Прилетел в аэропорт на одном самолете, а вылетаю на другом (самолет->выберите самолет…) приходится кардинально перетриммировать (хотя развесовка должна остаться та же), а порой даже не удается взлететь: тяну штурвал, а он все-равно передней стойкой в ВПП упирается, можно ли как-то этого избежать??
Еще вопрос:
Можно ли оттриммировать дефолтный 737 (FSX) на земле?
Всем заранее спасибо.
Сообщение отредактировал Ares — 21.04.2009 21:50
2. Когда ты приземлялся, то закрылки у тебя были в посадочном положении, и скорость полёта одна, и соответственно им балансировка.После того как ты отключил автопилот (если ты его отключил), триммер у тебя остался в том положении, что установил автопилот (если ты его после не трогал).
Для взлёта тебе потребуются другие положения закрлыков и другие скорости, другая балансировк4а и следовательно, другое положение триммера.
3. На земле триммер можно установить в любое положение нажимая на соответствующие клавиши (кнопки джоя). Только автопилот при этом должен быть выключен по каналу тангажа. Положение колеса триммера для взлёта должно быть отмечено на панели приборов сочетанием букв «ТО»
Сообщение отредактировал Tory — 14.04.2009 18:39
Больше похоже на второе. Особенно настораживает вот эта мысль:
nik-dem — поправил спасибо!
Сообщение отредактировал SuperNush — 15.04.2009 16:05
Да, бывает. Надо перед вылетом обязательно выставлять триммер. Это важный элемент подготовки ко взлету и есть в Before Start Checklist.
Эти 5 градусов называются углом атаки, именно от него и зависит подъемная сила. Если угол атаки будет 0 градусов, то и подъемная сила будет столько же – самолет упадет с неба. Я думаю следует либо смириться, либо пересесть на дирижабль, у него подобная проблема не так явно выражена.
Эти 5 градусов называются углом атаки, именно от него и зависит подъемная сила. Если угол атаки будет 0 градусов, то и подъемная сила будет столько же – самолет упадет с неба. Я думаю следует либо смириться, либо пересесть на дирижабль, у него подобная проблема не так явно выражена.
Нет, эти 5 градусов называются «углом тангажа». «Угол атаки» и «угол тангажа» — совсем разные понятия, они даже могут иметь разные знаки, хотя я могу ошибаться.
Горизонтальным полётом самолёта считается полёт, при котором не меняется его высота.
Автопилот там держит 0 вертикальную тангажем, управляет автопилот при этом триммером. Как только триммер отпустили — автопилот сразу отрегулировал его на поддержание такого тангажа, при котором достигается вертикальная скорость = 0. Если угол тангажа, при этом, слишком большой, то это свидетельствует о нехватке скорости.
Про сваливание. В твоем случае:
1. Убедись что не летишь слишком высоко;
2. Убедись, что режим правильно выставлен (либо автомат тяги включи).
P.S. Неправильно начинать учиться летать с изучения автопилота боинга, не зная даже самых азов аэродинамики.
Сообщение отредактировал Googol — 24.04.2009 00:37
Совершенно верно, но в данном случае, т.е. в горизонтальном полете, угол атаки задается углом тангажа.
Если бы он летел слишком высоко — то не разгонялся бы до оверспида. Действительно, просто тяги многовато для горизонтального полета.
И действительно, начинать учиться летать надо с уроков Рода, а не с 767.
Триммер служит только для снятия нагрузок с рулевых поверхностей. Не следует путать триммер с автоматом триммирования который автоматически снимает усилия с рулей при работе автопилота — его цель обеспечить нейтральные усилия на рулях на момент отключения автопилота.
Да, действительно.
В случае с Боингом мы имеем дело с отклоняющимся стабилизатором, а не триммером. А это разные вещи.
Сообщение отредактировал love3k — 24.04.2009 11:18
Сообщение отредактировал shturm70 — 24.04.2009 12:13
Эти 5 градусов называются углом атаки, именно от него и зависит подъемная сила. Если угол атаки будет 0 градусов, то и подъемная сила будет столько же – самолет упадет с неба. Я думаю следует либо смириться, либо пересесть на дирижабль, у него подобная проблема не так явно выражена.
Здрасти !Вообще-то на сколько я понял ,речь идет об угле тангажа а не атаки а это координально разные вещи.
Баян.
Не показывать объявления
Еще вопрос:
Можно ли оттриммировать дефолтный 737 (FSX) на земле?
Всем заранее спасибо.
