Спасибо! Был в Магане, Батагае, Верхоянске, Моме, Нерюнгри, Алдане и, конечно огромное количество раз в Якутске, Тёплом Ключе, Усть-Нере и Оймяконе. Но это было очень-очень-очень давно… Мужики, спасибо! Жду с нетерпением продолжения от ваших друзей метеорологов (кстати, жена у меня, в прошлом, инженер-синоптик Магана, а сам я тоже немного поработал в Гидрометслужбе). Одна просьба — побольше комментариев к снимкам!
Гы и у меня куча знакомых гидромете работали, и продолжают работать)))
sylvestr
23.06.2009 в 17:39
В настоящий момент кто есть с пос. Маган? Нужно выяснить заводской номер носовой части Л-410.
Может кто помочь в этом вопросе?
….Боюсь,что не помогут.Я последний раз был в Магане три года назад,там всё поле подчистили,всё вывезли,мало чего осталось.Несколько вертолётов и от Ила кусок фюзеляжа.
Я был на «хрустале», сейчас он ничего из себя не представляет кроме как пара бараков и крест перед Колымой((
UEMJ
23.06.2009 в 20:26
AleksLush (24.06.2009 03:37) писал:
Я был на «хрустале», сейчас он ничего из себя не представляет кроме как пара бараков и крест перед Колымой((
Увы. Вот бы что подобнов в симе было бы, как сценарий американской линии раннего предупреждения DEW Line Stations. Я часть их станций «облетел». А по нашим Северам интереснее было бы.
UEMJ
23.06.2009 в 20:44
У меня фотографий моего а/п Оймякон (UEMJ), к сожалению, нет. Разве только старинные ч/б у мамы посмотреть, но вот в Гугле нашёл одну интересную. Это давно уже не аэропорт, а площадка. На РНК теперь обозначается как ППМ ИНДИК. Четыре точки на ВПП это, похоже, места костров для вертолётв санзаданий. Бывший аэропорт трассы АлСиб, построен в 1943-м. Расположен в Оймяконской долине, одном из признанных Полюсов холода Северного полушария. А на этой фотографии, в центре, хорошо просматривается Лысая сопка, на которой просматриваются останки нашего ОРЛ-Т (1РЛ139 «Меч»). Тёмная точка — локаторы (защитного цвета) на эстакадах, а светлая — здание дизельной. На переднем плане п.Томтор (2.5 км от а/п). Дорога уходящая в горы — знаменитая Колымская трасса. С этого места 1000 км до Магадана и 1000 до Якутска. На левом краю фото, чуть выше середины, здания аэрологической станции. Между трассой и посёлком, посреди бывшего антенного поля,просматривается отдельное здание это ПРЦ с ОПРС. Забора и мачт уже нет.
Ну а это — панорама нашего базового а/п Усть-Нера. Туда ещё летают иногда.
ra3dcs
24.06.2009 в 08:13
sylvestr (23.06.2009 22:39) писал:
….Боюсь,что не помогут.Я последний раз был в Магане три года назад,там всё поле подчистили,всё вывезли,мало чего осталось.Несколько вертолётов и от Ила кусок фюзеляжа.
Да нет, этот кусок от носовой части Л-410 еще там. Те фото Элок (что я выкладывал выше ) сделаны неделю назад. Просто про этот кусок не было известно и Валерий, который делал снимки туда не подходил. А попасть туда он снова не может, так как далеко от Магана.
На этом фото справа видна интересующая носовая часть Элки.
Снимок 12.06.09
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 05:02
Приветствую всех!
Только-только вернулся из Якутска.Летали по местным портам.Поэтому разрешите,так сказать,поделиться впечатлениями.
Итак №1.Аэропорт Белая Гора.
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 05:04
№2.Вид с привокзальной площади.
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 05:10
№3.ЦЗС на стоянке №4.
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 05:23
№4.Площадка для метеонаблюдений.
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 05:30
№5.Зал ожидания в пассажирском терминале.
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 05:35
А это аэропорт Депутатский.Справа виднеется строящееся здание нового аэровокзала.Не так все плохо в стране!
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 05:42
№2.Вид с другой стороны.
Прикрепленные изображения
UEMJ
01.09.2009 в 07:26
Pil_Ot (01 Сентябрь 2009 — 10:42) писал:
№2.Вид с другой стороны.
Эххх… А в Усть-Неру летают? Про Оймякон конечно не спрашиваю, сам знаю
И ещё бы Теплый Ключ (Хандыга) посмотреть… Не планируете?
Pil_Ot
01.09.2009 в 10:02
Нет,Алексей.За время моей командировки,а это три недели,посчастливилось побывать в Батагае,Саскылахе,Саккырыре,Усть-Куйге,Белой Горе,Депутатском и в Оленьке.Кстати,в Усть-Куйге лежит наш борт:Ан-26Б авиакомпании»ИрАэро» с бортовым номером RA-26053.
