Интересует принцип работы, т.е. откуда он собственно берет кислород и как им вообще правильно пользоваться, на каких высотах включать и т.д.? Спасибо
Ответов: 19
bud
25.06.2007 в 13:28
гм.. никто не знает? ап..
Паша (Черновцы, Украина)
25.06.2007 в 13:49
Если вы знаете английский, то почитайте роботу ёкипажа Боинга 737-300400500. Там и будет ваш ответ.
Vivan755
25.06.2007 в 15:22
Английскую терминологию знаю плохо, поэтому скажу как есть. Система коррекции высоты (СКВ) использует для наддува салона на больших высотах воздух от двигателей. Он отбирается от компрессоров, охлаждается в воздухо-воздушных радиаторах и подаётся в систему вентиляции. При разгерметизации используется аварийный запас кислорода, хранящийся в баллонах высокого давления, больше 200 атмосфер. Дышат этим кислородом через маску
Видимо, здесь имеется в виду как раз СКВ
ilya1502
25.06.2007 в 19:32
Я имел в виду систему, которая подает дополнительный кислород в турбовинтовые двигатели на больших высотах. Есть такой рычаг на Maule Orion например — «Alternate Engine Air», я про него, при чем тут наддув салона и «боёнги»?
Уважаемый коллега, я постараюсь объяснить. Но сначала хотелось бы внести одну поправку: на Maule Orion установлен поршневой двигатель c (турбо)наддувом.
То, что Вы имеете в виду, используется тогда, когда происходит обледенение диффузора всасывающего патрубка двигателя, из-за чего во впускной тракт не попадает достаточное количество воздуха, что, в свою очередь, приводит к отказу двигателя. Для предотвращения отказа лётчик открывает створку другого канала, по которому воздух может попасть во впускной тракт.
Смотрите на картинку. Схема для двигателя Теледайн Континентал TIO-360G (стоит на Cessna Skymaster 337). Принцип тот же самый.
Зелёным показан основной канал, красным я раскрасил дополнительный (alternate), а синим — створку, которой управляет лётчик (alternate air door).
Как Вы можете видеть из прилагаемой схемы, воздух берётся атмосферный. Кроме того, при открытии alternate air door, воздух минует фильтр, что накладывает ограничения на использование. Практически, открывать дополнительный воздух необходимо только в случае возникновения подозрения о том, что льдом заблокированы основные воздухозаборники. Это будет видно, если, при попадании в условия обледенения, начинает падать давление наддува (manifold pressure). Как профилактическую меру, alternate air door использовать нельзя: иначе произойдёт блокировка льдом обоих патрубков. В руководстве к двигателю IO-360G указывается, что при полном отсутствии потока воздуха в основном канале и работе его на дополнительном, макисмальное давление наддува снижается на 10 дюймов ртутного столба (in Hg).
Сообщение отредактировано ilya1502: 25 June 2007 — 19:51
Паша (Черновцы, Украина)
25.06.2007 в 16:39
Система нипель…
Если разгерметизация, то уж сорри, то уже будет морозильная камера, всё таки в кабине большое давление, а за бортом низкое, и холодный воздух профильтрует до такой степини, что люди потеряют сознание, и будут подобием замороженой курицы.
Паша (Черновцы, Украина)
25.06.2007 в 16:41
Система нипель…
Если разгерметизация, то уж сорри, то уже будет морозильная камера, всё таки в кабине большое давление, а за бортом низкое, и холодный воздух профильтрует до такой степини, что люди потеряют сознание, и будут подобием замороженой курицы.
bud
25.06.2007 в 17:52
Я имел в виду систему, которая подает дополнительный кислород в турбовинтовые двигатели на больших высотах. Есть такой рычаг на Maule Orion например — «Alternate Engine Air», я про него, при чем тут наддув салона и «боёнги»?
Vivan755
25.06.2007 в 23:14
Система нипель… Если разгерметизация, то уж сорри, то уже будет морозильная камера, всё таки в кабине большое давление, а за бортом низкое, и холодный воздух профильтрует до такой степини, что люди потеряют сознание, и будут подобием замороженой курицы.
