Решил я тут потренировать визуальные заходы на Ту-134 в Пулково. Изучил схему (прилагается), РЛЭ и вот что у меня получилось.
Полет по кругу 28пр. После взлета по прямой набираю 600м, убираю шасси и механизацию. После продела ДПРМ обратного старта начинаю левый разворот на курс, обратный посадочному, при этом не выходя из ЗВМ. Выполнив разворот, согласно РЛЭ на высоте 600м выпускаю шасси и механизацию в положение 20*. Начинаю снижаться до высоты 250м к третьему. На высоте до 250м довыпускаю закрылки в положение 30*, устанавливаю скорость 290кмч и выполняю спаренный 3-й и 4-й разворот с креном до 30*. И вот тут становится страшно, уж больно близко земля, а скорость ощутимо мала, и берут сомнения: а все ли я правильно делаю?
Полет по кругу 28пр. После взлета по прямой набираю 600м, убираю шасси и механизацию. После продела ДПРМ обратного старта начинаю левый разворот на курс, обратный посадочному, при этом не выходя из ЗВМ. Выполнив разворот, согласно РЛЭ на высоте 600м выпускаю шасси и механизацию в положение 20*. Начинаю снижаться до высоты 250м к третьему. На высоте до 250м довыпускаю закрылки в положение 30*, устанавливаю скорость 290кмч и выполняю спаренный 3-й и 4-й разворот с креном до 30*. И вот тут становится страшно, уж больно близко земля, а скорость ощутимо мала, и берут сомнения: а все ли я правильно делаю?
Прикрепленные файлы
-
VisualApproach28R.zip 42.13К
134 Количество загрузок:
Прикрепленные изображения
Странно… я ожидал, что тема вызовет хоть какой-то интерес, а наши реальные пилоты выскажутся по моему вопросу…
Не путай «стандартный прямоугольный маршрут» и визуальный заход. Все он нормально делает.
ИМХО к третьему в твоем случае лучше 300-400 метров, а не 250, а потом в 3 и 4 повороте снижаться уже 240 на дальний, нет горизонтальных площадок и ИМХО реально на свистке так легче (в риале)
Поменьше НПП ГА читать надо. Все правильно было. Это визуальный заход.
Посмотрите схемы заходов на Аляске. Там это нормальная практика.
… а мы тебя в ВДВ отправим, там ты не только ссаться, но и сраться будешь… (С) ДМБ
Если у Вас тренировочный полет то: выходите по схеме, заходите по схеме, летаете по кругу — по схеме.
В Вашем случае приведен вариант аварийной ситуации.
Ну как поясни ка нам как вылгядит схема визуального захода? А лучьше нарисуй!
Что пояснять и рисовать? Схему визуального захода сразу после взлета?
Сообщение отредактировано N9COF: 14 July 2006 — 11:15
Последнее, дополнительная строка, от метки выброшен измиритель к торцу полосы и следовательно высветились следующие данные, удаление от торца 5,5 км, что бы попасть в данную точку курс должен быть 047 гр, время полёта к ней 50 секунд. Два креста БПРМ и ДПРМ (раположение для совка практически стандартное), треугольник на прямой точка FAF.
Схемы как таковой для визуального захода нет, есть зона или сектор визуального маневрирования.
Навскидку не помню когда именно этот борт вышел на посадочный (около 2500-2200метров от торца).
Забыл, посадочный 085. Так что качество и красота визуального захода зависит от мастерства экипажа. Один на шестом выполняет четвёртый, а другой практически выходя с крена притирает борт к полосе.
После разрешения «разрешаю визуальный заход полоса 09» не зависимо на какой высоте борт находился и где относительно ВПП, дальнейшие указания по выполнению захода (изминения курса высоты и.д.) не производятся, экипаж самостоятельно «крутит» заход, после входа ВС в сектор CTR борт переводится на управление ВЫШКИ и то сразу даёт добро на посадку. Вот так и работаем
Прикрепленные изображения
Итак, в Пулково на посадку 28 правая, работают Вышка (совмещенные Посадка и Старт) и Круг. Борт выполняет заход по приводам. После планового ухода на второй круг Борт докладывает Кругу:
ЭВС: Пулково-круг, 65753, уход на второй круг, по прямой набираю 600, заход визуальный
ДПК: 753, левым по схеме набирайте 600
ЭВС: 753, левым по схеме 600
ВС набирает 600м, с удаления 10км выполняет левый разворот (по схеме, на ДПРМ), установив визуальный контакт с ВПП берет курс обратный посадочному и докладывает:
ЭВС: 753, курсом к 3-му, 600, полосу наблюдаю
ДПК: 753, визуальный заход разрешаю, работайте с Вышкой 118,1
ЭВС: 753, визуальный заход разрешили, с вышкой 118,1
…
ЭВС: Пулково-вышка, 65753, визуальный заход 28пр
СДП: 753, продолжайте заход, готовность к посадке доложите
ЭВС: 753, готовность доложу
Как описано в начале топика, ВС снижается к третьему, начитает разворот, перед выходом на посадочный докладывает:
ЭВС: 753, к посадке готов
СДП: 753, посадку разрешаю
ЭВС: 753, посадку разрешили
Так мы делали сегодня, и взяли нас сомнения — а все-ли мы правильно делаем?
