Доброе время суток, любители поршнеых «газонокосилок»!
У меня назрел, в общем-то «чайниковский» вопрос.
У меня назрел, в общем-то «чайниковский» вопрос.
Где проходит граница межу «самолётом для травы и грунта» и «самолётом для бетонных ВПП»? Ну, в Симуляторе, понятно, можно хоть Боинг на травку посадить. А в реальности- например, «Муни-Браво»- он встречается «на траве», или это уже слишком «крутой» самолёт, которому подавай только бетонные площадки?
Короче, какая модель будет «корректно» выглядеть на травяной 400…600-метровой площадке, а какая- уже не очень?
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано andrik: 04 June 2010 — 19:26
Не совсем справедливая сентенция. Критерии самолёта, обозначенного автором ветки, немного иные.
Я так думаю, что автор не имел в виду «какой самолёт можно посадить на грунт, а какой нельзя», а скорее «какие самолёты предназначены для этого и в чём их отличия». В этом случае посадка Ил-62, после которой он был списан, это, конечно, совсем не тот пример. (Конечно, моя трактовка вопроса не претендует на абсолютную точность, но я надеюсь, что верно уловил мысль.)
Если же говорить о самолётах в таком ключе, то можно выделить несколько основных критериев.
1) Взлётно-посадочные характеристики
— грунтовые ВПП редко предполагают большую длину, соответственно, требуется возможность выполнять взлёт с небольшой дистанции:
— это предполагает соответствующие характеристики планера, конкретнее — геометрия и конструкция крыла, механизации (вы увидите, что самолёты, предназначенные для таких задач, часто оснащены крылом большой относительной толщины или большого удлинения, мощной механизацией (например, закрылки Фаулера, предкрылки (иногда фиксированные)), вихрь-генераторами вдоль передней кромки крыла, зависающими элеронами);
— это предполагает определённые характеристики продольной управляемости: здесь полезна способность самолёта создать взлётный угол атаки на малых скоростях (в этом смысле большим преимуществом обладают самолёты с хвостовым колесом — они оказываются на взлётном угле атаки при минимуме воздействия, например, DHC-2 Beaver, предложенный МАРС‘ом, РЛЭ рекомендует поднимать в воздух с трёх точек — без подъёма хвоста);
— это предполагает необходимость хороших разгонных характеристик, хорошей приемистости двигателя;
— небольшой пробег (после посадки), соответственно, здесь необходимы как выше изложенные для взлёта параметры, так и эффективные тормоза колёс; эффективность колёсных тормозов, кстати, не такой простой вопрос, как может показаться, так как эффективность торможения зависит от того, какой вес приходится на колесо — здесь в силу вступает правильная развесовка самолёта;
— всё вышесказанное предполагает хорошую устойчивость и управляемость на малых скоростях; здесь помощниками становятся и предкрылки, и обдув винтом оперения и крыла на поршневых самолётах, и геометрия (например, крутка) крыла;
— грунтовые площадки часто не только ограниченны по длине, но и имеют сложные подходы с препятствиями (деревья, провода и т. п.), а так как на короткой площадке необходимо беречь каждый метр ВПП, то это требует от самолёта возможность как снижаться с большим углом наклона траектории без набора скорости, так и набирать высоту по достаточно крутому профилю;
2) Прочность конструкции
— взлёт с грунтовых площадок предполагает движение по неровной поверхности с большой скоростью, а посадка — уверенное касание, что накладывает ограничения на самолёты, не обладающие достаточной прочностью конструкции; здесь также велика роль эффективной амортизации шасси;
3) Шасси (проходимость)
— проходимость самолёта на грунтовых площадках тесно связана с прочностью конструкции; кроме того, должно исключаться опрокидывание самолёта и увязание его в неровностях грунта; здесь преимущества опять у хвостового колеса — оно обладает лучшей проходимостью, однако, самолёт такой схемы больше подвержен капотированию (опрокидыванию на нос); также важным условием проходимости является давление, которое шасси оказывают на грунт, поэтому вы можете видеть на многих самолётах огромные пневматики шасси: низкое давление в пневматиках позволяет без трудностей передвигаться по таким поверхностям, как осколки льда, вмёрзшие в неровный снег, а также размокший грунт и т. п.;
4) Защищённость планера и двигателя
— очень большой проблемой является то, что воздушный винт создаёт вихрь, который засасывает камни и прочий мусор, которые в изобилии имеются на грунтовых площадках
Так, Цессна 172 особенно хорошо поднимает винтом мусор с земли даже на средних оборотах, на грунтовке приходится снимать обтекатели колёс, чтобы грязь не забивалась в них, а тогда все камни из-под колёс летят в стабилизатор и разбивают обшивку на нём. Кроме того, очень сильно повреждается сам винт. Практически, достаточно двух-трёх взлётов-посадок с грунта, чтобы винт был разбит настолько, чтобы требовать замены.