Ты про какую фильтрацию? Если про расширение — да, при расширении температура снижается, но не настолько, чтобы заморозить всё внутри, не тот перепад давлений. Выпадет туман — и всё Правда, разгерметизация бывает и взрывной, тут и замораживать нечего…
Cawka
26.06.2007 в 00:03
На FL400 даже при взрывной разгерметизации есть секунд 10, дабы маски одеть.
ilya1502
26.06.2007 в 00:12
У меня такое впечатление, что я offtop-лю
bud
26.06.2007 в 00:20
Я имел в виду систему, которая подает дополнительный кислород в турбовинтовые двигатели на больших высотах. Есть такой рычаг на Maule Orion например — «Alternate Engine Air», я про него, при чем тут наддув салона и «боёнги»?
Уважаемый коллега, я постараюсь объяснить. Но сначала хотелось бы внести одну поправку: на Maule Orion установлен поршневой двигатель c (турбо)наддувом.
То, что Вы имеете в виду, используется тогда, когда происходит обледенение диффузора всасывающего патрубка двигателя, из-за чего во впускной тракт не попадает достаточное количество воздуха, что, в свою очередь, приводит к отказу двигателя. Для предотвращения отказа лётчик открывает створку другого канала, по которому воздух может попасть во впускной тракт.
Смотрите на картинку. Схема для двигателя Теледайн Континентал TIO-360G (стоит на Cessna Skymaster 337). Принцип тот же самый.
Зелёным показан основной канал, красным я раскрасил дополнительный (alternate), а синим — створку, которой управляет лётчик (alternate air door).
Как Вы можете видеть из прилагаемой схемы, воздух берётся атмосферный. Кроме того, при открытии alternate air door, воздух минует фильтр, что накладывает ограничения на использование. Практически, открывать дополнительный воздух необходимо только в случае возникновения подозрения о том, что льдом заблокированы основные воздухозаборники. Это будет видно, если, при попадании в условия обледенения, начинает падать давление наддува (manifold pressure). Как профилактическую меру, alternate air door использовать нельзя: иначе произойдёт блокировка льдом обоих патрубков. В руководстве к двигателю IO-360G указывается, что при полном отсутствии потока воздуха в основном канале и работе его на дополнительном, макисмальное давление наддува снижается на 10 дюймов ртутного столба (in Hg).
Вот уж ответ, так ответ, спасибо огромное ) Единственное что осталось непонятным, это «Как профилактическую меру, alternate air door использовать нельзя: иначе произойдёт блокировка льдом обоих патрубков». Почему замерзнут оба?
ilya1502
26.06.2007 в 00:23
Вот уж ответ, так ответ, спасибо огромное ) Единственное что осталось непонятным, это «Как профилактическую меру, alternate air door использовать нельзя: иначе произойдёт блокировка льдом обоих патрубков». Почему замерзнут оба?
Всегда рад помочь ) Потому что Вы откроете alternate air door, и он заблокируется льдом (ведь погода ж не различает, она знай себе снегом сыплет ), а основной — уже частично заблокирован, и он вскоре тоже заблокируется. Я имел в виду, что, когда произошло обледенение основного, то, полет с использованием дополнительного — это уже особая ситуация, и предполагается, что Вы предпринимаете все меры для того, чтобы 1) немедленно покинуть район обледенения и 2) немедленно совершить посадку.
Сообщение отредактировано ilya1502: 26 June 2007 — 00:28
bud
26.06.2007 в 00:39
Всегда рад помочь ) Потому что Вы откроете alternate air door, и он заблокируется льдом (ведь погода ж не различает, она знай себе снегом сыплет ), а основной — уже частично заблокирован, и он вскоре тоже заблокируется. Я имел в виду, что, когда произошло обледенение основного, то, полет с использованием дополнительного — это уже особая ситуация, и предполагается, что Вы предпринимаете все меры для того, чтобы 1) немедленно покинуть район обледенения и 2) немедленно совершить посадку.