Конкретно интересует следующее:
1. Какая фраза должна быть выдана диспетчером ДПК при запросе разрешения на визуальный заход, т.е. как и куда должен быть направлен борт. При подходе — понятно, есть отдельная схема для ВЗП. А при уходе на второй? Проблема в том, что в Пулково для ухода по ППП круг — восьмерочка через дальний, а ВЗП нужно выполнять по обычной коробочке левым разворотом…
2. В какой момент ДПК должен разрешить заход? После доклада о визуальном контакте с ВПП?
3. В какой момент ДПК передает ЭВС диспетчеру СДП? Сразу после разрешения захода?
4. В какой момент при ВЗП ЭВС должен доложить готовность к посадке? Уже на прямой до пролета ДПРМ или еще перед началом разворота на посадочный?
Надеемся на помощь знающих людей и профессионалов. Сомневающихся попрошу не высказывать здесь свои идеи и предположения, дабы не устраивать споры, как это было в начале топика, и не засорять интересную тему.
1. Фактически зона ответственности Вышки (Старт+Посадка) 450 метров по высоте и примерно 7 км от КТА. Первый разворот при отсутствии полетов на соседих аэродромах с курсом 279 — 200 м. В теории, если ВС не выходит при выполнении повторного захода визуально, то с Кругом связываться нет нужды.
2. Есть понятие делегирования воздушного пространства. Именно на основании этого ВС передается Вышке Кругом заранее. С прямой — на 20 км и со снижением с 900 до 600 м.
3. Если ВС уходит, но на кругу есть заходящие ВС, то повторный заход должен быть согласован с Кругом.
4. Каждая аналогичная операция (повторный заход визуально) должна быть согласована между Кругом и Выщкой индивидуально. Для этого достаточно 10 секунд. На основании принятого двумя диспетчерами решения формируется решение — кому как и куда вести данное ВС.
5. На аэродроме Пулково тренировочных полетов визуально не производится. Инструктор контролирует в очередном полете выполнение пилотом ВЗП и на основании его решения данному пилоту дается допуск на выполнение самостоятельных визуальных заходов. Кстати, однажды в УЛЛИ при выполнении ВЗП Калининградский экипаж разложил 134-ку при заходе с Кикерино на 28лев. При этом КВС не имел допуска к такому заходу.
6. Вот, пожалуй и все…
В реале еще круче!
На Ту-154 при заходе на 28П четвертый выполнялся на высоте 150м (со слов пилота. Но по моим паксовским ощущениям даже ниже). И через 7-10 секунд — касание. Опять же со слов пилота — это нормальный (отнюдь не аварийный) заход.
Уважаемый Сергей!
У нас визуальные заходы «легализировались» позднее, чем в России (в России была поправка в НПП) но зато ближе к ИКАО. Так сказать, «с нашей колоколни»:
1. Схемы как таковой нет, визуальный заход по определению – это когда схема захода по приборам не соблюдается (Visual approach. An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.).
Уход на второй круг – по схеме инструментальной, ведь правила полетов (ППП) не менялись, никто не переходил на ПВП, и захода «с круга» — Circling (Visual Manoeuvring) в смысле его трактования Док 8168 — «Продолжение (Extension) процедуры инструментального захода, которое предусматривает визуальный полет по аэродромному кругу перед выполнением посадки» тоже не было. Потом –запрос на повторный визуальный заход, и только после получения разрешения – выполнение визуального захода, то есть прекратить соблюдать инструментальную схему.
Еще обратите внимание на ключевую фразу – заход выполняется при визуальном контакте (или как лучше перевести?) с землей, что значит, что ограничения по высотам, которые действительно важны при заходе по приборам, чтобы, не дай Бог, не влупиться в землю, здесь не действуют. Наблюдаете визуально землю – не столкнетесь с ней!
2. Разрешение на визуальный заход дается либо по запросу экипажа, либо инициируется диспетчером. В последнем случае необходимо согласие экипажа
(6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3, clearance for an IFR flight to execute a visual approach may be requested by a flight crew or initiated by the controller. In the latter case, the concurrence of the flight crew shall be required.)
Условия, о которых идет речь – высота НГО равна или выше, чем уровень (помните наш спор?) первоначального этапа захода на посадку, либо — если в процессе выполнении захода на посадку по приборам пилот докладывает, что метеорологические условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку.
3. Зависит от местных условий. У нас разрешается (точнее, не запрещается
) в любой точке по согласованию между органами ОВД. (У-у-у-пс, маленькая поправка — разрешается передача связи, но не передача ответственности за контроль, это две большие разницы!)
4. У нас доклад о готовности к посадке не требуется. Разрешение на посадку дает диспетчер, когда полоса свободна — ИКАО, в общем
.
От себя – Б747 визуально с доворотом градусов 60 – это действительно не для слабонервных!!!
Сообщение отредактировано Mitia: 26 September 2006 — 16:47