Вместимость: 6 человек Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.
Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость 300 км/ч
Крейсерская дальность 2400 км
Грузоподъемность 600 кг
Объем бака 400 л http://snvp.ru/producer17/product/66/ Цена: 2,5 млн руб
Он же – на колесном шасси
qxev
18.12.2011 в 16:36
РЭКС вариант
qxev
18.12.2011 в 21:21
вариант
qxev
24.12.2011 в 02:15
Цитата
Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).
Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата — 1,96 м, размах крыла — 1,91 м, площадь крыла — 102 дм2. Полетный вес — 9,5 кг. Двигатель «Талка» воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана — 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.
Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.
МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.
Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.
В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.
Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого — 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия — министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.
В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна — руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько — капитана второго ранга п/я «Киль», Д.Н. Синицына — ЦКБ по СПК «Крыло» и В.И. Шадрина — п/я «Клюз». Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.
А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.
Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.
В пришедшем на завод официальном письме — циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа «составное крыло» — не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы «гасились» под разными предлогами в кабинете директора. .
qxev
27.12.2011 в 13:11
ну вот, примерно так и будет выглядеть РЭКС
а вот как — машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде
можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)
qxev
28.12.2011 в 23:34
Имеются современные проекты машин, идеологически близких РЭКС
.
Цитата
НАЗЕМНО-ВОЗДУШНАЯ АМФИБИЯ – это летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, использующий в качестве сил поддержания статическую воздушную подушку и аэродинамическую подъёмную силу платформы и крыла, движущихся вблизи экранирующей поверхности — эффект экрана.
НВА-07-025
Самый маленький представитель семейства НАЗЕМНО-ВОЗДУШНЫХ АМФИБИЙ это НВА-07-025. Для вертикального отрыва от опорной поверхности используется многокамерная воздушная подушка со струйным ограждением. Она используется также при движениях на скоростях от 0 до 150 км/час. Затем подача рабочего тела под днище амфибии прекращается и дальнейшей движение осуществляется за счёт динамической воздушной подушки с использованием «эффекта экрана». Этот же принцип взлёта, посадки и движения используется во всех других проектах НВА.
Основные характеристики НВА-07-025
• длина — 12,85 м
• размах — 15,3 м
• высота — 4,75 м
• взлётная масса — 3280 кг
• масса перевозимого груза — 1000 кг
• пассажиро-вместимость — 11 человек
• дальность полёта у экрана с полной загрузкой — 2500 км
• крейсерская скорость экранного полёта — 250 км/час
• высота экранного полёта — до 5 м
• высота полета в «самолетном» (перегонном) режиме — 1500 м
• движительно-нагнетательный комплекс (ДНК) на базе двух автомобильных двигателей мощностью — 2×360 л.с.
• экипаж — 1 человек
.
разница в определении главной ЦЕЛИ конструкции…
НВА заточен под достижение экономичности перевозок, соответственно – основным режимом движения является МАЛАЯ высота…. Что в корне неприемлемо для «массовой леталки»..
Ну и – в объемах «минимальных вложений» … небольшая разница
.
Цитата
• общий объем инвестиций, $ — 250 000 000
• требуемый объем инвестиций, $ — min 12 000 000
.
qxev
30.12.2011 в 00:19
Экранопланы «АйрФиш»… Сингапур трехместный восьми
qxev
30.12.2011 в 23:20
Степень склонности «широкой публики» демонстрировать все признаки поведения «зомбированных остолопов», не способных поверить собственным глазам…
можно пояснить на примере машины Channelwing КОО-2 Уилларда Кастера
это аппарат, способный подниматься в воздух на крайне малой скорости… за счет СВЕРХ интенсивного обдува верхней части крыла (полуколец) , чем и обеспечивается ощутимый прирост подъемой силы на малой скорости
Схема «винт в кольцевом крыле»… «туннельное крыло Channelwing»
кастер модель +
Слишком хорошо, чтобы быть правдой??
Цитата
CCW-1. Два 75 л.с. двигатели были установлены в двух шести футов в диаметре каналы, и испытания начались. Первый полет был 12 ноября 1942 года.
Более 300 часов летных испытаний было доказано, что Кастер не только летал, но был способен на полет без крыльев.
После первых полетов прямые участки крыльев начали постепенно урезать…
Летчик-испытатель не заметил никакой разницы, потому что каналы и без горизональных участков крыла обеспечивали подъемную силу!
. Демонстрация состоялась в Beltsville Мэриленд для бригадный генерал МЫ Гилмор. Гилмор был отмечен за его грубый характер, но после просмотра демонстрации, счел необходимым вызвать Орвилл Райт, требуя, чтобы он вышел свидетелем явления Кастер.
Орвилл не сделал это, но самолет был помещен в военную программу испытаний. Результаты этих тестов оказались типичными для многих тестов правительство канала крыла в эти годы. ВВС технический пришли отчет к выводу, что подъемная сила каналов был похож на нормальное повышение силы, созданные другими видами обдува крыла
. Хотя это была полная фальсификация, потому что они забыли упомянуть — что channelwing создали больше подъемной силы, чем статический вес испытываемого транспортного средства, и был, по сути, способен к вертикальному взлету…
. Заключение, и тогда, и сейчас, кажется непонятным, мягко говоря.
Для Кастера, было очевидно, что тесты были слишком хороши, и, следовательно интересы вертолетного лобби «толкали его из общей картины».
Кастер был хорошим изобретателем, но немного наивным в политике государственных контрактов
Следующий отчет NACA показывает способность канала Кастер по грузоподъемности
Угол атаки 0 ° 20 ° 46 °
Скорость подъема (фунт) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунты)
0 миль / ч 340 800 580 * 635 * 770 350
4 360 миль / ч 795 650 600 840 280
11,5 миль / ч 385 745 735 540 980 190
26 миль / ч
470 590 940 395 1375 -210
Данные, записанные в Лэнгли аэронавигационной лабораторией, Лэнгли поле ВА. и опубликован в 1953 NACA исследований L53A09 Меморандум РМ.
Потому что Кастер было сложно убедить ученых авиации и производителей, которые channelwing создал большую статическую лифт, он придумал эту демонстрацию. КОО-2 был привязан к стандартным ветроуказатель на спокойный день, и разбегаются. самолет летал на малой скорости, удерживая веревку параллельно земле. Даже это не убедили многих скептиков. Это считалось, что качается на маятнике, или какой-то трюк. Это был классический случай NIH. (Изобретено не здесь).
