Расчёт посадочной скорости Vref — Начинающим пилотам

23.01.2012 21:11

Почему при расчёте посадочной скорости (Vref) нужно учитывать составляющую ветра, ведь Vref — это приборная скорость, то есть скорость относительно воздушной массы, а значит в ней и движение этой массы (ветер) уже учтено?

То есть, при программировании бортового компьютера FMC, например в PMDG 737NGX, последний выдает значение (в соответствии с Current Gross Weight и выбранном положении закрылков) Vref, но при этом требуется учесть составляющую ветра (по умолчанию это Vref+5) — почему, ведь этоприборная скорость, грубо говоря, относительно этого вот ветра, — именно от которой и зависят лётные характеристики самолёта, а не скорость относительно земли (GS), в случае с которой учёт ветра был бы понятен, если бы самолёт нужно было сажать со скоростью Vref относительно поверхности ВПП.

:padonak:

Ответов: 19

24.01.2012 в 00:11

Не понятна оценка «-1», ибо подобные ситуации у меня случались и без правильного понимания причины — её не устранить. Тем более уверен на подобный случай есть разработанная схема действий. А у меня следующий логичный вопрос: если я понимаю, что пролетел все допустимые границы пусть даже в непосредственной близости к ВПП, то каковы должны быть следующие действия. Например, Vr= 130 узлов при взлёте и при данной посадке Vref= 130 (но я немного перебрал, корректируя ветер, в результате чего пролетел пол полосы так и не коснувшись), что делать дальше, ведь при взлёте закрылки 5, а при посадке 30 — уходить на второй круг с закрылками 30 или убавить их до определенного значения (5? 10? 15?), одновременно добавив тягу и увеличив тангаж? И в чём суть такой разницы положения закрылок, если скорости при этом одинаковые?

:padonak:

P.S. Как ни странно это кажется на первый взгляд, но оценка прежде всего оценивает оценивающего, а не оцениваемого (или оцениваемое).

Сообщение отредактировано Nirsi: 24 January 2012 — 00:15

<div class="post entry-content">
					Не понятна оценка "-1", ибо подобные ситуации у меня случались и без правильного понимания причины - её не устранить. Тем более уверен на подобный случай есть разработанная схема действий. А у меня следующий логичный вопрос: если я понимаю, что пролетел все допустимые границы пусть даже в непосредственной близости к ВПП, то каковы должны быть следующие действия. Например, Vr= 130 узлов при взлёте и при данной посадке Vref= 130 (но я немного перебрал, корректируя ветер, в результате чего пролетел пол полосы так и не коснувшись), что делать дальше, ведь при взлёте закрылки 5, а при посадке 30 - уходить на второй круг с закрылками 30 или убавить их до определенного значения (5? 10? 15?), одновременно добавив тягу и увеличив тангаж? И в чём суть такой разницы положения закрылок, если скорости при этом одинаковые? 
 
<img alt=":padonak:" class="bbc_emoticon" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/padonak.gif" /> 
 
P.S. Как ни странно это кажется на первый взгляд, но оценка прежде всего оценивает оценивающего, а не оцениваемого (или оцениваемое). <img alt="B)" class="bbc_emoticon" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/coolio.gif" />
 

							Сообщение отредактировано Nirsi: 24 January 2012 - 00:15
							
						
</div>

23.01.2012 в 21:49

5 дополнительных узлов просто создают дополнительную безопасность, ибо ветер никогда совершенно устойчивым не бывает.
Если есть порывы, то к скорости добавляется еще половина порыва, до максимальной добавки в 10(тут не уверен 10 или 15) узлов.
Например ветер 10G20, то добавите вы уже 10 узлов.
Вообще для самолет движущегося в воздухе, с аэродинамической точки зрения, ветра не существует, для него существуют изменения или сдвиги ветра, против которых и добавляется этот фактор.

Сообщение отредактировано Ki-ll: 23 January 2012 — 21:59

23.01.2012 в 22:14

Для нас:
Vapp = Vref + 1/2 ветра + весь порыв
И максимум мы можем прибавить 20 узлов.

