Начал летать в он-лайне и у меня появились вопросы на тему поворотов перед посадкой. Их четыре, и пилоты докладывают: на первом высота, на втором высота, на третьем….. итд. Я сколько летаю у меня больше двух никак не выходило. Так вот вопрос! Если у меня нет вообще поворотов, заход по прямой или один поворот, согласно схеме захода, как я должен докладывать и где начинается эта точка с которой необходимо докладывать повороты???
Сообщение отредактировал darkden — 14.04.2009 10:19
Причина редактирования: капс
Если летишь по маршруту, то по FMC обычно всего один разворот, четвертый, это разворот на посадочный курс, вот его и надо докладывать. Иногда схема захода подразумевает два разворота, третий и четвертый, но таких схем вроде как очень мало.
В онлайн, если по FMC, то запрашиваешь диспетчера на заход на полосу по ILS, диспетчер тебе выдает схему захода, и по ней начинаешь крутить. Далее диспетчер дает команду снижаться к четвертому на высоту столько-то, снизился докладываешь. Все, после этого выход на посадочный курс, вход в глиссаду, доклад, и посадка, если все нормально, либо уход на второй круг.
Вот так примерно
Вот это читали?
http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/kons…action=comments
Если очень коротко, то при заходе с прямой докладывается либо только доворот на посадочный (четвертый), либо рубеж передачи от Круга Посадке (если там вообще нет поворотов). Если третий присутствует, докладывается Кругу, так как его могут запретить (Третий по команде).
Вот это читали?
http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/kons…action=comments
Если очень коротко, то при заходе с прямой докладывается либо только доворот на посадочный (четвертый), либо рубеж передачи от Круга Посадке (если там вообще нет поворотов). Если третий присутствует, докладывается Кругу, так как его могут запретить (Третий по команде).
Я сейчас читаю правила по радиосвязи полностью, за конспект спасибо, посмотрю. Из ответа хочу вот какую информацию узнать. Запретят третий и что тогда делать пилоту, если он летит по FMS и на автопилоте?? Он должен повернуть куда глаза глядят или как это происходит, дисп. векторение даёт? Куда уходить? А четвёртый уже запретить н могут? Пока мне везло, на посадке не было контроля))), только руление, поэтому не сталкивался с этим, но боюсь запутатся, поэтому поймите правильно, я не очень хочу опозорится при посадке и потрепать нервишки диспу.
Андрей! Спасибо за ответ, впринципе стало яснее!
Вне зависимости от того, на чем летит пилот, он должен выполнять команды диспетчера. В частности, при запрете третьего продолжать лететь на заданной высоте заданным курсом (ну или что там дисп скомандовал перед этим. Например, снижаться к третьему 600, третий по команде — снижаемся до 600 и продолжаем полет не меняя курс на высоте 600). И ждать следующей команды. Естественно, если автопилот будет иметь свое мнение, то его надо будет выключить
Туда, куда указал диспетчер. Например, «курс 120» — поворачиваем на курс 120 и продолжаем полет до следующей команды.
Диспетчер, в принципе, может все. К примеру, послать на второй круг с ВПР. Внимательно слушайте команды и выполняйте их — проблем не будет.
Не бойтесь. Ничего страшного в этом нет. На всякий случай напишите в ремарках плана полета, что вы новичок — диспетчер в случае чего поможет.
На картинке — трек моего полета на последнем пулковском мероприятии. Я сам такого не ожидал, но все прошло благополучно, хотя было и векторение, и второй круг, и заморочки со связью. Я просто спокойно сидел и выполнял команды.
Ничего страшного. Я ведь тоже новичок, это был мой четвертый онлайновый полет
Я ж говорю — надо успокоиться и выполнять команды диспетчера. Сказал снизиться — снижаюсь, сказал повернуть на курс — поворачиваю. Времени вагон.
Перед подлетом меня предупредили, что будет векторение, конкурсным бортам давали первоочередной заход. Ну и фигня вопрос — полетал по векторам
Я не умею летать на иномарках, поэтому ничего сказать, к сожалению, не могу. Могу только предположить, что там нет ничего сложного. Автопилот продвинутый, можно задавать все, что угодно. Частота ИЛС куда надо вбита. Как только будете подходить к глиссаде — нажать кнопку (или как там на Боинге), глиссада захватится — и полетели на посадку.
Прецеденты были))) У PMDG ИЛС настраивается когда выбираешь полосу и заход в FMS, вот у меня и возник вопрос, не произойдёт ли отмены плана в случае ухода по векторам или если случтся что-нибудь подобное?? Был случай, я его сдесь описывал, когда ИЛС не появлялась, при указании её в компьютере.