Они увидели, ТО — во что что не верили, и…. не поверили, что они ЭТО видели.
Это помогло бы объяснить, почему Уиллард Кастер имели тенденцию терять терпение.
(хе-хе… глупышка Уиллард… обезьянам бесполезно показывать и ЛЕТАЮЩИЕ образцы…)
Цитата
современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23!
… В 1944 году ВВС США выдан технический отчет по channelwing. Данные были собраны в 5 футовой аэродинамической трубе на Wright Field в Дейтоне, штат Огайо. Испытания на КНО-1 и масштабную модель каналов, работающих на электродвигателях.
Он весил 1375 фунтов и был оснащен двумя двигателями 75 л.с.. Тем не менее, каналы снизили взлетной скорости до 36 миль / ч с 51 миль / ч, если каналы были заменены нормальными сечениями крыла.
Экспериментальных моделей канала, показали — 8,4 фунта подъемной составляющей на одну лошадиную силу.
Это уже больше сравнимо с вертолетом, а не другими самолетами.
Вертолет может генерировать 15,2 фунтов статической на одну лошадиную силу, так что неизбежен был вывод, что Кастер channelwing было «, заметно уступает вертолет, но превосходит другие крыло-рулевых механизмов в производстве статической подъемной и подъемной силе при поступательной скорости».
Окончательный же вывод – парадоксален : «, настоящее устройство не проявляют признаков должного военное значение, чтобы оправдать дальнейшее развитие армии в рамках ВВС».
Поразительный вывод! Например, channelwing истребитель с 1500 HP P-51 двигатель может развивать 1500 X 8,4 = 12 600 фунтов статического вертикального подъема.TOGW макс для Mustang было только 11600 фунтов.
В 1951 году он сотрудничал с компанией самолетов Бауманн,
Это было КОО-5, и имел двух двигателей 225 л.с., и весил более 4300 фунтов.
Уокер Davidson совершил первый полет КНО-5 в июле 1953 года. Как обычно, самолет был весьма успешным.
Демонстрации неоднократно показали самолет отрывается от земли на такой низкой скорости, что казалось очевидным, что Кастер упадет с неба.
Три серии взлетов, с выполнением высоких крутых поворотов от 45 до 60 градусов при скоростях ниже 30mph
. Видео этих полетов все еще путают опытных пилотов. Хотя я лично имел 20 000 + часов, налета на всех типах самолетов, я был просто потрясен когда впервые увидел видео Кастер делатющий 150 футов взлета, крен на крутом скольжении со скоростью, которые гарантировали срыв — переворот – аварии на любом другом самолете
Крейсерская скорость осталась нормальной 170 миль / ч.
Эти тесты привлекает все больше инвесторов, и казалось, что Кастер и Noordyun самолеты ООО Канады собирались сделать производственный цикл как минимум 100 самолетов. Исходя из этого предложения, серийную версию КНО-5 был построен и выкатили на 4 июля 1964 года.
Однако ведомства по ценным бумагам и биржам, — утверждали, акции не было предоставлены правильно, и сделка сорвалась, в манере, напоминающей автомобиль Такер
( и самолет Брунелли – прим. qxev)
С тех пор, channelwing Кастер практически исчезли, и большинство людей даже не слышали о этих самолетах, не говоря уже о его возможностях.
А теперь – сравниваем вот эти две машинки… хе-хе..
Кастер Channelwing вариант
РЭКС вариант
…ничего не забрезжило – в мозгу?
конечно, до вертикального взлета — далеко.. но эта машинка совсем не так проста, как может показаться на первый взгляд…
qxev
31.12.2011 в 22:44
Еще один момент «скрытого потенциала» РЭКС…
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения «нос к носу» в кольцевой насадке ДАР
.
Цитата
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу).
Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 кмч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 кмч при маломощных движках),
.
На самолете Птенец установка кольца увеличила тягу на ~16,5%, винт диаметром 1 м.
Физический смысл «эффекта Бартини»
По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)
.
Цитата
Рассматривая эти диаграммы можно видеть, что эффективная тяга на всем диапазоне режимов работы винта оказывается выше тяги на валу винта. Другими словами, в присутствии работающего винта кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу,
Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин.
Во-первых, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта.
Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах .
То есть – РЭКС…
И немного арифметики… реализация «эффекта Бартини» на движках РЭКС
(RX-8 –250 л.с. две штуки = 500лс в пике) на 20% прироста тяги… равнозначно силовой установке мощностью 600 лс
для машины взлетной массой 1400кг это означает 2.33 кг – на 1 лс
это энерговооруженность — на уровне истребителя И-15 образца 1934 года ( 1390кг при 640лс)… http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
не так уж и плохо для «семейной леталки»… хе-хе…
qxev
03.01.2012 в 15:23
небольшое «расследование будущего» ( вероятный облик самолета внеаэродномого базирования – производная из предшествующих машин Рутана)
1) Rutan model 72 «Гризли»
.
Цитата
экспериментальный композитный самолет короткого взлета и посадки с тандемным крылом.
:Оба крыла были сдвинуты вперед и имели соединения между собой в которых располагались топливные баки.На всех четырех крыльях имелются закрылки Фаулера (Закрылки Фаулера – это наиболее сложное и эффективное устройство. Они, отклоняясь, перемещаются вниз и назад, увеличивая и площадь крыла, и его кривизну. Тяжелые самолеты обычно оснащаются закрылками Фаулера.)Они увеличивают площадь крыльев на 45 квадратных футов и позволяют обеспечить великолепные характеристики короткого взлета и посадки этому самолету. Форма крыльев Grizzly была впервые разработана на специальном аэродинамическом компьютере фирмы Рутана
совершил свой первый полет 22 января 1982 года, под управлением Mike Melvill.Самолет вел себя настолько хорошо,что полет длился 2,6 часа за которые он успел пройти все требуемые тесты
Кроме всего прочего Рутан решил устроить в самолете кабину трансформер. У него были очень своеобразные взгляды на подобные самолеты. В нормальном состоянии салон перевозивший 4 человек мог превратиться в спальню для двух с кроватью длиной 195 сантиметров.
…, закрылки Фаулера были впервые установлены на самолете с тандемным крылом.
Самолет испытывали в его внедорожной конфигурации с четырьмя основными колесами низкого давления,для посадки на мягкие и неподготовленные площадки.Позже предполагалось оснастить его новым типом амфибийной поплавковой системы для полетов как с воды ,так и твердых площадок.
