Чтобы мне хотелось улучшить в симуляторе?

Думаю интересно узнать, что именно многим людям хотелось бы улучшить в симуляторе? Речь идет именно о принципиальных изменениях. Естественно поскольку мы не разработчики симулятора и не влияем на политику проводимую компаниями-разработчиками все это по большей части мечты. Однако «коллективный разум» подскажет, по крайней мере, частичное решение проблемы. Приведу свое субъективное мнения в надежде на активное обсуждение темы.

1) Моделирование работы газотурбинных двигателей.

Зачет используют rolling takeoff? Зачем плавно двигают РУДы давая время двигателю разогнаться и стабилизироваться? Зачем на idle снижении следят за тем, чтобы обороты не упали ниже определенной величины? Зачем при порывистом боковом ветре на глиссаде следят за колебаниями оборотов? Зачем у тяжелых самолетов большая тяга на малом газе?

В симуляторе все указанное значения не имеет!! Если зависимость тяги от температуры наружного воздуха успешно моделируется, то термодинамика, т.е. переходные процессы в двигателе не смоделирована ни в одно модели. И в PMDG и в ПТ Ту можно нажать F4 и спокойно взлететь или уйти на второй круг. Модели от А2А не учитываем там все хорошо, но двигатели поршневые, которые и в реальной жизни очень капризные.

2) Влияние ветра на полет

PMDG в своих моделях рекомендует отключить эффект влияние турбулентности. За исключением систематического сноса и непонятных дерганий скорости порывы ветра и сдвиг ветра по скорости и направлению почти не влияют на полет. Цессна летает и в шторм и в грозу и при боковом ветре в 30 узлов. «…были случаи, когда приходилось увеличивать режим до взлетного, чтобы до полосы не сесть…». А как часто вы попадали в такую ситуацию? И как конкретно должен быть сдвиг ветра в симуляторе для этого?

Согласно правилам полетов сдвиг ветра, при котором запрещаются взлет и посадка, это 5 м/с на 30 м высоты (или 15 м/с на 100 метров высоты). Поставьте у земли встречный ветер 20 узлов (10 м/с), а на высоте 100 м – попутный ветер 20 узлов (сдвиг 20 м/с на 100 метров высоты) и вы без особых трудностей взлетите на любой модели.

3) Наклонные ВПП

Известно, что есть особенности конкретных аэродромов, которые в реальной жизни игнорировать нельзя. Например, Ростов и Норильск. Посадка ВПП22 Ростова вообще одна из лидеров по выкатам, в том числе и из-за профиля зоны посадки. Как в Европе и в Америке не знаю, но думаю, что игнорировать профиль полосы с точки зрения мягкости посадки и расчета взлетно-посадочных характеристик нельзя.

4) А и Б

Второй заповедью летчика является: «шарик в центре». В файле динамики модели самолета несколько таблиц учитывающих как меняются аэродинамические характеристики в зависимости от угла атаки (альфа). Но нет ни одной таблицы которая бы учитывала бы их изменение в зависимости от угла скольжения. Следовательно, нет и взаимного влияния изменения угла скольжения на угол атаки.  А в жизни это влияние очень даже есть, особенно на самолетах с нестреловидным крылом, на «печально знаменитом» 4-м развороте, когда на больших углах атаки не устраняется скольжение («шарик не в центре») самолет охотно валиться в штопор.

5) Устойчивость и управляемость

Известно, что излишняя поперечная устойчивость не есть хорошо. Желательно, что бы самолет устранял скольжение движением рысканья, а не крена. Но дело в том, что в симуляторе самолеты почти не кренятся под действием внешнего возмущения. Почти всегда крен это отклонение управляющих поверхностей. В большинстве случаев, если вам кажется, что самолет раскачивается по крену, вы сами отклоняете элероны или РН. Типичный пример Ту-154: никакие боковые порывы ветра не в состоянии накренить его более чем на 5 градусом.

Слабая реакция самолетов в симуляторе на внешние возмущения связана, думаю, с тем, что моделирование устойчивости бокового и продольного движения осуществляется за счет сознательного «загрубления» коэффициентов демпферирования авторами моделей. Самолеты со стреловидным крылом в полёте очень неустойчивы и плохо управляемы, склонены к раскачке типа «голландский шаг». Более того современные самолеты, рассчитанные преимущественно на автоматический полет, аэродинамически близки к неустойчивым но зато очень управляемы.  Угловая скорость крена А320 может достигать 300 град/сек (для сравнения у Су-26 – 600 град/сек). В штатном режиме система автоматического управления (будь то Fly-by-Wire или АБСУ) всегда включена в контур управления по всем каналам, просто пилот не замечает ее действия. Система как бы все время «подруливает» предотвращая выход на критические параметры полета. Тот же Ту-154 при отключенной АБСУ совершает колебания с периодом 20 – 60 сек по крену и курсу.

Моделирование подобных систем в симуляторе далеко не тривиальное дело. Поэтому авторы моделей сознательно «демпферируют» самолет меняя соответствующие коэффициенты в файле динамики (AIR-файле). В результате самолет становиться  более устойчивым при той же степени вмешательства пилота в управление.

В реальности тот же Ту-154 очень инертен и реагирует на создание крена с некоторым, хоть и малым, временным лагом. В то же время парирование бокового ветра на взлете-посадки требует поворота штурвала «на ветер». Боинги гораздо более активно кренятся под действие боковых порывов и требуют активного вмешательства, дабы не коснуться бетона гондолой двигателя. В симуляторе я подобного не замечал, хотя, может быть, ошибаюсь.

Какие еще будут мнения?