Малая авиация на примере Do-27

Малая авиация для MSFS представлена широко, как отечественными, так и импортными моделями всех времен. Импорта, разумеется, больше. Но по качеству выполнения систем толковых моделей мало, особенно для MSFS 2004. Но приятные исключения, есть как наши(Як-12) или импортные — немецкий Dornier Do-27(от Аэрософт), например. Вот на примере Дорнье(как наиболее полной по реализации модели) и хотелось бы рассмотреть самолет малой авиации. Что же это такое и с чем его едят. Несмотря на кажущуюся простоту самолетов, не все так просто. Все, что написано здесь, касается в первую очередь MSFS.

http://my.jetscreenshot.com/1228/m_20090827-dxmh-84kb.jpg

Do-27 был создан в середине 50-х годов и оснащен одним из популярных тогда двигателей Lycoming GO-480. Подробные технические данные пытливый ум при желании может найти на просторах интернета, вкратце это шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Винт — двухлопастный ВИШ Hartzell HC-82-V-20. Такой винт позволяет сохранять обороты двигателя при дросселировании и изменять обороты при постоянном положении дросселя. Это открывает летчику новые возможности в управлении самолетом, но и добавляет трудностей. Об этом позже, а сейчас посмотрим кабину.

http://my.jetscreenshot.com/1228/m_20090827-idx6-255kb.jpg

В кабине по центру панели видим большой пьедестал с тремя ручками по порядку — обороты, РУД, смесь. Ниже длинная ручка — селектор бака. Слева от пьедестала — стандартный на тот момент немецкий переключатель магнето. Ниже — стартер и заливочный шприц, затем вниз топливный кран и ручка управления створками капота. Справа от пьедестала ручка прогрева карбюратора, переключатель аккумулятора, АЗСы стартера и подкачивающего насоса.
Что есть для контроля работы. На приборной панели прямо над пьедесталом есть большой прибор — он показывает давление в маслосистеме(левая стрелка) и температуру(правая) масла. Слева от него — тахометр, показывает обороты двигателя. Над тахометром — давление в коллекторе. Справа-выше пьедестала видим указатель количества топлива — самолет имеет два крыльевых бака, потому стрелки две. Над ним — указатель температуры головок цилиндров, а рядом с ним — давление топлива. Все приборы имеют цветную маркировку.

Основы
Итак, как же все это работает. Я не намерен лезть в школьный курс физики и объяснять что есть ДВС, да и многие вещи знакомы автолюбителям.

Регулировать мощность двигателя нам можно всеми тремя ручками на пьедестале.

1.РУД — с ее помощью мы открываем или закрываем дроссельную заслонку в карбюраторе, регулирующую подачу топливной смеси в двигатель. Чем больше нормальной смеси туда поступает, тем мощнее двигатель и, соответственно, тем сильнее он нагревается. И наоборот. Не нужно держать двигатель на максимальной мощности, это приведет к перегреву, снижению ресурса и выходу из строя. Следите за температурой цилиндров. В случае резкого увеличения подачи смеси в двигателе она может не воспламениться и двигатель остановится. Если мы начнем изменять положение РУД при запущенном двигателе, то мы увидим что стрелка, показывающая давление в коллекторе тоже меняет положение. Это основной прибор, показывающий мощность двигателя.

2.Ручка управления оборотами — она позволяет выставить необходимые нам обороты, изменив шаг винта, при этом сохранив мощность двигателя. Соответственно с понижением оборотов двигателя будет снижаться и расход горючего. Но бесконечно понижать обороты тоже нельзя — можно повредить винт и двигатель, если обороты окажутся слишком низкими. Повышать обороты выше максимального значения тоже не нужно. Режимы работы ВМГ на разных высотах обычно прописаны в РЛЭ к самолету. Там-же прописываются максимальные и минимальные обороты, и ограничения. В данном случае производитель разрешает максимальную частоту вала(3400 об/мин) держать в полете не более 5 минут, и минимальные обороты 2500 об/мин. Максимальная мощность в полете не всегда означает максимальные давление и обороты. Воздушный винт на малом шаге создает значительное сопротивление, а более результативно ВМГ может работать на чуть пониженных оборотах.
Винты на современных самолетах допускают разворот лопастей по потоку — флюгирование. Некоторые даже реверс, но поскольку самолет старый я это обойду.
Управление шагом винта завязано на маслосистеме, потому если масла в системе нет или оно недостаточно прогрето и давление масла низкое, работу регулятора оборотов не может гарантировать никто. Перед запуском обязательно проверьте уровень масла(Если возможно. Реализацию маслосистемы в MSFS видел дважды), а в полете контролируйте температуру, давление масла и постоянство оборотов.
На деле самолет, оборудованный ВИШ, имеет хитрую систему механизмов, как РПО(Регулятор постоянных оборотов), редукторы. Все это здесь описывать нет смысла — мы этого все равно в симе не видим.

Внимание, при смене режима полета:
Увеличение мощности — сначала увеличиваем обороты, и только потом открываем дроссель.
Уменьшение мощности — закрываем дроссель, а затем понижаем обороты.

Ну, пояснять, что крайнее дальнее положение ручки — малый шаг/высокие обороты, а ближнее — большой шаг/малые обороты, думаю не нужно.