Но особого стремления доводить Гризли – не замечалось. «В связи с более высоким приоритетом Solitaire и некоторыми другими обязательствами мы не считаем программу оснащения Grizzly амфибийными поплавками сейчас возможной», говорил Рутан в начале 1982 года. «Grizzly никогда не имел и не будет иметь для нас высокого приоритета»
Двигатель: 1 x 180лс на 2,700rpm 4-cylinder Avco Lycoming IO-360-B1E
Первый полет: 22 января 1982
Вес пустого: 1,473.6фунтов
Полный вес: 2,500фунтов
Пропеллер: Hartzell F7666A-4Q ,ВИШ
Скорость сваливания: 40mph
В июне 1982 года Burt работал с FAA для получения разрешения Grizzly работать в качестве буксира для своих новых планеров Solitaire во время их тестовых полетов. Burt занял место пилота буксируемого планера и они отправились в FAA немного покружиться вокруг них,тк FAA еще никогда не сертифицировали один экспериментальный самолет в качестве буксировщика другого экспериментального самолета. В итоге добро было получено. Grizzly буксировал Solitaire во многих .полетах.
1) тактический транспортный для полевых площадок (короткого взлета-посадки)
в обеих машинах применена несущая схема «тандем» (вариант ромба)
3) .
Цитата
..легендарный аэрокосмический инженер Берт Рутан работает над новым проектом, высокоскоростной крылатой лодки, , как гидросамолет двойного назначения, так что он может летать между озер и рек возле своего нового дома в Coeur d’Alene, озера курорта в северной части штата Айдахо.
Рутан вышел в отставку в апреле, хотя его летающая конструкция автомобиля остается в развитии. Но он еще не закончили — у него есть виды на проектирование короткого взлета и посадки (короткого взлета и посадки) плоскости. «Выход и изучения мало озер и рек в гидросамолет короткого взлета и посадки является фантазией, я думаю, для пилота,» он сказалэкспериментальной ассоциации самолетов .
Но когда Берт Рутан говорит, «Гидросамолет», вы знаете, он не думает о самолеты, которые существуют уже десятки лет.
Вместо этого, его планы вдохновляются из русских «экранопланов» построен во время холодной войны
По существу лодки с крыльями и авиационные двигатели, они могут подняться до 20 или 30 метров над водой.
Рутан думает создать небольшую, крыло-лодку, которая может достигать высоких скоростей в лодке-режиме на воде, на экране, а также взлетать и летать. .
Ну и что же ЭТО может быть — за «крыло-лодка» такая:
1) для коротких взлетов-посадок…. ( тандем)
2) и в которой использованы мотивы «русских экранопланов»…
Как – думаете? Ась?
Цитата
….Но для работы с потенциальными инвесторами лучше найми человека
хе-хе… отсутствие «человека по работе с инвесторами» совершенно не мешает мне наслаждаться зрелищем феноменального идиотизма вышеупомянутых инвесторов..
Шекспир отдыхает…
qxev
04.01.2012 в 16:59
РЭКС… Ромб-экранолет класса С
в конструкции которого заложен потенциал:
1) ромб-крыла (упрощение балансировки, повышение стабильности на малой высоте полета.. Прандль-Вулкович)
2) экран-крыла ( самопроизвольная стабилизация машины на подходе к поверхности … несущий корпус Брунелли-Бартини и Ховервинг)
3) шасси на воздушной подушке ( внеаэродромное базирование + эффект удержания «минимальной высоты полета на малой скорости.. Ховервинг)
4) прирост подъемной силы туннельного крыла Кастер
5) прирост тяги винтов «эффект Бартини»
qxev
07.01.2012 в 02:13
qxev
09.01.2012 в 04:12
Цитата
5. Очень важный момент — критические режимы полета. Ни один самолет Рутана, а тем более — ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания.
… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.
При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.
. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .
http://www.avweb.com…t/182746-1.html
Eagle 150 представляет собой качественный скачок в дизайне легких самолета.
Задуманный, разработанный в Австралии, один из лучших, одномоторный легкий самолет в мире.
БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$
ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$
195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST
СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар
ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма
ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов
РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов
Нагрузка на крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы
Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP
ДВИГАТЕЛЬ:
TCM IO-240-B (125 HP) Топливо
ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг
ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг
ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг
БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг
СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 — дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях http://www.airwar.ru…lane/kor70.html
Цитата
авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-38), на базе первенца Як-36.
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,
Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.
Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.
Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.
Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь — крыло, консоль крыла, оперение и т. д.
Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.
Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.
Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.
Хотя авиация флота — Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.
http://avicopress.ru…/russian/98—70
Массовые данные
Масса взлетная, кг 11 600
Масса планера, кг 3400
Масса силовой установки, кг 2800
Масса оборудования, кг 900
Масса служебной нагрузки, кг 300
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12 000
Дальность крейсерская, км 1700
Дальность перегоночная, км 2400
Мореходность, баллы до 3
Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
Запас плавучести, % 80
вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини
.. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини
Цитата
Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.
Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел. http://www.metodolog…0352/00352.html
получается
то есть — вариант РЭКС
qxev
13.01.2012 в 14:14
.. ну вот вам и ответ на вопрос — почему в России не идет развитие малого бизнеса…
предлагается бизнес-проект: 1) со 100% годовых прибыли.. (вложить 50Кбк.. через год получить 100Кбк) + выход на серийную продукцию
2) с нулевым коммерческим риском (продукт будет дешевле аналогов — при ЛЮБЫХ условиях)
и после этого, еще кто-то вам виноват — в отсутствии экономического прогресса…
по которому вся российская «общественность», так надрывно убивается (по крайней мере — на словах)
qxev
21.01.2012 в 00:19
ну что, господа…
В связи с появлением Заказчика на постройку РЭКС (ромб-экранолет класса С) предлагаю ВСЕМ желающим (авиастроителям — самостоятельным.. а также и фирмам) обозначить намерение (или НЕ заинтересованность) — поучаствовать в своего рода «тендере» на постройку машины весовой категории — 3 тонны взлетная масса
Цитата
Удачи qxev! Давить нужно, вернее продавливать, иначе опять назад!
знаете в чем секрет?
я никогда не раскатываю губы, и не ослабляю усилий, пока «враг не будет добит в его берлоге»
и на данном конкретном заказчике торжествовать — в мыслях не было..
атака будет продолжаться — по всему информационному фронту
———————————————————————-
Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:
История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.
Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м
Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.
Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л
Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м
Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м
Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м
Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4
Rotax-912ULS мощностью 100 л.
Стоимость 2,2 млн рублей.
сигма
Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях http://sigma-avia.ru…d=83&Itemid=218
они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:
Конструкторское бюро «Сигма-ТС» готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:
• легкие самолеты
• планеры
• спортивные самолеты
• сельскохозяйственные ЛА и т.д. http://sigma-avia.ru…d=87&Itemid=171
Цитата
— На 2009г изготовлен самолет «Сигма-классик» №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов.
В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета «Сигма-классик», планируем сертифицировать его по АП-21.
— Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?
— По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета — весна следующего года.
Да Винчи Glider Леонардо да Винчи (1452-1519) написал трактат, Кодекс о полете птиц http://www.videoport…3c-1fa59773910b
Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей http://sped2work.tri…/leoglider.html
Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена http://www.sunny-box…triplewing.html
Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные
летные характеристики и хорошую управляемость
Идеологически близкие разработки
триплан-тандем фирмы Аэро
проект триплан-тандема
Дельта 175 Fan-Jet 1974 год
В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. .
В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе.
Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели
В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного
Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов
http://massflow.arch…e.com/2_175.htm
.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов
qxev
23.01.2012 в 22:28
Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.
В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.
Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.
Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.
К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.
машины, способные создавать посадочный экран неизвестная разработка под названием Pea Pod http://virtualultral…seum.com/op.htm вари вигген — очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке ! Экипаж: 2 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m) Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м) Высота: () Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²) Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг) Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг) Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч) Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч) Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч) Диапазон : 400 миль (645 км) Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с) http://en.wikipedia….utan_VariViggen Скорость сваливания = 77,2 кмч http://home.comcast….SA0378_1of4.htm Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки.. Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет.. Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини .. Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту) Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550. Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов http://www.kitplanes…XL5_9334-1.html вари вигген, переделка под реактивный двигатель Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar http://stargazer2006…s/microstar.htm
qxev
29.01.2012 в 23:05
Знакомьтесь – «Кентавр» фирмы warrioraero (экранолет класса С)
Общая длина 11,15 м
Размах крыла 13,65 м
Lycoming IO-540-C 300 л.с.
Максимальный вес для воды взлета 1920 кг
Грузоподъемность 545 кг
Проблемы гидросамолета каждый раз — дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой
Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить «обратный» процесс достижения взлетной скорости
Статус
Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6 http://www.warriorae…ntaur/video.htm
Возможности для бизнеса
В Более чем 10000 активных на сегодняшний день — летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов
Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет.
На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов.
так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники
qxev
04.02.2012 в 21:52
Скиммер — Норвежский аналог Ховера с жестким крылом
Вместимость: 3 человека соответственно 275 кг
Собственный вес: 340 кг
полный 900 кг
Двигатель: 98 л.с. Simonini
лифт привода вентилятора: Продукция пояса (планы) гидравлические (серийная модель)
маршевый. IVO переменного шага, диам. 1,5 м
подъемного вентилятора 8 лезвием, диам. 850 мм
Емкость топливного бака: 54 л
Расход топлива: 9.5 л / ч
Радиус действия: 540 км
Скорости
наведения в режиме 90 км / ч
Ground эффект режиме
круиз: 135 км / ч
Макс. скорость: 160 км / ч
Круиз высоты
Hover высота: 0,2 м
Ground эффект
круиз высоты: от 0,6 до 1,5 м http://www.ikarus342…onstrimages.htm http://www.ikarus342000.com/Skim24.htm
http://www.dailymoti…-fishing-l_news летающие яхты в новостях
разработка Экранолетов производителями яхт http://www.yachtbout…ers/SEA/SEA.htm http://www.youtube.c…&v=GQ-gdqo35os#! Парусная яхта с крылом и на подводных крыльях
Наши «Аэроморские системы» предлагают построить гражданский вариант грунинского Экранолета для морской пехоты – под названием «Корвет»
Цитата
Multipupose экранопланов AMS-500 «Корвет»
«КОРВЕТ» — новый класс амфибия грузовой пассажиров
• амфибий переходе от берега к воде и высоким качеством начала полета с использованием воздушной подушки под фюзеляжем,
• движения (полета) вблизи поверхности экрана воды (класс экране аппарата в ИМО классификации),
• полет в 1-4 метров под водой поверхности экрана с короткими прыжок высоты времени (B-класс судов в ММО классификации),
• летать, как гидросамолет (самолет), но менее 4 км с высоты возможности вернуться в полете рядом с водой поверхности экрана (C-класс судов в ММО классификации).
http://www.aviasyste…vette_main.html
но в российских новостях об этом почине никто не заикается, почему-то…
qxev
06.02.2012 в 20:01
а ребята там тоже умеют развлекаться, однако… http://www.mtv.tv/sh…e-crane-606792/
qxev
11.02.2012 в 22:10
тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне «Геленджик-2002»
Перспективы легкой амфибийной авиации России
излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.
1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).
2) Потребности в ЛГА и заказчики
Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).
Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ «Гидроплан».
Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.
3) базирование
С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч
4)спрос на авиаработы
был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).
Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.
5)Емкость рынка РФ
Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.
Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке «Динго». Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.
Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.
Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам
6) экспортный потенциал
Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой «Арчедайн Аэроспейс» разрабатывается административный самолет-амфибия «Наутик Эйр 450». В Великобритании фирма «Уорриор Эйркрафт» приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии «Центавр».
7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию легкой амфибийной авиации основным является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования
Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.
(проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня») http://www.aviajourn…00210/st1.shtml
В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС
В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго
также фигурируют
МиГ-ТА-4 — четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота. http://www.aviaport….viation/migta4/
Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования «Чирок» Основное шасси самолета — воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.
. Рынок машин типа Чирок, по оценке ВО «Авиаэкспорт» и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4 http://www.aviaport….viation/chirok/ http://www.aviajourn…d=141&Itemid=59
перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКС по массе и мощности) стоимостью в ТРИ раза выше РЭКС.. оценивается СОТНЯМИ единиц в год
Собственно изначально, точнее в крайние годы жизни Алексеева, баллонетно-скеговая
схема СВП разрабатывалась как шасси для экранопланов нового поколения:
т.е. составное крыло в сочетании со скеговой воздушной подушкой
в качестве взлётно-посадочного устройства(ВПУ).
По сути ещё тогда, как наиболее перспективный
постулировался тот самый гибрид — экраноплан-СВП.
тримаран конфигурация экранолета
вебер винг http://www.idealuniv…WeberWig1V.html
Nastevich Dmitry ультаралайт амфибия с использованием эффекта экрана на взлете и посадке
еще один проект
питерская разработка буран-стайлинг Алиен http://www.slideshar…ling/ss-2761273
… под консолями крыла запроектирована надувная стартовая подушка
Кстати, вот цена за «АКВАГЛАЙД-5» в минимальной базовой комплектации — 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. –порядка 600 тысяч баксов http://snvp.ru/producer17/product/69/
Цитата
В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый.
перевожу на русский язык — Акваглайд 5 стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже РЭКСа с мотором той же мощности
к вопросу эпохальной сложности конструкции экранолетов на ШВП
Вместимость: 6 человек
Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.
Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость 300 км/ч
Крейсерская дальность 2400 км
Грузоподъемность 600 кг
Объем бака 400 л
http://snvp.ru/producer17/product/66/
Цена: 2,5 млн руб
Он же – на колесном шасси
РЭКС вариант
Цитата
Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата — 1,96 м, размах крыла — 1,91 м, площадь крыла — 102 дм2. Полетный вес — 9,5 кг. Двигатель «Талка» воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана — 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.
Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.
МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.
Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.
В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.
Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого — 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия — министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.
В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна — руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько — капитана второго ранга п/я «Киль», Д.Н. Синицына — ЦКБ по СПК «Крыло» и В.И. Шадрина — п/я «Клюз». Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.
А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.
Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.
В пришедшем на завод официальном письме — циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа «составное крыло» — не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы «гасились» под разными предлогами в кабинете директора. .
а вот как — машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде
http://www.youtube.c…&v=Fu0F3FEz63U#! Ирен дорнье
можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)
.
Цитата
НВА-07-025
Самый маленький представитель семейства НАЗЕМНО-ВОЗДУШНЫХ АМФИБИЙ это НВА-07-025. Для вертикального отрыва от опорной поверхности используется многокамерная воздушная подушка со струйным ограждением. Она используется также при движениях на скоростях от 0 до 150 км/час. Затем подача рабочего тела под днище амфибии прекращается и дальнейшей движение осуществляется за счёт динамической воздушной подушки с использованием «эффекта экрана». Этот же принцип взлёта, посадки и движения используется во всех других проектах НВА.
Основные характеристики НВА-07-025
• длина — 12,85 м
• размах — 15,3 м
• высота — 4,75 м
• взлётная масса — 3280 кг
• масса перевозимого груза — 1000 кг
• пассажиро-вместимость — 11 человек
• дальность полёта у экрана с полной загрузкой — 2500 км
• крейсерская скорость экранного полёта — 250 км/час
• высота экранного полёта — до 5 м
• высота полета в «самолетном» (перегонном) режиме — 1500 м
• движительно-нагнетательный комплекс (ДНК) на базе двух автомобильных двигателей мощностью — 2×360 л.с.
• экипаж — 1 человек
.
разница в определении главной ЦЕЛИ конструкции…
НВА заточен под достижение экономичности перевозок, соответственно – основным режимом движения является МАЛАЯ высота…. Что в корне неприемлемо для «массовой леталки»..
Ну и – в объемах «минимальных вложений» … небольшая разница
.
Цитата
• общий объем инвестиций, $ — 250 000 000
• требуемый объем инвестиций, $ — min 12 000 000
.
трехместный
восьми
можно пояснить на примере машины Channelwing КОО-2 Уилларда Кастера
это аппарат, способный подниматься в воздух на крайне малой скорости… за счет СВЕРХ интенсивного обдува верхней части крыла (полуколец) , чем и обеспечивается ощутимый прирост подъемой силы на малой скорости
Схема «винт в кольцевом крыле»… «туннельное крыло Channelwing»
кастер модель +
Слишком хорошо, чтобы быть правдой??
Цитата
Более 300 часов летных испытаний было доказано, что Кастер не только летал, но был способен на полет без крыльев.
После первых полетов прямые участки крыльев начали постепенно урезать…
Летчик-испытатель не заметил никакой разницы, потому что каналы и без горизональных участков крыла обеспечивали подъемную силу!
. Демонстрация состоялась в Beltsville Мэриленд для бригадный генерал МЫ Гилмор. Гилмор был отмечен за его грубый характер, но после просмотра демонстрации, счел необходимым вызвать Орвилл Райт, требуя, чтобы он вышел свидетелем явления Кастер.
Орвилл не сделал это, но самолет был помещен в военную программу испытаний. Результаты этих тестов оказались типичными для многих тестов правительство канала крыла в эти годы. ВВС технический пришли отчет к выводу, что подъемная сила каналов был похож на нормальное повышение силы, созданные другими видами обдува крыла
. Хотя это была полная фальсификация, потому что они забыли упомянуть — что channelwing создали больше подъемной силы, чем статический вес испытываемого транспортного средства, и был, по сути, способен к вертикальному взлету…
. Заключение, и тогда, и сейчас, кажется непонятным, мягко говоря.
Для Кастера, было очевидно, что тесты были слишком хороши, и, следовательно интересы вертолетного лобби «толкали его из общей картины».
Кастер был хорошим изобретателем, но немного наивным в политике государственных контрактов
Следующий отчет NACA показывает способность канала Кастер по грузоподъемности
Угол атаки 0 ° 20 ° 46 °
Скорость подъема (фунт) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунты)
0 миль / ч 340 800 580 * 635 * 770 350
4 360 миль / ч 795 650 600 840 280
11,5 миль / ч 385 745 735 540 980 190
26 миль / ч
470 590 940 395 1375 -210
Данные, записанные в Лэнгли аэронавигационной лабораторией, Лэнгли поле ВА. и опубликован в 1953 NACA исследований L53A09 Меморандум РМ.
Потому что Кастер было сложно убедить ученых авиации и производителей, которые channelwing создал большую статическую лифт, он придумал эту демонстрацию. КОО-2 был привязан к стандартным ветроуказатель на спокойный день, и разбегаются. самолет летал на малой скорости, удерживая веревку параллельно земле. Даже это не убедили многих скептиков. Это считалось, что качается на маятнике, или какой-то трюк. Это был классический случай NIH. (Изобретено не здесь).
Они увидели, ТО — во что что не верили, и…. не поверили, что они ЭТО видели.
