Обратите внимание на PFD во втором снимке. Самолет летит горизонтально 4500 ft. Авиагоризонт показывает 3 градуса вверх.
Со слов разработчика это не баг эти фича
Вот как с этой фичей летать в IFR — где правда характеров?
Хорошо что есть старый добрый «пaровой» гироскоп в качестве аварийного прибора
Со слов разработчика это не баг эти фича
Вот как с этой фичей летать в IFR — где правда характеров?Хорошо что есть старый добрый «пaровой» гироскоп в качестве аварийного прибора
Там на PDF в AI и VSI одном пакете. Кстати такой VSI по мне очень не удобный, я люблю классический со стрелкой
Standby attitude indicator (который классический гироскоп) показывает горизонт. PFD показывает тангаж 3 градуса, вертикалка 0, самолет летит прямолинейно.
Теперь представим полет прямолинейном полет в СМУ. Kак мне тангаж учитывать по PFD — он же меняется зависимости от скорости? Как я уже писал индикация вертикальной скорости на PFD очень неудобная (xуже чем на G1000)
Нет. 2 people + «fuels to the tabs»
В СМУ ты же не будешь добавлять скорость скольке тебе хочется что бы удовлетворить потребности PFD? Правильно ? Тебе наоборот будут диктовать какую скорость выдерживать.
А как на счет полета в турбуленции с Va? Поэтому увеличением скорости проблемы не решишь ..
Ну тангаж 3, ну ГП. Это фича действительно, аэродинамика у него такая.
Можно с положительным тангажом и отрицательную вертикальную скорость иметь
Сообщение отредактировано su27: 19 January 2011 — 23:32
Осмелюсь предположить что борт идет сильно загруженный.
Не, ну это я шутканул) Особенности вс, что поделаешь… Или ты хочешь сказать, что они там что-то криво настроили? Если при СМУ будешь сканировать AH и VSI как одно целое наряду с остальными ,я думаю, неудобств почти не составит.
Со слов представителя Аспена ( компании которая сделала PFD) PFD настолько чувствительный что показывает тангаж как он есть. То есть другими словами так и должно быть. Но в РЛЭ естественно нет никаких таблиц зависимости скорости и показателей PFD. Аспен выпускает PFD не для конкретного самолета а буквальном смысле для любого..
Вот думаю взять самолет в СМУ опробовать этот уникальный чувствительный PFD
Может привыкну 
Еще как составит! AI становится unreliable поскольку показывает разный тангаж на разных скоростях в прямолинейном полете. Таким образом снижаясь он тебе легко может показывать горизонт а не negative pitch attitude. Confusing huh? Дальше еще веселее VSI и ALT на PFD в два раза чувствительнее традиционных.. Мой приятель который в рабочее время водит MD-80 затрахался держать 4500 держать
Для сравнения как это выглядит на G1000..Горизонт он и в Африке горизонт
Офигеть. А кто из них всё-же врёт? Standby attitude indicator или PFD? В РЛЭ МиГ-17, например, есть карттики что должен показывать авиагоризонт на какой скорости. А для этого самолёта, есть такое?
Arrow
А по-моему, никакого конфусинга, если пилот при наземном обучении хорошо усвоил, что самолет далеко не всегда летит в направлении своей строительной продольной оси. Вот повышенная чувствительность VSI — действительно проблема, поскольку пилотирование в болтанку по средним показаниям приборов, как я догадываюсь, и правда превращается в nightmare.
Теоретически пилот усвоил что такое угол атаки но это не значит что практически он должен постоянно видеть его мельчайшие изменения. Речь идет об удобстве пилотирования по приборам. Прдставь себе диапазон скоростей от 120 до 140 узлов и меняющийся угол тангажа на пару градусов — Эрроу же не Миг 17. G1000 судя по всему решает это проблему на уровне обработки информации, поскольку я не припомню такой чувствительности в горизонтальном полете.
Катсти на стоянке вид такой
Ничего confusing не должно быть в том, что угол тангажа меняется с изменением скорости — это как раз совершенно нормально для любого самолёта — и с тем, что в горизонтальном полёте авиагоризонт не показывает чёткий «0». А вот различие показаний авиагоризонтов — причина поставить самолёт «на прикол» до выяснения. Впрочем, как я понимаю, проблемы этой тут нет.
С G1000 я каждый день сам летаю (и тихо ненавижу его). У нас там цена деления по шкале тангажа 2.5 градуса (не как у тебя на картинке 5). Вот я чётко знаю, что, если, набрав скорость 110 узлов (это Cessna 172S), установить тангаж 2.5 градуса и режим двигателя 2200 об/мин, то вариометр покажет строгий «0». Вот и будет оно: летим в горизонте, а авиагоризонт кажет 2.5 градуса тангажа. Кстати, standby attitude gyro кажет то же самое. Для Arrow цифры, скорее всего, будут другие, но не в этом суть.
Нет Илья второй AI показывает в районе 3 . На счет шкалы согласен, на PFD она больше. На классическом авиагоризонте можно определить примерно 2 или 3 у меня именно к такому глаз «притерт»
Илья я не оспариваю что нормально или нет для аэродинамики я пишу про индикацию. Возможно инженеру будет инетерстно смотреть на доли десятые градусов, пилоту же чем проще тем лучше. Представь этот ужас в СМУ во время болтанки ? Что ты будешь гоняться за соотношением тангажа и скорости ?
Для сравнения восприятия сравни
G1000 отдельная история я к нему тоже не сразу привык но по другой причине….С другой стороны я за семь летал облетал все виды Arrow от 180, T-tail до III Turbo и у всех горизонты были как ты пишешь строго по 0. Я интуитивно знаю где примерно 3 градуса у меня это с годами выработалось. Понимаешь с практичной стороны чем проще тем лучше, по этой причине ты не найдешь ни в Цессне ни в Пайпере прибора измерения угла атаки. Пилот быстрее услышит stall horn чем обратит внимания на стрелку альвы в красной шкале..
Может, сначала слетать в хорошую погоду и сделать себе табличку где там какой тагаж с одним пилотом (двумя) на характерных для насущных режимов оборотах? Чтобы потом хотя бы примерно, в пределах 15% держать параметры?
Или, может, заменить стэндбай АГ? Есть рядом другие машины с такими приборами чтобы сверить? Может, просто неисправность одного из АГ?
Сообщение отредактировано Tory: 22 January 2011 — 12:39
Вот я этим как раз и занимаюсь
По словам человека который установил этот в самлет ( по совместительству он работает в компании разработчикa) так и должно быть 
Кстати если интересно тут его презентация PFD
http://www.pcflyers….n2010-09-13.ppt
Я вот хоть убейте не вижу никакой проблемы. Вполне естественно что самолет в ГП имеет разный тангаж при разной скорости.
Авиагоризонт должен показывать тангаж. Т.е. угловое положение самолета в пространстве, а не вектор скорости. Для определения вектора скорости существует указатель угла атаки.
И то что при разной скорости тангаж разный- это тоже естественно.
Наоборот, когда на авиагоризонте невозможно отличить +3* от +7*… и при любой скорости в ГП он «примерно» лежит на линии горизонта — это неудобно… Невозможно-же точно определить тангаж.
Я понимаю, что реал не МСФС…. Но подходя к этому логически, я не вижу проблемы. И лично меня дико бесит отсутствие пресловутой «Альфы» на ГА. Потому что мереть Угол атаки по «Stall horn» -это мягко скажем… опасно.
Вот Завышенная Чувствительность действительно в болтанку будет очень мешать…. А тут… Не знаю.
Сообщение отредактировано Kirill Konovalov: 27 January 2011 — 00:48