Официального анонса еще нет, но в магазине товар уже на полках:
Разбираем. Осваиваем. Делимся впечатлениями!
Не забывайте устанавливать новый апдейт AccuSim’а: http://www.a2asimula…te_11_14_14.zip
Без него у многих проблемы с запуском двигателя и чего-то там еще.
09/28/2014 - 11/14/2014 CHANGES GA: - Smoother vertical speed gauge physics - Slight independent tuning of rudder effectiveness at very low speeds - Airspeed indicator AoA errors added which means airspeed will indicate lower speeds when very slow - Made the initial battery draw cumulative and not a minimum value (was masking some single state electric items) - Re-coded battery code, which increases battery life but lowers charge rates - Fuel injected primer more sensitive to cold (will need more primer for very cold starts) - Engine sounds reverberate off terrain (should notice sound drops off appropriately as you lift off) - New propeller physics increases propeller load with lateral speeds (slips)
Сообщение отредактировано crum: 15 November 2014 — 06:07
Свои первые впечатления самые замечательные.
Когда объявили 182ю было небольшое разочарование — хотелось Бонанзу, а 182я показалась чем-то вроде большого платного апгрейда для 172й. Купил, в основном, из-за винта (э… как там по-русски «constant speed propeller»?) — очень интересно поизучать на практике (а аккусим в этом очень хорош). На реальной 182й «за рулем» летал только час, поэтому ясного впечатления не сформировалось кроме того, что даже по сравнению со 172й, не говоря уже о Текнаме, — это уже почти что «воздушный корабль» — более тяжелый, стабильный и солидный… ну и мощи, конечно же, больше.
Здесь в А2Ашной модели примерно тот же эффект — очень приятное ощущение более тяжелого и стабильного самолета. Причем, по субъективным ощущениям, они там что-то здорово подкрутили в динамике, и в воздухе самолет ведет себя и ощущается гораздо более убедительно. Это не в смысле соответствия всяким таблицам, а в смысле — рельсы против «воздуха». Так вот рельсов стало меньше, воздуха — больше. И при всем при этом почти «утюговая» стабильность — сбалансированный на заходе самолет прет по ниточке до самой полосы, но без ощущения рельсов и без того, чтобы эту балансировку приходилось бы судорожно ловить, как в А2А С172 или Р180. В общем, рулить самолетом очень и очень приятно.
Ну и звуки… таких звуков при смене шага винта еще нигде не было! Супер!
Короче, если кто-то сомневается, покупать ли 182ю при уже купленной 172й — покупайте! Оно того определенно стоит!
Сообщение отредактировано crum: 14 November 2014 — 23:20
Не знаю, что вы там ловили на Широком, для меня он после Скайхока такой же комфортный и стабильный, как Кадиллак после Жигулей (если за выработкой топлива следить).
С автоматическим изменением шага винта для сохранения постоянных оборотов.
Колхоз — дело субъективное, надо полагать… Мне Чероки куда более прытким кажется по сравнению со 182й.
Вот за это я люблю английский язык…
Ну, в русском языке есть не менее короткая фраза — регулятор постоянных оборотов.
А просто ВИШ — не то?
ADD: понимаю что ВИШ бывают с «изменяемым на земле шагом», на практиче такие считают «с постоянным углом установки лопастей». А вот винт, с шагом изменяемым с полете (вручную или автоматом) и есть аналог «constant speed propeller». Нет?
Сообщение отредактировано Locky: 14 November 2014 — 23:40
Не совсем. Возможность менять шаг не обязательно подразумевает АВТОМАТИЧЕСКОЕ изменение шага для поддержания постоянных оборотов. Бывают, например, винты с двумя положениями, которые переключаются вручную.
Сообщение отредактировано crum: 14 November 2014 — 23:39
Не то. Устройство, обеспечивающее постоянные обороты, — это регулятор постоянных оборотов (РПО). При ВИШ может и не быть РПО.
А у «constant speed propeller» эта самая speed не будет разной на разных этапах полета (взлет-крейсер-посадка)? И какая в этом случае разница, поддерживается она автоматом или вручную.