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 10:05
…
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 10:06
…
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 10:15
…
Прикрепленные изображения
Pil_Ot
01.09.2009 в 10:41
…
Прикрепленные изображения
Unicum
01.09.2009 в 12:22
Боже мой! А Тенкели есть? Я там родился!
serega_fly
01.09.2009 в 19:04
Pil_Ot (01 Сентябрь 2009 — 15:02) писал:
в Усть-Куйге лежит наш борт:Ан-26Б авиакомпании»ИрАэро» с бортовым номером RA-26053.
А что случилось с этим бортом? Я много раз летал на нем. Как давно он там лежит?
Pil_Ot
02.09.2009 в 01:21
27 декабря 2002 г. в условиях полярной ночи (дневные сумерки), в простых метеорологических условия, произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-26 RА-26053, принадлежащем ОАО «Авиакомпания Даурия» и пилотируемого экипажем ООО «ИрАэро» Восточно-Сибирского МТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж самолета в составе командира воздушного судна (КВС) С.В. Незговорова, второго пилота В.Л. Казакова, штурмана Г.И. Асадчего, бортмеханика Д.К. Пайкова и бортоператора В.А. Заика выполнял рейс по маршруту Якутск — Усть-Куйга.
На борту воздушного судна (ВС) находился служебный пассажир и коммерческий груз, общая масса которого составляла 3750 кг.
Фактическая погода аэропорта в момент посадки соответствовала прогнозу: ясно, видимость — 6000 м, ветер — 1 м/сек, неустойчивый, давление 761 мм.рт.ст., температура — минус 51°С.
Заход на посадку осуществлялся с закрылками, отклоненными на 30, посадочная масса и центровка ВС составляли соответственно 22500 кг и 21,0 % САХ, что не выходило за установленные пределы эксплуатации ВС Ан-26.
Снижение самолета на посадку происходило со значительным постоянным отклонением вправо от посадочного курса. По данным расшифровки МСРП-12-96 установлено, что экипаж в процессе снижения постоянно выдерживал поступательную скорость снижения по приборам равную 210-215 км/ч, что не соответствует рекомендации РЛЭ Ан-26 п. 4.5.1 и является менее рекомендуемой для данной полетной массы и конфигурации на 20 км/ч. Несмотря на информацию диспетчера о том, что ВС находится правее курса, экипаж не предпринимал действий по выводу самолета на посадочный курс 70°. По объяснению КВС, уклонение вправо было преднамеренным, т.к. на посадочном курсе находилась приземная дымка, и он не хотел терять визуальный контакт с ГВПП.
На удалении 1150 м, при боковом уклонении 150 м, поступила команда диспетчера КДП МВЛ экипажу об уходе на второй круг. КВС ответил: «…сядем мы» и продолжил снижение для захода на посадку.
На высоте 80 м. КВС. предпринял попытку исправить боковое уклонения «S» — образным маневром. Выполняя первую часть сопряженного разворота влево, экипажем были допущены крены до 28° (сработала сигнализация предельных кренов), что не соответствует рекомендации РЛЭ ВС Ан-26 (максимальный крен 10-12°).
В процессе разворота самолет уклонился влево от оси ГВПП. На удалении от ВИН 550 м и высоте ~ 40 м КВС начал выполнять вторую часть сопряженного разворота вправо в сторону оси ГВПП с креном около 22°, что также не соответствует рекомендациям РЛЭ ВС Ан-26 (максимальный угол крена на этом этапе полета 6-8).
Выполняя визуальное пилотирование на малой высоте с целью устранения бокового уклонения и выхода на ось ГВПП экипаж допустил уменьшение приборной скорости до 210 км/час, что на 20 км/час менее рекомендованной.
На удалении 250 м, скорости 205-210 км/ч и на высоте ~ 20 м РУДы были переведены в ПМГ на 4 сек., а затем перемещены вперед до 45°.
В результате этого произошло увеличение вертикальной скорости снижения.
Воздушное судно на удалении 143 м. от входного торца ГВПП с правым креном 22° коснулось правой плоскостью ГВПП и через 14 м. произошло его грубое приземление на переднюю и правую стойку шасси, а затем левую стойку. При этом произошло разрушение правой ОЧК и передней стойки шасси. Самолет пересек ГВПП, развернулся на 180° относительно посадочного курса и остановился в 15-ти метрах левее правой кромки ГВПП с МК- 240 . Экипаж и находящийся на борту сопровождающий груза не пострадали.
Pil_Ot
02.09.2009 в 02:15
Кроме этого в Усть-Куйге лежат еще два борта:Ан-24РВ RA-47180,поврежден при взлете 03 февраля 1993 и Ан-26 ССCР-26536,поврежден 18 августа 1977 г.Якутского УГА.Про Ан-26 знаю чуть больше.На высоте выравнивания КВС при малой скорости полета резко убрал РУД. Самолет произвел грубую посадку. Экипаж и несколько пассажиров, находившихся на борту, не пострадали. Из-за полученных повреждений Ан-26 впоследствии был списан.
Гы и у меня куча знакомых гидромете работали, и продолжают работать)))
Может кто помочь в этом вопросе?