Даже если она настраивается автоматически, как например на MD-11.
Там, если в FMC задана полоса для посадки, на странице NAV сразу выводится частота ILS полосы. Если не хочется на автомате, либо есть сомнение в том что частота собьется, то просто можно ввести ее вручную.
На 737 от Вилко есть переключатель в ручной режим. На MD-11 просто самому ее вбить в FMC. Все, и никуда она не денется, и в нужный момент активируется для захвата луча. Только конечно если был задан режим АП на перехват луча, на 737 VOR/LOC, на MD-11 армирован режим APPROACH/LAND.
И все, а лететь можно и в режимах HDG, ALT.
Сообщение отредактировал Andrey-MSK — 14.04.2009 12:16
Если не менять заход в летном плане, то частота никуда не убежит.
Если не менять заход в летном плане, то частота никуда не убежит.
Теперь ясно! Т.е. план оставляю без изменений, а летаю просто по командам диспетчеров!
Ведь если переходишь на режимы АП HDG и ALT, то управление самолетом по режимам FMC LNAV-VNAV отключается, и план уже никакой роли не играет, остается только управление средствами радионавигации, как в случае с MD-11.
Только если сменится полоса, то не забыть перенастроить систему посадки
Ага!
Если зона свободна, дисп даст схему и всего-то делов — выдержать ее. А если народу много, просто выполнять команды — еще проще.
Я тут как-то недавно советовал не забивать СТАРы в компьютер, а выполнять их вручную. Меня распнули
А ведь именно благодаря тому, что я всегда выполняю подход вручную, не было проблем с вышеописанным векторением! Осмелюсь повторить — план только до начала СТАРа, дальше — вручную. Мало того, что тренировка пилотирования, мало того, что интересно, но и нет проблем на больших флайинах 
Неа, это вам не везло
Сообщение отредактировал SuperNush — 14.04.2009 13:46
С помощью ATC от Xavius. Есть на этом сайте. Прога очень серьезная!!! Уверяю Вас. Хотя имеет малый «вес»кода — не прощает даже вкл. паузы и переключения процессов во время контроля. Если, например, Вы переключитесь на инет и пробудете в нем мин 10, то в АТС, после перекл-я на него воздушная обстановка будет меняться с очень убыстренным темпом, пока время проги не сравняется с временем компа. Видимо, из-за сложностей этой проги и «невзрачного» интерфейса она отталкивает от себя, в первое время. Но, стоит прочитать и увоить мануал, не слабый, кстати, попробовать руководить воздушным движением с плотностью траффа на уровне, хотябы 60% и процесс не может не понравиться симмеру, который увлечен авиацией и всем, что с ней связано.
Вот тогда-то симмер-пилот начнет гораздо лучше понимать своего визави симмера-диспа по УВД.
ИМХО!!! С ув. Curl/
Сообщение отредактировал nso64 — 14.04.2009 13:55
А зачем нужна точка, на которой закончился заход?
А если СТАР поменяют в последний момент, что делать?
Поменять его в плане.
А зачем нужна точка, на которой закончился заход?
А если СТАР поменяют в последний момент, что делать?
Что значит поменяются СТАР в последний момент? Закономерность должна быть или нет??? Как правило многие СТАРмаршруты ориентированы по ВОР маякам, т.е. ВОР навигация, летишь до маяка, дальше поворот на 90 градусов и ВОТ она полоса, ну я несколько видел. Скажите, если не работает НАВ1 каким образом я должен добратся до последней точки перед 4 поворотом. если эта точка расчитана на ВОР??
Не показывать объявления
Поменять его в плане.
Впринципе процесс не долгий, дезактивируешь один и активируешь другой, единственно, если поменялась точка, то надо добраться до последней точки маршрута и с неё уже заходить, или просто поменять СТАР и заходить от ближайшего к тебе вектора??
Например, сменился ветер и дают другую полосу для посадки. Или авария на полосе. Вариантов море.
Я не знаю, что такое НАВ1. В Ту-154 есть две частоты ВОР, четыре частоты НДБ и приборчик с двумя стрелочками. Так и летаем
Поменять его в плане.
Впринципе процесс не долгий, дезактивируешь один и активируешь другой, единственно, если поменялась точка, то надо добраться до последней точки маршрута и с неё уже заходить, или просто поменять СТАР и заходить от ближайшего к тебе вектора??
