал:
В документ у меня пока нет возможности тыкнуть, ибо нету его сейчас у меня, на ноуте он. Смотреть в разделе ди/анти айсинг.
Простите мою настырность, но в разделе PRO-SUP-30 Ice and Rain Protection нету ни слова о «процедурах всех видов аквапланирования». Нету такого в и DSC-30. В разделе PER-LDG есть таблицы расчета Landing Distance в зависимости от веса и состояния полосы. Опять же, ни слова о «сильно мягкой посадке». Поэтому прошу вас предоставить информацию из вашего FCOM c указанием номера страницы, раздела и тома.
Цитатка одной из статей: Вертикальная нагрузка на стойку шасси имеет очень малое влияние на скорость аквапланирования. Испытания показали, что увеличение нагрузки на колесо от нуля до полного статического веса самолёта уменьшает скорость аквапланирования меньше, чем на 2%.
Существует широко распространённое заблуждение, что жёсткая посадка позволит «пробить» слой жидкости на ВПП и предотвратить аквапланирование. Это не так. Следует избегать чрезмерно мягкого касания ВПП при посадке на мокрую полосу для того, чтобы датчик AIR-GROUND (работающий по обжатию стойки шасси) без задержки дал сигнал на выпуск интерцепторов, что увеличит аэродинамическое сопротивление самолёта, но не сможет предотвратить аквапланирования, если толщина жидкости окажется достаточной для его возникновения.
Это для влажной полосы с динамическим эффектом аквапланирования.
В ФКОМЕ А32Х указаны процедуры всех видов аквапланирования. Расчет скоростей при мокрой полосе отличается от сухой. Идет расчет скорости по форумуле аквапланинга в различных условиях посадки, а также вертикальной составляющей с учетом перегрузки. В документе указано, что при сильно мягкой посадке (а не процедуре самой посадки, как Вы от меня требуете) есть шанс не выпуска интерцепторов, а также незаторможению колес.
В документ у меня пока нет возможности тыкнуть, ибо нету его сейчас у меня, на ноуте он. Смотреть в разделе ди/анти айсинг.
Вообще там должно быть с вертикалкой и перегрузкой связано.
Сообщение отредактировал arrypo: 13 November 2012 — 18:43
У меня не афлотовский, а заводской. Эйрбас Индустри.