Ах вот оно что.. я уж было подумал что это какой-то «специальный никогда не замерзающий патрубок» ) Собственно вопрос возник после прохождения миссии в fsx. Температура -18 и двигатель терял в мощности практически сразу после взлета, может быть через 2-3 минуты, нельзя было даже продолжать набор. Включал альтернативный и всю миссию (минут 40-50) проходил не выключая. Вроде не мерз. ) Или в реале сие невозможно? Кстати есть какой-либо обогрев основной трубки?
ilya1502
26.06.2007 в 00:48
Всегда рад помочь ) Потому что Вы откроете alternate air door, и он заблокируется льдом (ведь погода ж не различает, она знай себе снегом сыплет ), а основной — уже частично заблокирован, и он вскоре тоже заблокируется. Я имел в виду, что, когда произошло обледенение основного, то, полет с использованием дополнительного — это уже особая ситуация, и предполагается, что Вы предпринимаете все меры для того, чтобы 1) немедленно покинуть район обледенения и 2) немедленно совершить посадку.
Ах вот оно что.. я уж было подумал что это какой-то «специальный никогда не замерзающий патрубок» ) Собственно вопрос возник после прохождения миссии в fsx. Температура -18 и двигатель терял в мощности практически сразу после взлета, может быть через 2-3 минуты, нельзя было даже продолжать набор. Включал альтернативный и всю миссию (минут 40-50) проходил не выключая. Вроде не мерз. ) Или в реале сие невозможно? Кстати есть какой-либо обогрев основной трубки?
Про миссию даже не знаю, что сказать. В реале такое вряд ли: самолёт не допускается к полёту в условиях обледенения, то есть, если оно обнаружилось, то ситуация называется «непреднамеренным попаданием в зону обледенения», и правила предписывают уходить из зоны. В реале всякое может быть (я имею в виду, во всяких условиях летать приходится), но если основной патрубок замёрз, то рано или поздно, дополнительный замёрзнет тоже (если не уйти из зоны). Что хуже, он ещё и без фильтра, то есть вся гадость попадает глубоко внутрь. Что ещё хуже, если замёрз он, то ведь мерзнуть начнёт ещё и весь самолёт тоже.
Может быть, к тому моменту, как Вы включили alternate air, Вы уже вышли из зоны обледенения, но основной патрубок уже успел основательно покрыться льдом к этому времени.
Неа, обогрева нет. Приземляемся и на земле отогреваем аэродромным подогревателем (есть машина такая ) На других типах, на которых установлены карбюраторные двигатели, есть обогрев карбюратора, но нету alternate engine air.
P.S. Кстати, странно, что обледенение впускной системы случилось при -18 С. Обычно, при таком холоде не бывает обледенения, разве что только была влажность ну очень большая. Туман какой-нибудь, в облачности летели или осадки…
Сообщение отредактировано ilya1502: 26 June 2007 — 00:52
bud
26.06.2007 в 21:16
P.S. Кстати, странно, что обледенение впускной системы случилось при -18 С. Обычно, при таком холоде не бывает обледенения, разве что только была влажность ну очень большая. Туман какой-нибудь, в облачности летели или осадки…
Была облачность. Второй пилот ещё что-то говорил о том что не нужно в неё влетать, но моего англ. не хватило чтобы понять почему.
З.Ы. А вообще странно что нет обогрева.. Технически это, пожалуй, не очень сложно.
Паша (Черновцы, Украина)
27.06.2007 в 12:05
На FL400 даже при взрывной разгерметизации есть секунд 10, дабы маски одеть.
Ну, допустим, все одели маски. Но за бортом -57, в кабине 24, т-ра тела 37. Относительно ётих температур, человек теряет сознание от перепада температур + шоковое состояние —>поднятие давления тела. При образовании дыри, всё будет засасывать. Я видел в «Разрушытилях Легенд», они ёто доказали, и засасывает прямо с креслами.