Я так думаю, что если вдруг неожиданно меняется СТАР, то диспетчеру будет гораздо проще перевести пилота на векторение, чем ждать пока пилот в запарке будет перепрограмировать FMC
Ну это понятно. Мы сейчас про инструментальные заходы
FMC перепрограммировать достаточно просто. Дезактивируем один СТАР, вкл. другой. Да и диспы помогут векторением. Если их нет, то тогда уже схему не стоит просто так менять, если Вы ее уже крутите по FMC. Обычно это уже должно произойти что-то экстраординарное, чтоб уйти с выполняемого СТАР.
Если Вы еще не дошли до точки начала STAR, тогда тут еще проще.
Если Вы еще не дошли до точки начала STAR, тогда тут еще проще.
Я имел ввиду тот случай, если уже выполняется СТАР, то тогда диспетчер просто его прерывает и уводит на векторение, а не дает новый СТАР и вектор на его начало.
Если Вы еще не дошли до точки начала STAR, тогда тут еще проще.
Я имел ввиду тот случай, если уже выполняется СТАР, то тогда диспетчер просто его прерывает и уводит на векторение, а не дает новый СТАР и вектор на его начало.
Я так и понял.
Если Вы еще не дошли до точки начала STAR, тогда тут еще проще.
Я имел ввиду тот случай, если уже выполняется СТАР, то тогда диспетчер просто его прерывает и уводит на векторение, а не дает новый СТАР и вектор на его начало.
Вот это самое главное. Аварии в онлайне огромная редкость, если только пилот на свой страх и риск не погнал на визуальный и не тяпнулся об полосу, да и пилот сразу нажмёт кнопку выход и самолёт исчезнет, всё таки это он-лайн и моделирование аварий я так понял то же запрещено. Поэтому боятся особо нечего. Да и люди достаточно вменяемые летают. По поводу НАВ1 — это задатчик частоты нав. точки, к которой Вы хотите попасть, и она у меня откл. по умолчанию. Конечно визуальный возможен, но тут моих знаний мне не хватит, упреждения поворота истинная скорость и всё прочее мне никак не дадутся, поэтому я буду просить векторение, тем паче имею на это полное право. Безопасность однако!
А зачем нужна точка, на которой закончился заход?
А если СТАР поменяют в последний момент, что делать?
1. Заходы без СТАР бывают! Взять, хотя бы визуальный заход. Правда же?
2. Имелась ввиду точка, в которой был начат заход. ИМХО. Автор, видимо, не совсем еще владеет терминологией и знаниями по навигации.
3. Ув. SuperNush. Когда у Вас «кончатся» все FMC, что Вы станете делать, чтобы посадить самолет благополучно.
Вопрос риторический, конечно же.
Компы в самолетах сейчас отказывают редко, но Вы, получается так, просто оператор компьютерного комплекса, а не пилот. Извините, если что)
Сув. Curl/
1. Бывают, но для любитей! Я люблю точные заходы!
3. ФМС не кончается! Всё просто!
Можете назвать меня оператором компьютеного комплекса, если Вам так угодно. Я не обижаюсь. Возможно мне не хватает терминологии, но качество полёта от этого не в коем случае хуже не стало. Напротив.
OK! Только без СТАР УВД векторит, всего лишь.
Да я в курсе, что если начинается векторение, про план можно забыть. Слушай и выполняй и забудь обо всём))) кроме ИЛС.
3. ФМС не кончается! Всё просто!
Можете назвать меня оператором компьютеного комплекса, если Вам так угодно. Я не обижаюсь. Возможно мне не хватает терминологии, но качество полёта от этого не в коем случае хуже не стало. Напротив.
Увы, не имея навыка визуального захода Вы теряете часть своих навыков в пилотировании ВС. ИМХО!
Никогда бы я, лично, не стал столь откровенно, полагаться на надежность бортового комплекса оборудования. ИМХО.
Про качество полета судить не берусь, т.к. нам с Вами нечем измеритьпараметры и нет критериев оценки самих параметров Вашего полета. Разве что, recorder.
Спасибо за терпение, выдержку и понимание в диалоге. Это вызывает уважение! С ув. Curl/
Моё мнение таково! Для того что бы совершить визульный заход, я должен полность и чётко владеть самолётом, и для начала освоить СТАРы и СИДы что бы понять как компьютер моделирует схемы. Тогда становится яснее! Можно приступать к визуальным подходам. Качество полёта я сравниваю со своим умением раннего образца. Аварий не было уже очень давно). А по поводу терпения, мы все люди и имеем право на своё мнение, а я уважаю мнение других, тем паче я эту тему создал. Спасибо за проявленный интерес к вопосу.