Во-первых понятнее выражайте суть проблемы, во-вторых следите за развесовкой и общим весом, и в-третьих следите, чтобы триммер не был выставлен на отрицательный тангаж.
Почитайте РЛЭ. 30000 для B767, думаю, не потолок, но нужно учесть массу самолёта. Чем больше масса и выше температура воздуха, тем больший угол атаки потребуется для горизонтального полёта при одной и той же приборной скорости. А турбулентность надо бы пока выключить. Вообще я бы рекомендовал Вам научиться летать в идеально хорошую погоду, а уж потом турбулентности, сдвиги ветра, грозы и морозные инверсии…
Что-то не понятно… Вообще на эшелоне летаем по МАХам а не по узлам! Переключай задатчик скорости в Мах`и. На эшелоне 9100 на вилке 735 не важно груженой или нет расекаю на 0.78 — 0.8 Max тангаж 1-2 градуса. Забирался выше на модели 735 от VL — там выше 10000 метров реально движки не тянут, самолет встает крестом. Многое зависит от модели.
Мы-то по МАХам, а самолёты на любой высоте по приборной скорости. Подъёмная сила крыла зависит от скорости набегающего потока (она же приборная скорость), плотности воздуха и угла атаки. С увеличением высоты и (или) температуры плотность воздуха падает, а с ней падает и приборная скорость, и подъёмная сила. Чтобы сохранить в этих условиях высоту нужно либо увеличить угол атаки (контролируя его, чтобы не свалиться в плоский штопор) увеличением тангажа, либо увеличить приборную скорость (контролируя при этом число М, чтобы не «улететь» в скоростной штопор) увеличением тяги.
Грубо: на эшелоне 10100м и приборной 450 км/ч, путевая где-то 800 км/ч, М=0,85. На эшелоне 12100м и той же самой приборной 450, путевая в районе 950 км/ч, а М=0,9. Эти данные весьма приближённые, но, думаю, суть всей этой арифметики Вам ясна.
P.S. 1-2* по тангажу достаточно большая разница.
Алексей (если не ошибаюсь), Вы забыли про сжимаемость воздуха…
Позволю себе цитату (если кто-то найдет более подходящую, то буду благодарен):
С увеличением высоты полета вследствие понижения температуры уменьшается скорость звука (возрастает сжимаемость) и при coxpaнении прежней истинной скорости полета увеличивается число М. Для полноrо представления о проявлеиии сжимаемости воздуха в соответствии с требованиями ИКАО установлен указатель числа М — MC-1, так как знание истинной скорости полета по комбинированному указателю скорости КУС-730/1100 не дает полной характеристики полета на больших высотах.
Диспетчеру мы докладываем число М, но, на самом деле, для полной картины полёта необходимо знать приборную, путевую скорость и число М. Просто эти показания используются для разных целей. Для примера:
Диспетчеру мы докладываем число М, так как ему так удобнее выдержать продольное эшелонирование ВС. Пилотируем по приборной скорости, а вот расчеты времени, манёвров и т.п. ведем по путевой скорости.
Сообщение отредактировал Googol — 2.05.2009 00:05
Позволю себе цитату (если кто-то найдет более подходящую, то буду благодарен):
Нет, Максим, не ошибаетесь.
Приятно, когда тебя узнаЮт.
На будущее: предпочитаю «упрощённое» общение «на ты». Полагаю, что и Вы тоже.
Я просто постарался объяснить причину сваливания (и как избежать этого) попроще.
Правильно полагаешь!
Да все ты правильно написал, но просто не достаточно, на мой взгляд, подчеркнул, что число М весьма и весьма важная характеристика полета.
Может быть. Но ты подстраховал.
Моё мнение: начинать нужно с малого.
Приятно, когда тебя узнаЮт.
Кстати, а вы друг на друга похожи
Интересно, Феликс, это чем же? Лицом чтоли?
С увеличением высоты полета вследствие понижения температуры уменьшается скорость звука (возрастает сжимаемость) и при coxpaнении прежней истинной скорости полета увеличивается число М. Для полноrо представления о проявлеиии сжимаемости воздуха в соответствии с требованиями ИКАО установлен указатель числа М — MC-1, так как знание истинной скорости полета по комбинированному указателю скорости КУС-730/1100 не дает полной характеристики полета на больших высотах.
Лучше цитаты трудно найти. Отличный учебник.
Ага. Есть немного.
Это точно!
Занудством и упрямством!
Но, как я и предполагал, Феликс в силу своей фантастической тактичности перефразировал:
2 All: прошу прощения за оффтоп.