Каким образом опытный пилот FS в ручном режиме четко выходит на посадочный курс ВПП?
я имею в виду следующее:
я имею в виду следующее:
пилот видит на приборе указатели КГС,знает удаление от полосы… Допустим в данный момент самолет находится под углом 90 гр к оси ВПП и на удалении от нее на 18 км. Как расчитать необходимый угол разворота и скорость, чтобы четко (ну или почти четко) «вписаться» в вертикальную стрелку КГС ?
И для чего нужен розовый указатель «штурмана» на коммандно-пилотажном приборе?
Извините,если неточно использою терминологию-)
UEMJ (15 September 2011 — 08:48) писал:
Спасибо-) Про АРК понял. А где в АН-26 прибор связанный с DME ? Я не вижу удаления -( На дефолтных все понятно, а тут как?
Сообщение отредактировал Roman74: 15 September 2011 — 11:56
solo741 (15 September 2011 — 09:15) писал:
На Ан-26 не «летал». Да и на Ан-24 удалением не пользовался, разве что на маршруте.
Удаление показывает СД-75 вроде.
UEMJ (15 September 2011 — 09:26) писал:
На Ан-26 не «летал». Да и на Ан-24 удалением не пользовался, разве что на маршруте.
Удаление показывает СД-75 вроде.
Спасибо.Нашел.
solo741 (15 September 2011 — 05:57) писал:
Четвертый разворот начинайте, когда стрелки АРК отличаются от посадочного курса на ~15 градусов. Зависит от ВС, дальности, но приблизительно где-то так.
Phemmer (15 September 2011 — 10:24) писал:
Четвертый разворот начинайте, когда стрелки АРК отличаются от посадочного курса на ~15 градусов. Зависит от ВС, дальности, но приблизительно где-то так.
Спасибо!
Начал тренироваться по «коробочке» на Ан-24РВ Samdim. Без КГС, по приводам.
Учишься соблюдать на всех этапах скоростной режим и крены. Для коробочки это расписано (скорости, точки начала разворота). Крены можно рассчитать.
Приучаешь себя всегда чётко знать где находишься относительно ВПП.
На четвёртом развороте корректируешь крен так, что бы указатели КППМ (магнитный курс) и АРК (направление на ДПРМ и БПРМ) двигались так, что бы к завершению разворота указывать на ВПП. Старое правило: «АРК спешит, леётчик не спешит». То есть если стрелка АРК движется быстрее — крен немного уменьшаем.
Постепенно приходит практический опыт.
Потом с КГС начал пробовать. Тут, главное, не гоняться за планками, а стараться прогнозировать их перемещение.
И начало разворота по ним сложно определить заранее, поэтому смотрю обычно на АРК, а по КГС уже завершаю разворот.
Когда начал «летать» на SCS Ту-134 и ПТ Ту-154М, пришлось только привыкать к немного иным скоростям и кренам.
После этого попробовал заходить по STAR. При этом, углы разворота обычно меньше чем на коробочке, поэтому 4-й выполнять ещё удобнее.
а вообще конечно надо и на АРК ориентироваться, а со временем придут необходимые чувства и глазомер….
Если вы посмотрите на схему, приведенную ниже, то все всех точках, где нужно начать разворот указаны радиалы и иногда удаления (в морских милях) либо относительно VOR, либо — ДПРМ 31-й полосы. Если указан радиал от/на ДПРМ то, естественно, удаление обычно не указано, т. к. такие маяки не имеют оборудования, позволяющего узнать удаление. Радиалы VOR вбиваются в NAV1 или NAV2 (Курс-МП), а именно в тот полуукомплект, куда вбита частота VOR-маяка. На приборе радиал отображается ввиде вертикальной планки, как у КГС. По АРК радиал можно узнать только по показанию соответствующей стрелочки (кстати, необходимый радиал VOR тоже можно определить по показанию стрелочки, правда это будет менее точно).
По умолчанию, в схемах Jeppsen все развороты расчитаны так, будто они выполняются на скорости 215 узлов с креном 15 градусов, если не указано иное.
Если ваша скорость иная, нежели 215 узлов, нужно будет пересчитать угол крена, но это уже отдельная тема.
Вот статьи, как читать подобные карты:
http://www.avsim.su/…(SIDs_and_STARs)
http://www.avsim.su/…pesen_(Approach)
Сообщение отредактировал ясныйПерец: 15 September 2011 — 13:40
Понял не все (особенно про схемы)… буду изучать матчасть-)