Очень интересно стало.
В случае constant speed propeller соответствующая ручка в кабине устанавливает не конкретно угол поворота лопастей, а желаемые обороты винта, а конкретный угол выставляется автоматом (РПО). А чистый (не-автоматический) ВИШ подразумевает, что мы можем изменить непосредственно угол установки лопасти, а обороты при этом будут регулироваться «газом».
Сообщение отредактировано crum: 14 November 2014 — 23:51
Под скоростью понимается скорость вращения винта. Обороты становятся постоянными при затяжелённом винте — тогда при изменении положения РУД изменяется наддув на входе в нагнетатель, а обороты остаются неизменными, так как при этом автоматически изменяется шаг винта. Например, при увеличении наддува (РУД вперёд) обороты стремятся увеличиться, но увеличивается шаг винта, от этого повышается сопротивление воздуха и обороты не растут, а тяга за счёт угла установки лопастей увеличивается. Разумеется, при этом двигатель начинает больше жрать топлива.
Если быть точнее, то при резкой даче газа обороты кратковременно подскакивают, потому что РПО не успевает мгновенно отрабатывать свою функцию, но тут же возвращаются к прежнему значению. При плавной даче газа обороты в на начальном этапе чуть-чуть колеблются.
Шаг винта увеличивается за счёт давления масла на механизм поворота лопастей во втулке винта. При увеличении оборотов центробежные грузы расходятся в результате воздействия центробежной силы и давят на устройство открытия каналов подачи масла. По этим каналам поступает масло, от чего увеличивается его давление на механизм поворота лопастей. Лопасти поворачиваются, то есть увеличивается их шаг, сопротивление воздуха растёт и обороты падают. Это так называемая обратная схема (например, на Ан-2). При прямой схеме всё происходит наоборот — чем больше давление масла, тем меньше угол атаки лопастей (Як-52 и прочие самолёты с двигателями М-14П, АИ-14 и т.д.). Таким образом, на Як-52 при выключении двигателя лопасти устанавливаются на большой шаг. Можете пронаблюдать в реале. Но как только двигатель запускается, винт тут же переходит на малый шаг, пока не будет задействован рычаг изменения шага.
Существует также электрическая система равновесных оборотов.
Олег, стоит ли так сложно? У нас это всегда называлось автоматическим винтом изменяемого шага. Слово автоматический, как правило, опускается, т. к. большинство современных аппаратов оснащены регулятором постоянных оборотов, поэтому просто винт изменяемого шага.
Такой винт называется винтом фиксированного шага. Винт, у которого лопасти являются одним целым со втулкой и не могут менять своей конфигурации, называется винтом постоянного шага. Как вы можете знать, эти термины часто путают. Как верно отметил Олег, при ВИШе необязательно есть РПО, тогда он называется винт изменяемого (в полёте) шага ручной. Но такое устройство — редкость на современных типах, поэтому, да, сойдёт просто ВИШ. Разновидность ВИШа с автоматической регулировкой, который в принципе не требует вмешательства лётчика в управление, называется винт-автомат.
И можно ещё чуть буквоедства, раз уж начали?
Давайте не будем путать ещё два термина.
Как понятно из этих определений, РПО в автоматическом ВИШе регулирует именно угол установки, а не шаг. Изменение шага — следствие. У винта постоянного шага при условии неизменных оборотов шаг в полёте на самом деле может меняться. Вопрос о том, как и почему, остаётся на домашнее задание
Сообщение отредактировано ilya1502: 15 November 2014 — 00:35
Не забывайте устанавливать новый апдейт AccuSim’а: http://www.a2asimula…te_11_14_14.zip
Без него у многих проблемы с запуском двигателя и чего-то там еще.
Здравствуйте.
Вопрос к тем, кто уже приобрел 182-ю — насколько она требовательна к системе, т.е. сильно ли просаживает FPS. А то на форуме А2А уже жалуются на упавшую производительность.
Их 172-я помимо всего прочего была хороша тем, что почти не сажала FPS.