….Боюсь,что не помогут.Я последний раз был в Магане три года назад,там всё поле подчистили,всё вывезли,мало чего осталось.Несколько вертолётов и от Ила кусок фюзеляжа.
вот http://maps.google.ru/maps?hl=ru&ie=UT…mp;t=h&z=11 один из когда то секретных… )))
Это строили для нужд одной из станций дальней тропосферной связи
Увы. Вот бы что подобнов в симе было бы, как сценарий американской линии раннего предупреждения DEW Line Stations. Я часть их станций «облетел». А по нашим Северам интереснее было бы.
Ну а это — панорама нашего базового а/п Усть-Нера. Туда ещё летают иногда.
Да нет, этот кусок от носовой части Л-410 еще там. Те фото Элок (что я выкладывал выше ) сделаны неделю назад. Просто про этот кусок не было известно и Валерий, который делал снимки туда не подходил. А попасть туда он снова не может, так как далеко от Магана.
На этом фото справа видна интересующая носовая часть Элки.
Снимок 12.06.09
Прикрепленные изображения
Только-только вернулся из Якутска.Летали по местным портам.Поэтому разрешите,так сказать,поделиться впечатлениями.
Итак №1.Аэропорт Белая Гора.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Эххх… А в Усть-Неру летают? Про Оймякон конечно не спрашиваю, сам знаю
И ещё бы Теплый Ключ (Хандыга) посмотреть… Не планируете?
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
А что случилось с этим бортом? Я много раз летал на нем. Как давно он там лежит?
Экипаж самолета в составе командира воздушного судна (КВС) С.В. Незговорова, второго пилота В.Л. Казакова, штурмана Г.И. Асадчего, бортмеханика Д.К. Пайкова и бортоператора В.А. Заика выполнял рейс по маршруту Якутск — Усть-Куйга.
На борту воздушного судна (ВС) находился служебный пассажир и коммерческий груз, общая масса которого составляла 3750 кг.
Фактическая погода аэропорта в момент посадки соответствовала прогнозу: ясно, видимость — 6000 м, ветер — 1 м/сек, неустойчивый, давление 761 мм.рт.ст., температура — минус 51°С.
Заход на посадку осуществлялся с закрылками, отклоненными на 30, посадочная масса и центровка ВС составляли соответственно 22500 кг и 21,0 % САХ, что не выходило за установленные пределы эксплуатации ВС Ан-26.
Снижение самолета на посадку происходило со значительным постоянным отклонением вправо от посадочного курса. По данным расшифровки МСРП-12-96 установлено, что экипаж в процессе снижения постоянно выдерживал поступательную скорость снижения по приборам равную 210-215 км/ч, что не соответствует рекомендации РЛЭ Ан-26 п. 4.5.1 и является менее рекомендуемой для данной полетной массы и конфигурации на 20 км/ч. Несмотря на информацию диспетчера о том, что ВС находится правее курса, экипаж не предпринимал действий по выводу самолета на посадочный курс 70°. По объяснению КВС, уклонение вправо было преднамеренным, т.к. на посадочном курсе находилась приземная дымка, и он не хотел терять визуальный контакт с ГВПП.
На удалении 1150 м, при боковом уклонении 150 м, поступила команда диспетчера КДП МВЛ экипажу об уходе на второй круг. КВС ответил: «…сядем мы» и продолжил снижение для захода на посадку.
На высоте 80 м. КВС. предпринял попытку исправить боковое уклонения «S» — образным маневром. Выполняя первую часть сопряженного разворота влево, экипажем были допущены крены до 28° (сработала сигнализация предельных кренов), что не соответствует рекомендации РЛЭ ВС Ан-26 (максимальный крен 10-12°).
В процессе разворота самолет уклонился влево от оси ГВПП. На удалении от ВИН 550 м и высоте ~ 40 м КВС начал выполнять вторую часть сопряженного разворота вправо в сторону оси ГВПП с креном около 22°, что также не соответствует рекомендациям РЛЭ ВС Ан-26 (максимальный угол крена на этом этапе полета 6-8).
Выполняя визуальное пилотирование на малой высоте с целью устранения бокового уклонения и выхода на ось ГВПП экипаж допустил уменьшение приборной скорости до 210 км/час, что на 20 км/час менее рекомендованной.
На удалении 250 м, скорости 205-210 км/ч и на высоте ~ 20 м РУДы были переведены в ПМГ на 4 сек., а затем перемещены вперед до 45°.
В результате этого произошло увеличение вертикальной скорости снижения.
Воздушное судно на удалении 143 м. от входного торца ГВПП с правым креном 22° коснулось правой плоскостью ГВПП и через 14 м. произошло его грубое приземление на переднюю и правую стойку шасси, а затем левую стойку. При этом произошло разрушение правой ОЧК и передней стойки шасси. Самолет пересек ГВПП, развернулся на 180° относительно посадочного курса и остановился в 15-ти метрах левее правой кромки ГВПП с МК- 240 . Экипаж и находящийся на борту сопровождающий груза не пострадали.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения