Добрый день, коллеги.
Наконец-то, я стал счастливым обладателем сей машины в своём «авиапарке». 
Я вообще давно тянулся к турбопропам, и вот такой случай предоставился.
Это потрясающая машина — к чёрту турбины и скорости 0.8 М. 
, даёшь умеренность.
Появилось в связи с освоением мануала несколько вопросов,ответы на которые хотелось бы получить в этом треде.Надеюсь на понимание и дальнейшую возможную помощь.Из487 страниц освено за 2 дня пока только 40.))
И думаю, обойдётся без ругани — это как-то «модно» , что-ли , стало в последнее время.
Спасибо за понимание.
Насколько я понимаю, АТР не оснащён ВСУ, в принципе. она ему особо и не нужна.Этот режим позволяет. используя режим МГ второго двигателя. обеспечить всем необходимым потребители воздуха и электричества.
Только вот что я не совсем понимаю — а как тогда осуществляется запуск этого 2-го двигателя?Ведь для первоначальной раскрутки вала турбины дв.№2 тоже нужен воздух…
На том же Ан-24 ВСУ присутствует.
Hotel Mode режим двигателя, при котором роль ВСУ выполняет второй движок. При этом задействовар так называемый Prop Brake. По сути это гидравлическая муфта, которая отсоединяет редуктор винта от вала турбины двигателя.
Как выполняется старт двигателя я точно не знаю, скорее всего стоит электрическая помпа для отбора воздуха. Она то и обеспечивает двигатель сжатым воздухом для раскрутки.
Вобщем я не вдавался в технические детали.
Если будут вопросы по пилотированию и системам крафта, пиши с радостью отвечу.
Самолёт просто замечательный, равно как и исполнение от Flight 1.
Есть. правда, одна слабая сторона, касательно именно модели для ФС — случается CTD при оперировании с FMC, и это проблема известна разработчикам. Я постоянно слежу за новостями на форуме техподдержки пользователей, но считаю,что эта проблема негожа для модели за 35$.
Сейчас вышел апдейт ver.3,правда «бета», кое-какие проблемы пофиксил, но всё-равно, сегодня составлял ФП от Koupio, ввёл одно значение, и известный результат — CTD. Написал в соотв, тему на их форуме, вот, жду ответа.
2Avenger: есть несколько вопросов, буду «стукать» в приват, хорошо?
Прикрепленные изображения
kamikadze (18.09.2005 21:43) писал:
Паша, выкладку из FCOM не приведу. Но, падла буду, запускается с полпинка
1.Опущу всё простую подготовку к запуску, и тесты.Во-первых, рекомендуется подключить наземные источники электро-и-гидропитания.
2.Запуск начинаем с дв. №2.Передзапуском на понели CL ставим рукоятку 2-го двигателя в положение FLG — флюгирование, чтобы после запуска винт не создавал тягу.
3.На оверборде под вращающимся селектором запуска открываем защитный колпачок PROP BRAKE в положение ON.На табло загорается надпись prop brk, свидетельствующая о исправной работе муфты.
Поворачиваем преключатель запуска в положение А или В, и нажимаем пушбаттон START 2 ENG.По табло контролируем: ITT, и давление турбины.
Всё, турбина запущена, винт НЕ должен вращается.Иначе техникам не повезло…
А далее также , только с первым двигателем, исключая тот момент, что режима Hotel у него нет, значит тебе останется только:
CL 1-го двигателя — FLG,топливный насос ON, загорается на оверборде RUN зелёного цвета. Селектор запуска был уже повёрнут, значит — пушбаттон ENG1 START, и всё.Контроль температуры газов и давления турбины.
Честно скажу — я до этого «дошёл» вначале, прежде раздел Powerplant начал читать.
То ли дело FMS — это уже дааа…Без мануала — никак.
Усё.
ЗЫ.Ах да, чуть не забыл.Перед рулением не забудь открыть колпачок PROP BRAKE, и тумблер в положение OFF — винт №2 начнёт вращение.
А также не забывай CL передвинуть в режим AUTO.
На исполнительном — GUST LOCK убрать, CL — в режим 100%.
ЗЫ.Вот, покопался, Паш, и нашёл.
Это тебе.От винта…!!!
Сообщение отредактировал Стас: 21 September 2005 — 21:20
1.Очень полезная утилита для расчёта загрузки топлива ATR 72-500
Заодно и данные по V-bugs рассчитываются.
Ридми читать обязательно
2.Checklist, почти родной.)
3.Таблица для расчёта T/C и T/D в зависимости от веса/дальности полёта/эшелона.
To be continued…
Сообщение отредактировал Стас: 20 September 2005 — 15:48
ЗЫ: я его всё-таки запустил!!!
Стас (19.09.2005 10:26) писал:
На исполнительном — в режим 100%.
Неточность у вас. GUST LOCK убирается перед взлетом, на рулении он включен.
Неточность у вас. GUST LOCK убирается перед взлетом, на рулении он включен.
Руление с убранным GUST LOCK — запрещено.
Только сегодня поговорил с бывшим шеф-пилотом.
Появилось два вопроса.
1.Что такое код код SELCAL?
2.В ручном управлении наблюдается малый снос влево — это именна та специфика винтовых самолётов?
По второму догодка верна 😉
Chainik (21.09.2005 21:25) писал:
Только сегодня поговорил с бывшим шеф-пилотом.
А вот поподробнее про использывание АТР в реальных авиакомпаниях, их чек листы, методика эскплуатации и прочее модно доставать?
Цитата
По второму догодка верна
Жень, буду ждать ответа по SELCAL.
По поводу сноса.Хорошо, только что-то это не вяжется с направлением работы винтов.
Винт 1 вращается по часовой стрелке, винт 2 — против.Т.е. имеет место компенсация момента.
Как же тогда объяснить это явление7
FortRoss (23.09.2005 10:27) писал:
Это так.
Насколько я понял, она как то используется в УВД. Это код который транслируется с борта, наподобие ответчика. Но вот детали уже не помню… нужно мануал пролистать.
По поводу сноса.
1. После взлета и уборки шасси, YD (Yaw Damper) — ON. Без этого уводит влево.
Тепрь по поводу увода.
Момент от вращения тут не причем. Так как справедливо заметил Стас он компенсируется, разным направлением вращения ВМГ.
Тут дело в другом.
При вращении винт, создает поток воздуха, закрученный в ту стороно куда вращается винт, наподобие штопора. Этот поток обтекает фюзеляж, киль и стабилизаторы самолета.
Так вот при обтекании киля самолета, он создает силу действующую противоположно вращению винта. Эта сила, будучи приложенная к килю. создает момент, который стремиться развернуть самолет в горизонтальной плоскости относительно ЦМ. Вот его то вы и чувствуете.
Конечно у АТР 2 винта, и соответственно, 2 потока, которые как то там взаимодействуют друг с другом, но смысл я думаю ясен.
Может я как то коряво объяснил, но суть такая.
Вообще есть еще более интересные вещи, такие как разность потоков с нисходящей и восходящей плоскотей винта, которые выражаюьтся в том, что самолет по разному ведет себя на снижении и на климбе, но это долго все тут расписывать, проще поискать теорию на эту тему..
С уважением, Андрей.
ЗЫ.Тут бы проблему с CTD решить и страшными кренами в HDG и NAV…
Ганс Хартман пока не отвечал, и на форуме ответа толком не дают, хотя я в этом , оказывается,я не одинок, и проблема известна гаугерам и часто встречается в самолёте.