Спасибо.
Олег, не перестаю тобой восхищатся.
При такой высокой степени педантичтой скурпулёзности (это я издеваюсь) — да цены бы тебе не было в создании CBT (computer—based training) Cessna — 172-182.
Отнюдь не смеюсь.
Just do it like this.
Сообщение отредактировано McGordon: 15 November 2014 — 14:51
Странно — на скриншотах с симмаркета и форума А2А — установлен RMI, правое нижнее место на панели — заглушено (где на 172й радиокомпас). А в мануале везде обычная раскладка панели с простым гирокомпасом по центру, двумя вор-индикаторами и ADF справа. Это мануал старый, написанный ещё по мотивам С172, или действительно можно как-то менять раскладку панели? Или, например, выбирать модели с разной компоновкой (как в До-27 от DA)?
Да, можно менять классическую компоновку на вариант с HSI с помощью панели Shift-3.
Есть какой-то баг с производительностью. То есть, это не норма для данной модели, а какой-то специфический косяк, который вылезает у некоторых пользователей. У меня не все ок — никакой патологии не наблюдается.
Гемор с перезалитым двигателем, как настоящий
Точняк! Правда, я бы сказал, батарея слишком быстро садится и стартер как-то запросто дохнет. В жизни её сложно так изнасиловать
если на G1000 то дохнут.соответственно его не вкл. как и авионику.
Сообщение отредактировано Victor_kovir: 25 November 2014 — 17:44
Да, всё верно. Я, конечно, с секундомером не крутил, но, по субъективной оценке, в реале приходилось дольше крутить с меньшими перерывами. Это, конечно, плохо для стартера, но таких немедленных последствий, как в модели, не наступало.
Пока что в голову приходит только одно — максимальное упрощение конструкции в угоду большей надежности, поэтому автомат запуска, который на автомобилях формирует правильную смесь для текущих условий, не устанавливают (хотя, почему бы не установить? дело явно не в цене вопроса). Еще одна мысль, что авиационные двигатели больше оптимизированы для крейсерского режима и не любят низкие обороты, отчего плохо «схватывают» на низах.
Может еще какие-то факторы есть?
Там не тот же инжектор.
там нет обратной связи (лямбда-зонда), поэтому качество смеси регулируется красной ручкой,
там, если терминами автомобилиста оперировать — стоит «верховой» распредвал, потому что авиа двиглу не нужна эластичность и к динамике требования не первые.
Поэтому приходится топливо при запуске дозировать практически вручную.
Ага, спасибо. Хотя вопрос, в общем-то, об этом и был — почему не поставить тот же лямбда-зонд и автоматический регулятор смеси на стадии запуска? Чисто из-за «лишнего» усложнения/удорожания конструкции?
Вроде где-то слышал, что на какие-то из мелких самолетов ставят движки с автоматической регулировкой смеси — не только на запуске, но и по высоте. Но может не так что-то понял, не уверен.
В симе на Diamond Katana нет ручки регулировки смеси. На фотках реальных — на некоторых есть, на некоторых нет. Вот на этом нет:
Так что логично предположить, что там стоит какой-то автомат.
Сообщение отредактировано Walter333: 27 November 2014 — 19:35
Насколько понимаю, на Катане стоит двигатель Ротакс, такой же как на Текнамах, и на них действительно нет ручной регулировки смеси. Там стоит какая-то штукенция под названием high altitude compensator, которая в определенных пределах может регулировать смесь автоматом. Но зато у них там на холодном запуске нужно «подсос» дергать — прямо как на Жигулях старых 🙂
Ну и Ротакс — это совсем уж такой нишевый движок — дешевый, экономичный и хилый. Используется, в основном, на мелких учебных самолетах. А почему аналогичных и более развитых систем нет на двигателях, которые сами по себе стоят как весь Текнам или Даймонд в сборе?