Экзот
27.06.2007 в 12:30
Была облачность. Второй пилот ещё что-то говорил о том что не нужно в неё влетать, но моего англ. не хватило чтобы понять почему.
Значит — переохлаждённая вода в облаках. Она и при такой температуре может оставаться жидкой; но стоит впороться в неё на возмутителе её покоя…
А вообще странно что нет обогрева.. Технически это, пожалуй, не очень сложно.
Если уж замёрз обогреваемый основной патрубок, то греть резерный смысла мало — тоже быстренько обледенеет. Как сказано выше — уходи из зоны обледенения немедленно.
bud
27.06.2007 в 13:46
Если уж замёрз обогреваемый основной патрубок, то греть резерный смысла мало
Стоп. Так основной всё-таки обогревается?
ilya1502
27.06.2007 в 15:36
Если уж замёрз обогреваемый основной патрубок, то греть резерный смысла мало
Стоп. Так основной всё-таки обогревается?
Нет. Максимум от чего он может обогреваться, так это от горячего рядом расположенного двигателя (там вообще тепло). Я так понимаю, что коллега Экзот имел в виду именно это. То есть если основной патрубок, расположенный в тёплом месте, умудрился замерзнуть, то, обогревай или нет, замёрзнет и дополнительный. Работа на дополнительном — это отказ, аварийная ситуация. Он нужен только для того, чтобы уйти из зоны и дотянуть до ближайшейго аэропорта. Специальный обогрев основного патрубка не предусмотрен.
Видимо, здесь имеется в виду как раз СКВ
Уважаемый коллега, я постараюсь объяснить.
Но сначала хотелось бы внести одну поправку: на Maule Orion установлен поршневой двигатель c (турбо)наддувом.
То, что Вы имеете в виду, используется тогда, когда происходит обледенение диффузора всасывающего патрубка двигателя, из-за чего во впускной тракт не попадает достаточное количество воздуха, что, в свою очередь, приводит к отказу двигателя. Для предотвращения отказа лётчик открывает створку другого канала, по которому воздух может попасть во впускной тракт.
Смотрите на картинку. Схема для двигателя Теледайн Континентал TIO-360G (стоит на Cessna Skymaster 337). Принцип тот же самый.
Зелёным показан основной канал, красным я раскрасил дополнительный (alternate), а синим — створку, которой управляет лётчик (alternate air door).
Как Вы можете видеть из прилагаемой схемы, воздух берётся атмосферный. Кроме того, при открытии alternate air door, воздух минует фильтр, что накладывает ограничения на использование. Практически, открывать дополнительный воздух необходимо только в случае возникновения подозрения о том, что льдом заблокированы основные воздухозаборники. Это будет видно, если, при попадании в условия обледенения, начинает падать давление наддува (manifold pressure). Как профилактическую меру, alternate air door использовать нельзя: иначе произойдёт блокировка льдом обоих патрубков. В руководстве к двигателю IO-360G указывается, что при полном отсутствии потока воздуха в основном канале и работе его на дополнительном, макисмальное давление наддува снижается на 10 дюймов ртутного столба (in Hg).
Сообщение отредактировано ilya1502: 25 June 2007 — 19:51
Если разгерметизация, то уж сорри, то уже будет морозильная камера, всё таки в кабине большое давление, а за бортом низкое, и холодный воздух профильтрует до такой степини, что люди потеряют сознание, и будут подобием замороженой курицы.
Если разгерметизация, то уж сорри, то уже будет морозильная камера, всё таки в кабине большое давление, а за бортом низкое, и холодный воздух профильтрует до такой степини, что люди потеряют сознание, и будут подобием замороженой курицы.
Ты про какую фильтрацию? Если про расширение — да, при расширении температура снижается, но не настолько, чтобы заморозить всё внутри, не тот перепад давлений. Выпадет туман — и всё
Правда, разгерметизация бывает и взрывной, тут и замораживать нечего…
Вот уж ответ, так ответ, спасибо огромное ) Единственное что осталось непонятным, это «Как профилактическую меру, alternate air door использовать нельзя: иначе произойдёт блокировка льдом обоих патрубков». Почему замерзнут оба?