С уважением, Иван
Ага, забыл все, идешь себе спокойненько так по ИЛС, а тут, вдруг, дисп арет, что Вы ниже глиссады!
Помните, о чем писал ув. В.В. Ершов?
Ничего не забывать! Все под контролем! Весь экипаж краем взгляда мысли его и свои, тем паче контролить. И диспа контролить, исподволь! И Схему захода знать назубок! А то, может у диспа зуб разболелся и он вас спутал с другим бортом? А Вы ему слепо поверили и тупо так,влетели в какую-нить горушку. Илс, лишь дополнительная справочная инфа. Не верь показаниям отдельного прибора! Всегда соотноси показание одного прибора отдельной группы с показаниями других приборов той же группы и косвенными показаниями приборов другой группы пилотажных или приборов управления двигателями. Всегда «читай» глиссаду по всем параметрам, а не только по стрелкам ИЛС и указателю ДМЕ.
ИМХО. С ув.Curl/
Бывало такое, когда неверно выставил высоту полосы над уровне моря, прилетел по глиссаде прямиком в сарай, но я не могу все знать и все уметь, так как серьёзно летаю, мягко говоря не очень давно. Со временем я освою остальные навыки, но пока визуальный заход для меня не мыслем и пока я доверяю приборам, ведь как не крути ИЛС относится к точным приборам и по ней осуществлется точная посадка, поэтому я ей пользуюсь успешно! Опять же повторю пилотами не рождаются, пилотами становятся, и в реальной и в виртуальной жизини))
С уважением, Иван
Ув, Иван! Все совсем наоборот! Инструментальный заход гораздо сложнее и требует больших умственных затрат пилота.
А визуальный, более прост в своем исполнении для тех пилотов, кто хорошо ощущает свой самолет, уверенно его пилотирует и имеет отличный глазомер, быстрый расчет в уме и уравновешенную нервную систему. Это отличное упражнение на отработку моторики, счета и глазомера!!
ИМХО, гораздо проще посадить самолет в ПМУ «ручками» без ИЛС, чем наоборот.
У всех по разному, глазомер безусловно, но порой от полосы видно только огни глиссады, и всё! При этом они ещё сливаются, поэтому полоса — это красное пятно. Мне значительно проще сажать по ИЛС, хотя визуально сажал и не раз. Всё субъективно, у каждого свои ощущения.
Днем при хорошей погоде самое оно, особенно на небольших самолетах
Сообщение отредактировал Andrey-MSK — 14.04.2009 15:23
Днем при хорошей погоде самое оно, особенно на небольших самолетах
Скажу честно, если Вы будете летать визуально и сажать, как говорится для развлечения, то я бы поучавствовал, заодно вопросы возникшие сразу закрыл бы! Если политите и готовы взять новичка, то я лечу с Вами и учусь мастерству правильного подхода и захода.))
Сам только еще тренируюсь, но в принципе схема проста.
На АРК(ADF) настраиваешь дальний и ближний привода, берешь курс на дальний, при подходе к нему доворачиваешь на посадочный курс так, чтобы стрелка второго АРК, который настроен ближний привод, стояла строго вертикально и указывала на курс полосы, самолет должен находиться на высоте не менее той, которая указана в РЛЭ (FCOM) типа для визуального захода, например для MD-11 высота должна быть не менее 1000 футов AGL и самолет должен быть полностью стабилизирован и готов к посадке. Если все соблюдено, ты на посадочном курсе, полоса перед тобой и ты ее хорошо видишь… Все
Сообщение отредактировал Andrey-MSK — 14.04.2009 16:22
Сам только еще тренируюсь, но в принципе схема проста.
На АРК(ADF) настраиваешь дальний и ближний привода, берешь курс на дальний, при подходе к нему доворачиваешь на посадочный курс так, чтобы стрелка второго АРК, который настроен ближний привод, стояла строго вертикально и указывала на курс полосы, самолет должен находиться на высоте не менее той, которая указана в РЛЭ (FCOM) типа для визуального захода, например для MD-11 высота должна быть не менее 1000 футов AGL и самолет должен быть полностью стабилизирован и готов к посадке. Если все соблюдено, ты на посадочном курсе, полоса перед тобой и ты ее хорошо видишь… Все
Некоторые еще и курс на ближний берут.
С дальнего удобнее и проще для начинающих, потом конечно можно и с ближнего.
А вообще как диспетчер тебя подведет так и будет, выведет на ближний, заход с ближнего, выведет на дальний, с дальнего.
Я когда этой весной в Багдад летал, рейсом из Аммана, авиалинии Royal Jordanian, Boeing 737-200, вот это был заход так заход