Артём, вот поэтому (выделено мною):
Есть такие авиационные моторы. Например, Thielert Centurion, который так же, как и любой современный автомобильный, запускается с полпинка в любую погоду, но стоит, как подводная лодка. Или же богомерзкий Austro Engine AE300, который переделан из автомобильного мерседеса; он крут, особенно, по расходу топлива, но ресурс его компонентов отправляет коту под хвост всю его экономичность, и стоимость первого же регламента заставляет сильно сомневаться в его крутости. К тому же, оба они требуют непрерываемого электропитания для работы, что не очень добавляет надёжности, и очень капризны в отношении качества топлива. Кстати, авиационный бензин ни разу не качественнее автомобильного, иногда даже хуже.
В простом авиационном моторе, типа IO-360, кроме мотора, почти ничего нет, это делает его чертовски надёжным и неприхотливым (камрад говорил как-то, что он полчаса без масла может работать — это правда), но не во время запуска. Магнето, например, рассчитаны на довольно большие обороты, а на малых плохо создают искру, т. е. от магнето мотор не запустить. Для запуска ставится вибратор (
) — импульсный генератор — который создаёт искру. Но если возникает небольшое расхождение его регулировки с тактами цилиндров, то задолбаешься запускаться — искра приходит не тогда, когда нужно, и всё. Про состав смеси выше ответили, а ведь он зависит от температуры двигателя: на горячем смесь беднее нужна. А как это определить? Ну то есть мы знаем, что беднее, а насколько? РЛЭ пишет, что держать насос включённым, скажем, 5-10 секунд. Так 5, 6, 7, 8?.. Как знать, сколько? Никакой индикации же, кроме чихов и пыхов двигателя, вот и подбирай на слух. Опять же, стартер греется при работе, можно обмотки пожечь. Наконец, при плохо заряженной батарее может не хватать напряжения, чтобы стартер создал достаточный крутящий момент, а тут ещё, как назло, перезалил…
Когда я вёл занятия в аэроклубе, я много рассказывал про авиационные движки, а народ приходил, в основном, «автомобильный»: ну сленг у них, там, типа «парковка», «гараж»…
Никогда не забуду их впечатление (вот такое —> 
), когда я рассказывал про конструкцию старого доброго Lycoming IO-360. А когда произносил слово «магнето», то глаза и вовсе становились вот такими —> 
Это мы уже в оффтопик уходим, но тема интересная.
По поводу надежности авиационных движков для автомобильного человека тоже не все очевидно. Оно понятно, что количество деталей и систем сведено к минимуму, чтобы меньше было возможностей для поломок. Но вот что показывает опыт обычного современного автомобилиста — как минимум, пять лет в новый двигатель можно вообще не заглядывать, только масло менять регулярно и свечи сменить пару раз. Средний пробег за год — 25 тысяч км, средняя скорость, скажем, 40 км/ч (в городском цикле меньше), итого 25000*5/40 = 3125 часов моторесурса. Авиационные движки на капитальный ремонт или замену отправляют на 2000. Понятное дело, что ремонт там «профилактический», и с большой вероятностью движок еще 2000 отработает без признаков поломки. Но цифры в любом случае получаются сопоставимые — 2000 часов автомобильный движок надежно отработает даже не в самых идеальных условиях. А автомобильные условия работы для двигателя куда более сложные!
То есть, либо в авиационные движки закладывается надежность с многократным запасом, либо тут другой какой-то фактор действует. Если дело именно в надежности, то надо полагать, при предельных ресурсных испытаниях, средний авиационный двигатель отработает до реальной, а не регламентной, необходимости в ремонте гораздо больше часов, чем средний автомобильный. Так ли оно?
p. s. А без масла любой современный движок не один час отмолотит без видимого ущерба (по крайней мере, есть такое мнение одного большого известного в интернетах спеца по моторам).
Давай по пунктам
1 — надежность по сравнению с автомобильными.
авто движок из 25 тк пробега четверть молотит на хх, в остальных 99% из оставшихся 3/4 — на нагрузках 40-60% от номинала.
навскидку — легковой машине для движения со скоростью 100 кмч нужно 20-30 л/с, для 2 литров это +-15-20% от заявленного номинала.