23.01.2012 в 22:33

То есть, если я правильно понял, учёт составляющей ветра — это лишь мера предосторожности от падения скорости до опасной скорости сваливания и то лишь в момент порыва, так как потом скорость относительно воздушной массы выравнивается за счет энергии тяги, хотя GS уменьшается… если я правильно представляю эту картинку.

Ну а если представить абсолютный штиль, то Vapp = Vref

Сообщение отредактировано Nirsi: 23 January 2012 — 22:34

23.01.2012 в 22:38

Называется wind protection. Для A/T +5, на руках — половина встречной составляющей плюс полный порыв.

23.01.2012 в 22:38

Так как абсолютный штиль бывает в ~~сказках~~ книжнках, то меньше 5 узлов не добавляют.

23.01.2012 в 23:46

А к моменту касания после пролёта торца ВПП скорость нужно свести к значению Vref, иначе можно пролететь вплоть до конца ВПП без касания либо грубо плюхнуть

, я правильно понял?

23.01.2012 в 23:50

На скорости грубо не плюхнешь.

23.01.2012 в 23:56

На скорости грубо не плюхнешь.

В том то и дело, что плюхнешь, если, испугавшись близящегося конца ВПП, решишь ускорить снижение, отдав штурвал от себя…и скорее всего сломав переднюю стойку, а иначе что? Второй круг с высоты пары метров над ВПП? :blush:

24.01.2012 в 00:24

Если пролетели так, что полосы на пробег не хватит — уходите на второй.

24.01.2012 в 02:17

Если пролетели так, что полосы на пробег не хватит — уходите на второй.

А закрылки в какое положение, ведь на тот момент они выставлены на 30 град.?

24.01.2012 в 02:55

При уходе на второй они обычно убираются сразу же после дачи газа на промежуточное значение. Почитайте РЛЭ, там должно быть написано.

24.01.2012 в 04:22

Нашел. Flaps 1 при работающем одном двигателе и Flaps 15 — нормальная конфигурация ухода на второй круг с двумя работающими двигателями.

25.01.2012 в 00:39

Не понятна оценка «-1», ибо подобные ситуации у меня случались и без правильного понимания причины — её не устранить.

Всё, что Вы должны понять, это две вещи:
1. Что на скорости 140, что на 150 смолёт летит по глиссаде по одной и той же траектории. Стало быть и приземление произойдёт в одном и том же месте.
2. Если полёт происходит выше глиссады, то причин тому много и скорость стоит среди них на последнем месте.

25.01.2012 в 01:24

Я бы добавил, что максимальная прибавка к Vref составляет 20 узлов (поправьте если не прав), при такой поправке лишней энергии, которую бы на выравнивании невозможно было погасить не появится.

Сообщение отредактировано inv: 25 January 2012 — 01:25

25.01.2012 в 01:35

В энергии заложена поступательная скорость, а не приборная.

25.01.2012 в 02:05

В энергии заложена поступательная скорость, а не приборная.

Ну почему же, в энергию заложена как раз скорость ветра и приборная скорость.
Если приборная скорость будет слишком большая, у нас будет переизбыток энергии и самолёт будет дольше держаться в воздухе, что (возможно) выразится в перелёте.
Я не имел в виду торможение и дистанцию пробега.

Сообщение отредактировано inv: 25 January 2012 — 02:08

26.01.2012 в 18:54

Скажите, в каком случае кинетическая энергия самолёта при неизменной массе будет больше:
а) при полёте в штиль с приборной 150;
б) при полёте со встречным ветром 50 и приборной 200?

26.01.2012 в 19:13

Скажите, в каком случае кинетическая энергия самолёта при неизменной массе будет больше:
а) при полёте в штиль с приборной 150;
б) при полёте со встречным ветром 50 и приборной 200?

+с) Скорость встречного ветра 50 узлов, приборная 50 узлов (самолёт висит над землёй).

Сообщение отредактировано Comrade: 26 January 2012 — 19:54