Ребята, протестил все всевозможные версии динамики для Ту-104, в результате остановился на этой : http://www.avsim.ru/forum/index.php?s=&…st&p=427006
как на лучшей в плане балансировки / загрузки (Степан Грицевский говорил, что это основа динамики, если это будет сделано не корректно, всё остальное- напрасный труд) , а также в плане профиля набора высоты. Но! Профиль снижения просто фантастический! С 10100 снижался примерно 100 км и снизился всего лишь на 3000 км, с вертикальной скоростью 3-5 м/с, и то поступательная скорость росла и росла. Думал движки на МГ создают излишнюю тягу, пробовал выключать оба двигателя, результат тот же. Значит дело не в тяге двигателя на МГ. Попытался увеличить индукционное сопротивление (induction drag scalar) вплоть до 3,2 единицы- стало чуть лучше (5-7 м/с вертикальная , почти без разгона) , но самолёт стал еле-еле наскребать эшелон.
Приведу выдержку из РЛЭ касаемо снижения :
—————————————————
Из таблицы 4 видно, что при вводе самолета на снижение необходимо уменьшить режим работы двигателей так, чтобы при постоянном числе М=0,75, вертикальная скорость снижения установилась 10 м/с. На высоте около 6000 м при числе М=0,75 приборная скорость достигнет 600 км/час. Дальнейшее снижение производить на этой скорости до высоты 4000 м, затем уменьшить Vпр до 500 км/час. При таком снижении самолет с высоты 10000 м до высоты 3000 м снижается за 11,5-12 минут, пройдя расстояние около 150 километров. В районе аэропорта назначения (зоне подхода) в радиусе 60-80 км с высоты 3000 м до эшелона перехода снижение производить на Vпр=450-500 км/час. В процессе всего снижения режим работы двигателей уменьшать так, чтобы на числе М=0,75, Vпр=600, 500 и 450 км/ч вертикальная скорость снижения сохранялась 10м/с. С эшелона перехода до высоты полета по кругу снижение выполнять на Vпр=400 км/ч, обеспечивая режимом работы двигателей вертикальную скорость снижения 7 м/с.
—————————————————
Описанный мной профиль снижения никак не соответствует профилю в РЛЭ… В реале они ещё и газовали движками… в таблице на 10000 м рекомендуют 4050 об/мин, и к 1000 м снижать до 3600 об/мин. А у меня даже на МГ не снижается :-((((
Подскажите переменную, отвечающую за профиль снижения, как бы ему именно на снижении сопротивление создать а?? Помогите. пожалуйста!!!
Заранее благодарен!!!
Сообщение отредактировал Mihail Stepanov — 27.05.2009 15:21
Спасибо большое за ответ !!! Грубо говоря, нужно сначала сделать требуемое качество на снижении, а потом уже настраивать подъём? Переменной lift ? Или тягой двигателей? Либо тягу движков вообще не трогают? Ктстати, касательно её самой, тяги…
В Ту-104 как известно, режим работы двигателя задаётся не в процентах, а в оборотах. Как же быть в этом случае? Тупо высчитать сколько будет % приходиться на 4700 об/мин, то и есть взлётный режим?
Тогда если брать за чрезвычайный режим 5000 об/мин=100% , то взлётный будет 4700об/ мин= 94%, а номинал 4400 об/мин=88%?
Либо есть какая либо другая методика?
Разумеется. Сначала надо смоделировать планер, а уж потом доводить двигатели. Обычно для наших самолетов удается вытащить из книжек по практической аэродинамике летные характеристики продувочной модели — это как раз то, что нужно.
Lift и Drag — это секции с коэффициентами. Там можно задать Сх0, угол атаки минимального индуктивного сопротивления (когда Су=0), производную функции Cy=f(a), и т.д.
Потом уже добавляются коэффициенты Сх и Су для механизации, шасси и т.д.
Балансировку делать надо с помощью задания точной геометрии и позиции САХ в Aircraft.cfg, а затем в *.air править 473 и проставлять продольные моменты от ГО (отдельно РВ и стабилизатора), их подъемную силу (вычитается из подъемной силы крыла) и т.д. В результате надо получить правильное Кмах и соответствие угла атаки весу и скорости. А уже потом заниматься двигателями.
Сложность моделирования Ту-104 не в этом, перевести обороты в проценты — задача для начальной школы. Сложность в том, что MSFS моделирует двухконтурные ТРД, где тяга зависит от оборотов КНД, а обороты КНД зависят от параметров атмосферы и оборотов КВД. У двигателей РД-3М нет холодного контура, и, соответственно, оборотов КНД, так как двигатель одновальный. Вот тут уже надо основательно поломать голову.