работа авиадвигателя на самом экономичном крейсере начинается с 65%.
поэтому у автомобильных можно степень сжатия сделать 11 и он будет переваривать 92-й, а у авиа движка если больше 7 — 100LL без вариантов.
близкий аналог авиа нагрузок — ну например Ф1, и там движок живет часов 200
поэтому по поводу сложности вы чуть чуть промахнулись.
2 — вытекает из п 1
2000 часов до капиталки при 75% нагрузке — это очень много — опять же навскидку аналогия — 2000ч х 200 кмч = 400 000 км. — таких сейчас не делают
3 — отмолотит он час — полтора, но без нагрузки.
все почему-то забывают, что смазывать — вторая задача масла, первая — отводить тепло.
Да, про нагрузку логично, спасибо.
Однако, не спору ради, но для дальнейшего прояснения. Сложность жизни автомобильного движка не в большой нагрузке, а в плавающей, причем, в далеко не самом оптимальном диапазоне оборотов/мощностей — все эти городские разгоны/торможения. Это к тому, что жизнь автомобильного двигателя тоже далеко не сахар, несмотря на то, что на максимальной мощности ему приходится работать довольно мало.
Но в целом согласен, постоянная пиковая нагрузка — это, наверное, более весомый фактор… плюс еще минимальный вес двигателя при этом нужно обеспечить.
Артём, выше login_ верно написал: эти 2000 часов автомобильный и авиационный моторы работают в несопоставимых условиях. Вот ради смеха мануал по кап. ремонту движков типа Лайкоминг. По сути, движок чуть ли на до винтиков разбирается и собирается заново, так что ремонт совсем не профилактический.
Хорошая 182? Хм, ещё один личный балл в пользу покупки P3D как следующего сима.
Попробовал 182ю, трудно её мягко посадить, так и норовит скозлить как и 172я. Интересно в реале она такая же летучая перед касанием?
Дык, заходите не по науке, вот и «летучая». В реале летучесть тоже присутствует, но не так сильно ощущается, потому что заход учат выполнять иначе (не на Цессне конкретно, а вообще). У вас здесь и слишком пологий заход, а значит тащите самолет на движке, вместо того чтобы планировать на полосу, и разболтан самолет (ветер такой сильный?), и скорость на выравнивании и касании избыточная (как минимум, на 10 узлов меньше можно было, если самолет не загружен под завязку). И вообще… Это у вас не «посадка», фактически, а притирание самолета к полосе, когда он еще может и хочет лететь дальше. Летучесть она от избытка энергии, которую надо бы чувствовать и гасить на заходе, чтобы к выравниванию самолет подошел уже на грани.
Илья и тов. login_, спасибо. Для меня вопрос прояснился.
В баках всего лишь почти 1/3, наверное и пассажиров нет. Самолет легкий, а вы пытаетесь его «посадить» на 55 узлах? В результате посадка на носовую опору. Попробуйте выбирать скорость так, чтобы перед касанием звучал сигнал предупреждения о срыве. Пару раз уроните самолет, но будете иметь представление о посадочных скоростях.
Была загружена спереди 1 пассажирка, в баках 1/3
После касания вверху появляются параметры посадки, скорость была 52,5уз. Пробовал лететь над полосой уменьшая скорость до срыва, чтобы самолет просел на основные стойки, но он зараза может так долго лететь, а полоса 600м Иногда в результате такого полёта на 1м, цессна взмывала и падала от срыва.
С другими самолётами проблем с посадкой почти не было, садил там Л39 и Як40, а вот с А2А пока 50/50. Если Цессна в реале такая летучая, почему ей тормозной щиток не сделают, типа как на Як18Т?
Буду тренироваться дальше.
Сообщение отредактировано Throttle: 29 November 2014 — 22:29
Типичная ситуация. При такой загрузке и заправке что 172, что 182 очень легко «подвесить» в приземном эффекте и «взмыть» на выравнивании. Выберите скорость меньше на прямой, выполняйте стабилизированный заход.