Это помогло бы объяснить, почему Уиллард Кастер имели тенденцию терять терпение.
(хе-хе… глупышка Уиллард… обезьянам бесполезно показывать и ЛЕТАЮЩИЕ образцы…)
Цитата
… В 1944 году ВВС США выдан технический отчет по channelwing. Данные были собраны в 5 футовой аэродинамической трубе на Wright Field в Дейтоне, штат Огайо. Испытания на КНО-1 и масштабную модель каналов, работающих на электродвигателях.
Он весил 1375 фунтов и был оснащен двумя двигателями 75 л.с.. Тем не менее, каналы снизили взлетной скорости до 36 миль / ч с 51 миль / ч, если каналы были заменены нормальными сечениями крыла.
Экспериментальных моделей канала, показали — 8,4 фунта подъемной составляющей на одну лошадиную силу.
Это уже больше сравнимо с вертолетом, а не другими самолетами.
Вертолет может генерировать 15,2 фунтов статической на одну лошадиную силу, так что неизбежен был вывод, что Кастер channelwing было «, заметно уступает вертолет, но превосходит другие крыло-рулевых механизмов в производстве статической подъемной и подъемной силе при поступательной скорости».
Окончательный же вывод – парадоксален : «, настоящее устройство не проявляют признаков должного военное значение, чтобы оправдать дальнейшее развитие армии в рамках ВВС».
Поразительный вывод! Например, channelwing истребитель с 1500 HP P-51 двигатель может развивать 1500 X 8,4 = 12 600 фунтов статического вертикального подъема.TOGW макс для Mustang было только 11600 фунтов.
В 1951 году он сотрудничал с компанией самолетов Бауманн,
Это было КОО-5, и имел двух двигателей 225 л.с., и весил более 4300 фунтов.
Уокер Davidson совершил первый полет КНО-5 в июле 1953 года. Как обычно, самолет был весьма успешным.
Демонстрации неоднократно показали самолет отрывается от земли на такой низкой скорости, что казалось очевидным, что Кастер упадет с неба.
Три серии взлетов, с выполнением высоких крутых поворотов от 45 до 60 градусов при скоростях ниже 30mph
. Видео этих полетов все еще путают опытных пилотов. Хотя я лично имел 20 000 + часов, налета на всех типах самолетов, я был просто потрясен когда впервые увидел видео Кастер делатющий 150 футов взлета, крен на крутом скольжении со скоростью, которые гарантировали срыв — переворот – аварии на любом другом самолете
Крейсерская скорость осталась нормальной 170 миль / ч.
Эти тесты привлекает все больше инвесторов, и казалось, что Кастер и Noordyun самолеты ООО Канады собирались сделать производственный цикл как минимум 100 самолетов. Исходя из этого предложения, серийную версию КНО-5 был построен и выкатили на 4 июля 1964 года.
Однако ведомства по ценным бумагам и биржам, — утверждали, акции не было предоставлены правильно, и сделка сорвалась, в манере, напоминающей автомобиль Такер
( и самолет Брунелли – прим. qxev)
С тех пор, channelwing Кастер практически исчезли, и большинство людей даже не слышали о этих самолетах, не говоря уже о его возможностях.
А теперь – сравниваем вот эти две машинки… хе-хе..
Кастер Channelwing вариант
РЭКС вариант
…ничего не забрезжило – в мозгу?
конечно, до вертикального взлета — далеко.. но эта машинка совсем не так проста, как может показаться на первый взгляд…
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения «нос к носу» в кольцевой насадке ДАР
.
Цитата
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу).
Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 кмч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 кмч при маломощных движках),
.
На самолете Птенец установка кольца увеличила тягу на ~16,5%, винт диаметром 1 м.
Физический смысл «эффекта Бартини»
По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)
.
Цитата
http://stroimsamolet.ru/069.php
Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин.
Во-первых, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта.
Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах .
То есть – РЭКС…
И немного арифметики… реализация «эффекта Бартини» на движках РЭКС
(RX-8 –250 л.с. две штуки = 500лс в пике) на 20% прироста тяги… равнозначно силовой установке мощностью 600 лс
для машины взлетной массой 1400кг это означает 2.33 кг – на 1 лс
это энерговооруженность — на уровне истребителя И-15 образца 1934 года ( 1390кг при 640лс)…
http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
не так уж и плохо для «семейной леталки»… хе-хе…
1) Rutan model 72 «Гризли»
.
Цитата
:Оба крыла были сдвинуты вперед и имели соединения между собой в которых располагались топливные баки.На всех четырех крыльях имелются закрылки Фаулера (Закрылки Фаулера – это наиболее сложное и эффективное устройство. Они, отклоняясь, перемещаются вниз и назад, увеличивая и площадь крыла, и его кривизну. Тяжелые самолеты обычно оснащаются закрылками Фаулера.)Они увеличивают площадь крыльев на 45 квадратных футов и позволяют обеспечить великолепные характеристики короткого взлета и посадки этому самолету. Форма крыльев Grizzly была впервые разработана на специальном аэродинамическом компьютере фирмы Рутана
совершил свой первый полет 22 января 1982 года, под управлением Mike Melvill.Самолет вел себя настолько хорошо,что полет длился 2,6 часа за которые он успел пройти все требуемые тесты
Кроме всего прочего Рутан решил устроить в самолете кабину трансформер. У него были очень своеобразные взгляды на подобные самолеты. В нормальном состоянии салон перевозивший 4 человек мог превратиться в спальню для двух с кроватью длиной 195 сантиметров.
…, закрылки Фаулера были впервые установлены на самолете с тандемным крылом.
Самолет испытывали в его внедорожной конфигурации с четырьмя основными колесами низкого давления,для посадки на мягкие и неподготовленные площадки.Позже предполагалось оснастить его новым типом амфибийной поплавковой системы для полетов как с воды ,так и твердых площадок.
Но особого стремления доводить Гризли – не замечалось. «В связи с более высоким приоритетом Solitaire и некоторыми другими обязательствами мы не считаем программу оснащения Grizzly амфибийными поплавками сейчас возможной», говорил Рутан в начале 1982 года. «Grizzly никогда не имел и не будет иметь для нас высокого приоритета»
Двигатель: 1 x 180лс на 2,700rpm 4-cylinder Avco Lycoming IO-360-B1E
Первый полет: 22 января 1982
Вес пустого: 1,473.6фунтов
Полный вес: 2,500фунтов
Пропеллер: Hartzell F7666A-4Q ,ВИШ
Скорость сваливания: 40mph
В июне 1982 года Burt работал с FAA для получения разрешения Grizzly работать в качестве буксира для своих новых планеров Solitaire во время их тестовых полетов. Burt занял место пилота буксируемого планера и они отправились в FAA немного покружиться вокруг них,тк FAA еще никогда не сертифицировали один экспериментальный самолет в качестве буксировщика другого экспериментального самолета. В итоге добро было получено. Grizzly буксировал Solitaire во многих .полетах.