3.Смесь — регулирует соотношение топлива и воздуха в смеси. В данном случае мы имеем автомат в крайнем дальнем положении ручки, потому необходимости менять смесь нет. Настройка смеси имеет значение на больших высотах, где воздуха меньше чем у земли. Там придется отрегулировать количество топлива. Наилучший способ узнать оптимальные настройки — прибор EGT(или температура выхлопа). Температура максимальна в момент, когда смесь нормальная для полета. Если мы обедним смесь, то получим уменьшение расхода топлива и падение мощности. А если начнем обогащать, то опять получаем падение мощности, но уже с повышенным потреблением топлива. Слишком бедная или богатая смесь могут навредить двигателю. Выбор смеси за летчиком, в зависимости от того, что требуется — мощность или экономичность. Нужно помнить, что с увеличением высоты смесь надо обеднять, при снижении — обогащать. Пытливый ум может сколь угодно экспериментировать со смесью, но мой опыт(MSFS) — пытаясь скорректировать смесь я получал сильный износ двигателя, всегда оставляю на автомате.

Есть разные способы образования топливной смеси, но смешивание в данном случае происходит в карбюраторе. На входе в эту штуку имеем воздух и топливо из баков, а на выходе получаем топливно-воздушную смесь, годную для сгорания в цилиндрах. Вместе с воздухом попадает влага, намерзая на стенках и снижая его поступление. Это отразится в первую очередь на том, что давление в коллекторе упадет — смесь останется постоянной, но объем ее уменьшится(количество топлива, поступающее в карбюратор будет уменьшено). Мощность двигателя падает. Чтобы избежать этого, когда существует возможность образования конденсата в карбюраторе, нужно его прогревать. Но в нормальных условиях включение прогрева карбюратора вызовет испарение части топлива, и как следствие опять потеря мощности, только уже из-за нехватки топлива, а не воздуха. Прогрев карбюратора рекомендуется включать при посадке в любых условиях, и выключить его на земле.

Все это дело требует охлаждения. Как уже говорил, двигатель GO-480 воздушного охлаждения, и чтобы регулировать температуру нужно просто изменить положение створок капота. Тут надо помнить, что открывая створки мы создаем дополнительное сопротивление, и можем потерять в скорости. На земле для лучшего охлаждения двигателя створки нужно держать открытыми. В полете-же надо прикрыть их в зависимости от температуры двигателя. В справочном материале к самолету или к двигателю приведены цифры минимальных и максимальных значений температур цилиндров и масла. В нашем случае будет хорошо, если мы увидим стрелки в промежутке 150-230 градусов для цилиндров, и 70-110 для масла. Повышенная температура допускается только ограниченное время. Максимум в нашем случае составляет 245 и 113 градусов соответственно. Опасно как перегрев двигателя, так и переохлаждение, потому на посадке желательно прикрыть створки, контролируя температуры. Согласитесь, лучше иметь теплый двигатель для ухода на второй круг, чем с холодным словить клина только перемахнув полосу.
Пытливый ум может попробовать степень риска, но мне хватило четырех аварийных за почти год 🙂 Для нештатных ситуаций предусмотрена система пожаротушения. Баллон расположен справа от летчика, за сидением.

Створки закрыты
http://my.jetscreenshot.com/1228/m_20090827-vpb7-160kb.jpg

открыты
http://my.jetscreenshot.com/1228/m_20090827-azps-161kb.jpg

Воспламенение смеси в цилиндрах происходит при помощи магнето. Оно обеспечивает подачу тока к свечам зажигания при работающем двигателе. Если двигатель не работает, то ток на свечи не поступает, соответственно воспламенения смеси в двигателе не произойдет. Как-же его запустить? Раньше для запуска двигателей с винтом постоянного шага(для них не нужны были массивные редукторы) достаточно было включить магнето и провернуть винт(он жестко соединен с валом двигателя, от которого и работает магнето). До сих пор ходят по миру грустные или смешные легенды и рассказы о летчиках, пытающихся взлететь в гордом одиночестве на каком-нибудь «Тайгермоте», У-2 или «Кабе»… Но поскольку в определенный момент развития двигателей и винтов стало ясно, что винт так просто не покрутишь, началось внедрение стартеров. Пытливый ум, выжив после всех экспериментов может попробовать поискать самые экзотические виды стартеров, но мы остановимся на электростартере. Именно такой стоит на нашем Do-27. Его задача — раскрутить вал двигателя и возбудить электрогенератор и магнето. Но перед этим необходимо подать топливо в двигатель — для этого и существует шприц впрыска топлива. При горячем двигателе делать это не обязательно, но в мороз, перед первым запуском после холодной ночи — просто необходимо. Но опять-же если переборщить с заливкой, можно повредить двигатель при запуске. Максимальное время заливки — 7 секунд(по РЛЭ Aerosoft). Перед запуском проверим АЗС(автомат защиты сети) стартера и топливного насоса(он обеспечивает подачу топливной смеси, если дроссель закрыт или чуть приоткрыт, на малых оборотах) и убедимся, что горит лампочка на верху панели. Стартер — вещь хрупкая и при долгом запуске он имеет обыкновение сгорать, потому рекомендуемое время запуска — <30 секунд. Если прошло более 30 секунд, то нужно выждать не менее 5 минут до следующей попытки.

Далее о топливной системе B)

Сообщение отредактировано Aviateur: 29 Август 2009 — 17:16