В инструкции, по моему Shift+2 написано про скорость захода с выпущенными закрылками 60-70уз.
Вот сейчас долил бензинчику и сделал несколько конвейеров, пока темно не стало, выложил крайний. Погода реальная, небольшой боковик 12уз.
Сообщение отредактировано Throttle: 30 November 2014 — 00:49
Попробуйте летать по более тесному кругу, так, чтобы на четвертом у вас было как минимум 500 футов высоты, и на таком расстоянии, чтобы скорость снижения до финального выравнивания была 500-700 футов в минуту.
Не стесняйтесь ставить движок на idle как только почувствуете, что дотянете до полосы в текущей конфигурации без него. Планируйте, выравнивайтесь в горизонт на высоте около метра и не давайте самолету снижаться — держите горизонт, потихоньку задирая нос. Держитесь до последнего и к моменту касания будете на грани сваливания, а кромка панели/капот закроют вид на полосу перед собой — тогда у вас и будет посадочное положение с приземлением на основные стойки, а не на три точки, как сейчас.
И не путайте скорость захода и скорость на выравнивании и к моменту касания. Если будете пытаться держать 60 узлов в момент касания, провисите в воздухе всю полосу или будете вынуждены притирать самолет, как вы это делаете сейчас. В момент касания должно быть что-то около 40-50 узлов, в зависимости от загрузки и конфигурации.
Сообщение отредактировано crum: 30 November 2014 — 00:46
* Стабилизированный заход означает, что при движении по посадочной прямой самолёт находится на заданной траектории снижения, в пределах створа ВПП, вектор путевой скорости направлен параллельно осевой линии ВПП, а скорость равна посадочной +5/-0 узлов.
Это для максимального веса. «Percentage change in speed is half percentage change in weight». Подъёмная сила пропорциональна квадрату скорости, помните? Максимальный вес у нас 3100 lbs, вы летаете, наверное, с весом около 2600 lbs. Это на 17% меньше. Значит, скорость надо держать процентов на 8-9 меньше, то есть если вы заходите на 65 узлах при полном весе, то в вашем случае надо 60 узлов. «Полёт должен быть результатом математического расчёта»©
Видео посмотрел… Это… Не надо так штурвалом дёргать.
Вот толковое видео с пояснением техники посадки. Здесь про 172ю, но технология универсальная…
И, да, к моменту касания на самом деле вообще не до скорости — все внимание в другом месте. Во-первых, на приближающейся поверхности и темпе приближения, во-вторых, когда дело касается конкретно flare (последняя стадия выравнивания перед касанием), — на тех же самых ощущениях, которые нарабатываются в тренировочных полетах на сваливание. Когда близится критический момент, штурвал становится «легким» и все менее чувствительным. К моменту касания то же самое — тянешь на себя, а самолет на это почти не реагирует. И вот это быстро нарастающее снижение чувствительности как раз и дает понять, что скоро самолет провалится — к этому моменту и нужно позволить самолету коснуться земли. В симе, конечно, это сложнее прочувствовать — нужен бы штурвал с обратной связью, но все-таки можно — поделайте упражнения на сваливание и slow flight, обращая внимание именно на то, каким легким делается штурвал и как это ощущается конкретно на ваших контроллерах.
И если ориентироваться на эти ощущения от тяжести/легкости штурвала и то, насколько охотно/неохотно самолет реагирует на штурвал, то на посадке уже не нужно просчитывать, какая у нас загрузка и в каком положении закрылки — скорость на выравнивании регулируется ощущениями, а не математикой (хотя математика, конечно же, все подтвердит).
Это один из больших симмерских косяков — игнорировать ощущения, сосредотачиваясь на цифрах — из-за нехватки обратной связи и недоверия к модели. Так вот, моделям А2А доверять можно — они ведут себя адекватно, а значит на них вполне можно и стоит отрабатывать посадку «по ощущениям».