1) тактический транспортный для полевых площадок (короткого взлета-посадки)
в обеих машинах применена несущая схема «тандем» (вариант ромба)
3) .
Цитата
Рутан вышел в отставку в апреле, хотя его летающая конструкция автомобиля остается в развитии. Но он еще не закончили — у него есть виды на проектирование короткого взлета и посадки (короткого взлета и посадки) плоскости. «Выход и изучения мало озер и рек в гидросамолет короткого взлета и посадки является фантазией, я думаю, для пилота,» он сказалэкспериментальной ассоциации самолетов .
Но когда Берт Рутан говорит, «Гидросамолет», вы знаете, он не думает о самолеты, которые существуют уже десятки лет.
Вместо этого, его планы вдохновляются из русских «экранопланов» построен во время холодной войны
По существу лодки с крыльями и авиационные двигатели, они могут подняться до 20 или 30 метров над водой.
Рутан думает создать небольшую, крыло-лодку, которая может достигать высоких скоростей в лодке-режиме на воде, на экране, а также взлетать и летать. .
http://www.newscient…ne-retirem.html
Ну и что же ЭТО может быть — за «крыло-лодка» такая:
1) для коротких взлетов-посадок…. ( тандем)
2) и в которой использованы мотивы «русских экранопланов»…
Как – думаете? Ась?
Цитата
….Но для работы с потенциальными инвесторами лучше найми человека
хе-хе… отсутствие «человека по работе с инвесторами» совершенно не мешает мне наслаждаться зрелищем феноменального идиотизма вышеупомянутых инвесторов..
Шекспир отдыхает…
в конструкции которого заложен потенциал:
1) ромб-крыла (упрощение балансировки, повышение стабильности на малой высоте полета.. Прандль-Вулкович)
2) экран-крыла ( самопроизвольная стабилизация машины на подходе к поверхности … несущий корпус Брунелли-Бартини и Ховервинг)
3) шасси на воздушной подушке ( внеаэродромное базирование + эффект удержания «минимальной высоты полета на малой скорости.. Ховервинг)
4) прирост подъемной силы туннельного крыла Кастер
5) прирост тяги винтов «эффект Бартини»
Цитата
да неужели?
аэропракт тандем
Цитата
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.
При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.
. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .
http://www.avweb.com…t/182746-1.html
Eagle 150 представляет собой качественный скачок в дизайне легких самолета.
Задуманный, разработанный в Австралии, один из лучших, одномоторный легкий самолет в мире.
БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$
ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$
195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST
СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар
ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма
ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов
РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов
Нагрузка на крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы
Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP
ДВИГАТЕЛЬ:
TCM IO-240-B (125 HP) Топливо
ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг
ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг
ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг
БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг
http://www.dtiaircra…tsale_page2.cfm
http://www.airwar.ru…lane/kor70.html
Цитата
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,
Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.
Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.
Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.
Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь — крыло, консоль крыла, оперение и т. д.
Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.
Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.
Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.
Хотя авиация флота — Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.
http://avicopress.ru…/russian/98—70
Массовые данные
Масса взлетная, кг 11 600
Масса планера, кг 3400
Масса силовой установки, кг 2800
Масса оборудования, кг 900
Масса служебной нагрузки, кг 300
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12 000
Дальность крейсерская, км 1700
Дальность перегоночная, км 2400
Мореходность, баллы до 3
Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
Запас плавучести, % 80
вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини
.. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини
Цитата
Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.
Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.
http://www.metodolog…0352/00352.html
получается
то есть — вариант РЭКС
предлагается бизнес-проект:
1) со 100% годовых прибыли..
(вложить 50Кбк.. через год получить 100Кбк) + выход на серийную продукцию
2) с нулевым коммерческим риском (продукт будет дешевле аналогов — при ЛЮБЫХ условиях)
3) с готовым ТЭО
http://www.ya-pridum…posals/show/233
———————————————-
в ответ?
гробовое молчание…. тишина, и огни маяков… хе-хе…
и после этого, еще кто-то вам виноват — в отсутствии экономического прогресса…
по которому вся российская «общественность», так надрывно убивается
(по крайней мере — на словах)
В связи с появлением Заказчика на постройку РЭКС (ромб-экранолет класса С) предлагаю ВСЕМ желающим (авиастроителям — самостоятельным.. а также и фирмам) обозначить намерение (или НЕ заинтересованность) — поучаствовать в своего рода «тендере» на постройку машины весовой категории — 3 тонны взлетная масса
Цитата
знаете в чем секрет?
я никогда не раскатываю губы, и не ослабляю усилий, пока «враг не будет добит в его берлоге»
и на данном конкретном заказчике торжествовать — в мыслях не было..
атака будет продолжаться — по всему информационному фронту
———————————————————————-
Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:
История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.
Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м
Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.
Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л
Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м
Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м
Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м
Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4
Rotax-912ULS мощностью 100 л.
Стоимость 2,2 млн рублей.
сигма
Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях
http://sigma-avia.ru…d=83&Itemid=218
они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:
Конструкторское бюро «Сигма-ТС» готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:
• легкие самолеты
• планеры
• спортивные самолеты
• сельскохозяйственные ЛА и т.д.
http://sigma-avia.ru…d=87&Itemid=171
Цитата
В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета «Сигма-классик», планируем сертифицировать его по АП-21.
— Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?
— По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета — весна следующего года.
http://www.aviaport…./15/198921.html
http://www.videoport…3c-1fa59773910b
Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей
http://sped2work.tri…/leoglider.html
Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена
http://www.sunny-box…triplewing.html
Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные
летные характеристики и хорошую управляемость
Идеологически близкие разработки
триплан-тандем фирмы Аэро
проект триплан-тандема
Дельта 175 Fan-Jet 1974 год
В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. .
В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе.
Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели
В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного
Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов
http://massflow.arch…e.com/2_175.htm
.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов
Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.
В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.
Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.
Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.
К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.
http://aircushion.ru/dingo.html
http://aircushion.ru…nd_aviation.pdf
неизвестная разработка под названием Pea Pod
http://virtualultral…seum.com/op.htm
вари вигген — очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке
!
Экипаж: 2
Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)
Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)
Высота: ()
Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)
Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)
Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг)
Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч)
Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч)
Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч)
Диапазон : 400 миль (645 км)
Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с)
http://en.wikipedia….utan_VariViggen
Скорость сваливания = 77,2 кмч
http://home.comcast….SA0378_1of4.htm
Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..
Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет..
Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..
Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини
Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту)
Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550.
Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов
http://www.kitplanes…XL5_9334-1.html
вари вигген, переделка под реактивный двигатель
Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar
http://stargazer2006…s/microstar.htm
Общая длина 11,15 м
Размах крыла 13,65 м
Lycoming IO-540-C 300 л.с.
Максимальный вес для воды взлета 1920 кг
Грузоподъемность 545 кг
Проблемы гидросамолета каждый раз — дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой
Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить «обратный» процесс достижения взлетной скорости
Статус
Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6
http://www.warriorae…ntaur/video.htm
Возможности для бизнеса
В Более чем 10000 активных на сегодняшний день — летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов
Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет.
На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов.
так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники
Вместимость: 3 человека соответственно 275 кг
Собственный вес: 340 кг
полный 900 кг
Двигатель: 98 л.с. Simonini
лифт привода вентилятора: Продукция пояса (планы) гидравлические (серийная модель)
маршевый. IVO переменного шага, диам. 1,5 м
подъемного вентилятора 8 лезвием, диам. 850 мм
Емкость топливного бака: 54 л
Расход топлива: 9.5 л / ч
Радиус действия: 540 км
Скорости
наведения в режиме 90 км / ч
Ground эффект режиме
круиз: 135 км / ч
Макс. скорость: 160 км / ч
Круиз высоты
Hover высота: 0,2 м
Ground эффект
круиз высоты: от 0,6 до 1,5 м
http://www.ikarus342…onstrimages.htm
http://www.ikarus342000.com/Skim24.htm
http://www.dailymoti…-fishing-l_news летающие яхты в новостях
разработка Экранолетов производителями яхт
http://www.yachtbout…ers/SEA/SEA.htm
http://www.youtube.c…&v=GQ-gdqo35os#! Парусная яхта с крылом и на подводных крыльях
Наши «Аэроморские системы» предлагают построить гражданский вариант грунинского Экранолета для морской пехоты – под названием «Корвет»
Цитата
«КОРВЕТ» — новый класс амфибия грузовой пассажиров
• амфибий переходе от берега к воде и высоким качеством начала полета с использованием воздушной подушки под фюзеляжем,
• движения (полета) вблизи поверхности экрана воды (класс экране аппарата в ИМО классификации),
• полет в 1-4 метров под водой поверхности экрана с короткими прыжок высоты времени (B-класс судов в ММО классификации),
• летать, как гидросамолет (самолет), но менее 4 км с высоты возможности вернуться в полете рядом с водой поверхности экрана (C-класс судов в ММО классификации).
http://www.aviasyste…vette_main.html
но в российских новостях об этом почине никто не заикается, почему-то…
http://www.mtv.tv/sh…e-crane-606792/
Перспективы легкой амфибийной авиации России
излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.
1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).
2) Потребности в ЛГА и заказчики
Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).
Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ «Гидроплан».
Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.
3) базирование
С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч
4)спрос на авиаработы
был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).
Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.
5)Емкость рынка РФ
Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.
Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке «Динго». Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.
Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.
Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам
6) экспортный потенциал
Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой «Арчедайн Аэроспейс» разрабатывается административный самолет-амфибия «Наутик Эйр 450». В Великобритании фирма «Уорриор Эйркрафт» приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии «Центавр».
7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию легкой амфибийной авиации основным является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования
Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.
(проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня»)
http://www.aviajourn…00210/st1.shtml
В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС
В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго
также фигурируют
МиГ-ТА-4 — четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота.
http://www.aviaport….viation/migta4/
Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования «Чирок» Основное шасси самолета — воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.
. Рынок машин типа Чирок, по оценке ВО «Авиаэкспорт» и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4
http://www.aviaport….viation/chirok/
http://www.aviajourn…d=141&Itemid=59
перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКС по массе и мощности) стоимостью в ТРИ раза выше РЭКС.. оценивается СОТНЯМИ единиц в год
— инвесторы продолжают задумчиво ковырять в носу?
http://wn.com/Lake_LA4
важной особенностью самолета с ШВП стала возможность посадки с боковым скольжением.. такое шасси было установлено на амфибию Lake LA4
http://ensign.ftlcom…/lakesBucc.html лэйк буканир
http://wn.com/Lake_LA4
отмечалась хорошая управляемость на рулении…
самолет взлетал и приемлялся при боковом ветре 12мс, при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90кмч
http://aircushion.ru…nd_aviation.pdf
разработки самолетов схемы «замкнутое крыло»
система управляющих поверхностей ромба
http://www.dtic.mil/…df&AD=ADA483055
http://vsgc.odu.edu/…_VSGC_Paper.pdf
http://www.spyflight…sensorcraft.htm
http://www.aoe.vt.edu/
http://www.flightglo…horizon-200103/
http://www.secretpro…ic,2543.30.html
схема аналогичная РЭКС
http://www.cs.odu.ed…98-tm207644.pdf
Собственно изначально, точнее в крайние годы жизни Алексеева, баллонетно-скеговая
схема СВП разрабатывалась как шасси для экранопланов нового поколения:
т.е. составное крыло в сочетании со скеговой воздушной подушкой
в качестве взлётно-посадочного устройства(ВПУ).
По сути ещё тогда, как наиболее перспективный
постулировался тот самый гибрид — экраноплан-СВП.
тримаран конфигурация экранолета
http://www.idealuniv…WeberWig1V.html
Nastevich Dmitry ультаралайт амфибия с использованием эффекта экрана на взлете и посадке
питерская разработка буран-стайлинг Алиен
http://www.slideshar…ling/ss-2761273
… под консолями крыла запроектирована надувная стартовая подушка
Кстати, вот цена за «АКВАГЛАЙД-5» в минимальной базовой комплектации — 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. –порядка 600 тысяч баксов
http://snvp.ru/producer17/product/69/
Цитата
перевожу на русский язык — Акваглайд 5 стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже РЭКСа с мотором той же мощности
к вопросу эпохальной сложности конструкции экранолетов на ШВП