Всегда рад помочь )
), а основной — уже частично заблокирован, и он вскоре тоже заблокируется.
Потому что Вы откроете alternate air door, и он заблокируется льдом (ведь погода ж не различает, она знай себе снегом сыплет
Я имел в виду, что, когда произошло обледенение основного, то, полет с использованием дополнительного — это уже особая ситуация, и предполагается, что Вы предпринимаете все меры для того, чтобы 1) немедленно покинуть район обледенения и 2) немедленно совершить посадку.
Сообщение отредактировано ilya1502: 26 June 2007 — 00:28
Ах вот оно что.. я уж было подумал что это какой-то «специальный никогда не замерзающий патрубок» ) Собственно вопрос возник после прохождения миссии в fsx. Температура -18 и двигатель терял в мощности практически сразу после взлета, может быть через 2-3 минуты, нельзя было даже продолжать набор. Включал альтернативный и всю миссию (минут 40-50) проходил не выключая. Вроде не мерз. ) Или в реале сие невозможно? Кстати есть какой-либо обогрев основной трубки?
Про миссию даже не знаю, что сказать. В реале такое вряд ли: самолёт не допускается к полёту в условиях обледенения, то есть, если оно обнаружилось, то ситуация называется «непреднамеренным попаданием в зону обледенения», и правила предписывают уходить из зоны. В реале всякое может быть (я имею в виду, во всяких условиях летать приходится), но если основной патрубок замёрз, то рано или поздно, дополнительный замёрзнет тоже (если не уйти из зоны). Что хуже, он ещё и без фильтра, то есть вся гадость попадает глубоко внутрь.
Что ещё хуже, если замёрз он, то ведь мерзнуть начнёт ещё и весь самолёт тоже.
Может быть, к тому моменту, как Вы включили alternate air, Вы уже вышли из зоны обледенения, но основной патрубок уже успел основательно покрыться льдом к этому времени.
Неа, обогрева нет. Приземляемся и на земле отогреваем аэродромным подогревателем (есть машина такая
)
На других типах, на которых установлены карбюраторные двигатели, есть обогрев карбюратора, но нету alternate engine air.
P.S. Кстати, странно, что обледенение впускной системы случилось при -18 С. Обычно, при таком холоде не бывает обледенения, разве что только была влажность ну очень большая. Туман какой-нибудь, в облачности летели или осадки…
Сообщение отредактировано ilya1502: 26 June 2007 — 00:52
Была облачность. Второй пилот ещё что-то говорил о том что не нужно в неё влетать, но моего англ. не хватило чтобы понять почему.
З.Ы. А вообще странно что нет обогрева.. Технически это, пожалуй, не очень сложно.
Ну, допустим, все одели маски. Но за бортом -57, в кабине 24, т-ра тела 37. Относительно ётих температур, человек теряет сознание от перепада температур + шоковое состояние —>поднятие давления тела.
При образовании дыри, всё будет засасывать. Я видел в «Разрушытилях Легенд», они ёто доказали, и засасывает прямо с креслами.
Значит — переохлаждённая вода в облаках. Она и при такой температуре может оставаться жидкой; но стоит впороться в неё на возмутителе её покоя…
Если уж замёрз обогреваемый основной патрубок, то греть резерный смысла мало — тоже быстренько обледенеет. Как сказано выше — уходи из зоны обледенения немедленно.
Стоп. Так основной всё-таки обогревается?
Нет.
Максимум от чего он может обогреваться, так это от горячего рядом расположенного двигателя (там вообще тепло). Я так понимаю, что коллега Экзот имел в виду именно это. То есть если основной патрубок, расположенный в тёплом месте, умудрился замерзнуть, то, обогревай или нет, замёрзнет и дополнительный. Работа на дополнительном — это отказ, аварийная ситуация. Он нужен только для того, чтобы уйти из зоны и дотянуть до ближайшейго аэропорта.
Специальный обогрев основного патрубка не предусмотрен.