Сообщение отредактировано crum: 30 November 2014 — 08:38
Не, я ж не говорю на выравнивании математикой заниматься
Математика вся должна быть до и после полёта. На выравнивании не всегда по тяжести штурвала можно понять, так что можно просто наблюдать за реакцией самолёта, что в симе гораздо проще; и тут — замечательный совет — упражнение в зоне на stall и slow flight — незаменимая вещь.
For the great justice, к некоторым моментам есть претензии. Но не на посадке.
Илья, это не в противовес тебе было сказано. Просто, наверное, так прозвучало, сорри.
А что не так по твоим ощущениям?
Вот ещё два ролика из старого доброго сима. Обратите внимание, как и на видео, что привёл Артём, так и на этих на выравнивании капот закрывает горизонт.
Ок. Я понял, но решил написать, т. к. мало ли, кто потом будет читать, вдруг подумает, что я предлагаю на выравнивании в столбик считать. А встречаются
Ну, в частности, вот это. Может быть, у меня что-то не так, но настоящая Сессна не роняет нос при уборке газа при выводе из набора. Её приходится по мере разгона скорости от себя давить и триммировать, а модель А2А — наоборот, ещё и подтягивать. Особенно опечалил ответ Льюиса.
А… кажется, видел эту ветку. Льюиса и всю команду там постоянно терзают симмеры со своими далекими от реальности представлениями, поэтому можно понять его такую первичную реакцию.
Расчехлил 172ю, слетал. У меня при при 2200RPM она в горизонте не хочет даже до 100 узлов разгоняться (минимальная загрузка, высота 2500фт.) На полных оборотах (~2700) и при скорости 105 узлов идет в набор с вертикальной ~500фт/мин. При сбрасывании оборотов на 2200, теряет скорость до 95 и опускает нос, если не парировать триммером. Считаешь, тут руль высоты неправильно себя ведет? Не просто потеря скорости?
По логике, да. Но Илья, я так понимаю, исходит из реальной практики полетов на 172R… видимо, есть какая-то особенность.
Имеет, конечно. Но, похоже, вы оба меня не так поняли (я плохо описал). Вот смотрите, летим на настоящей С172R/S:
1. Набор высоты.
1.1. Скорость 75 узлов;
1.2. Максимальный режим работы двигателя;
1.3. Самолёт сбалансирован триммером (можно бросить штурвал).
2. Вывод из набора высоты.
2.1. Отдаём штурвал от себя, устанавливая тангаж около 1-3 градусов (определяется визуально и по прекращению набора по высотомеру);
2.2. Мышечным усилием на штурвал удерживаем высоту (давим на штурвал от себя);
2.3. Максимальный режим работы двигателя (остаётся);
2.4. Скорость растёт — мышечным усилием на штурвал удерживаем высоту — потребное усилие увеличивается (чем больше скорость, тем тяжелее надо давить штурвал от себя);
2.5. Скорость достигает крейсерской (100-110 узлов);
2.6. Уменьшаем режим работы двигателя до крейсерского — потребное усилие относительно п. 2.5 заметно не меняется;
2.7. Снимаем усилие со штурвала триммером.
То есть я хочу вам (и А2А) сказать, что на настоящем самолёте прирост коэффициента продольного момента от скоростного напора на скоростях, близких к крейсерским, гораздо выше, чем прирост его же от обдува винтом, поэтому, несмотря на совершенно справедливое замечание Freddie, модель всё же ведёт себя неверно, т. к. у меня на этапе 2.6 она так стремится уронить нос, что п. 2.7 практически не требуется, что совершенно нереалистично, и, я уверен, это подтвердит любой, кто летал на С172: при выводе из набора приходится перемещать триммер на пикирование на очень большой угол.
Вон оно что… так понятнее и логичнее. Думается, и Льюис там тоже не вник в суть «пожелания».
кто-нибудь цеплял GNS Reality XP?
никак не могу понять: вроде бы в «C182 Aircraft Configurator_FSX» выставил чекбокс напротив «Reality XP».
А загружаю сим: выглядит — как было…
Или я путаю?
У меня от Reality XP только два прибора: RXP-GNS530 и RXP-GNS430. Это не то?