Я, конечно, много чего забыл, да и изложенные мною критерии неабсолютны и, конечно же, могут являться спорными. Кроме того, действительно, самолёту совершенно необязательно обладать ими всеми, чтобы ограниченно работать с грунтовых ВПП. Так, уже приведённый в пример Як-40 работает с грунтовых ВПП. Для любого самолёта, который для этого предназначен, есть ограничение по плотности грунта.
Но отметьте для себя, что есть самолёты, универсальные для подобных сложных задач: Ан-2, Як-12, Вильга 35, Maule M-7, DHC-2 Beaver, например. Именно потому, что они обладают наилучшими сочетаниями вышеизложенных (и многих других) качеств, они до сих пор активно трудятся, и им не особенно-то легко найти замену.
Надеюсь, что правильно понял вопрос и немного прояснил его для вас
Теоретически на грунт можно посадить большинство ГА самолетов в том числе и Муни Браво
Другое дело что эти самолеты не совсем предназначенные для таких посадок и требую большего мастерства при посадке
Piper Cub
Як-40 к примеру тоже предназначен для грунтовых полос
Сообщение отредактировано Henker: 04 June 2010 — 23:32
Сообщение отредактировано RAID74: 04 June 2010 — 21:44
Не ожидал такого развёрнутого ответа.
Я попытался решить этот вопрос методом «прямого наблюдения»- включил Google Earth и начал глазеть на травяные аэродромы, пытаясь увидеть, какие самолёты там стоят. Однако опознать модель по изображению из трёх с половиной пикселей- эрудиции не хватает
Прикрепленные изображения
Друзья, коллеги, спасибо ВАМ за то, что задаёте интересные вопросы!
Я просто делаю любимое дело
1. Низкие скорости (отрыва-посадки-сваливания)
2. Как уже сказали, крепкие ножки.
Браво не очень соответствиет данным критериям. Часто в договорах об аренде на Муни есть стpочка, запрещающая сажать её на траву. Хотя если поверхность более-менее ровная, без колдобин, то больших проблем при посадке не возникает. И даже взлететь можно.
Никто не упомянул отечественную классику — несравненного долгожителя ПО-2:)
Ну и из пилотажных ЯК-52 рассчитан на эксплуотацию с травки. В наличии прочные высокие стойки и мощный динамичный двигатель. Единственный минус — примитивная механизация крыла, служащая только для посадки. Ну и, пожалуй, травяная ВПП в 400м, особенно при наличии препятствий, все же для него коротковата.
Старый добрый ЯК-18Т вроде тоже не боится грунтовых полос. Про Тэху 36 серии с новым винтом я сомневаюсь, вроде есть склонность цеплять лопастями за грунт…
А вот если рассмотреть машины, которым разрешено садиться с подбором на неподготовленные площадки, то ИМХО список существенно сократится. Из наших АН-2, АН-14, ЯК-12…
Сообщение отредактировано Lans: 04 October 2010 — 21:50
Вообще если философски посмотреть то все самолеты WWI садились только на грунт и траву