Альтернативный взгляд на экономику авиаперевозок в СССР

Начало данной теме было положено в одной из веток форума, однако нежелание вникнуть в суть и откровенно хулиганское поведение некоторых участников дискуссии в очередной раз привело к полному затемнению материала и его понимания.
***
Экономический эффект от деятельности ГА в СССР ещё в начале 1980-х был впервые всерьёз поставлен под сомнение специалистами Минфина. Но до 1986 года (по понятным причинам) ничего не афишировалось и не разглашалось в печати, да и разглашать-то особо было нечего, в МГА и Минтрансе принялись лениво исследовать полученные “сигналы”.
А началось всё, как ни удивительно, с Америки, которая в 1977 году приняла решение отказаться от регулирования авиаперевозок на государственном уровне.
И какие бы напряженные отношения между США и СССР ни были, ученые и специалисты разных стран, тем не менее, сотрудничали во многих областях. Об этом же, например, упоминает один из героев документального фильма “Битва за сверхзвук”. В 1982-1984 гг. после первого обмена опытом с США, впервые в свет в специализированных изданиях начинают выходить публикации, научные работы, посвященные изучению опыта дерегулирования авиаперевозок в США и его оценке. Все они, разумеется, противоречивы. Одни считают, что с позиции государства потеря контроля над отраслью — это плохо, другие пишут, что государство не в состоянии эффективно управлять авиаперевозками и оперативно реагировать на изменения рынка.
Так или иначе происходит кое-какое оживление в кабинетах МГА и Минтранса. К сожалению, некоторые проекты, призванные повысить доходность авиаперевозок и улучшить сервис, не принимались ЦК по чисто политическим соображениям, кроме того, в Верховном Совете очень вяло реагировали на проблемы, накопившиеся в отрасли за десятилетия.
Одним из значимых проектов, например, было предложение по введению двух классов обслуживания на наиболее значимых внутрисоюзных линиях (Москва-Свердловск, Красноярск, Ташкент, Иркутск, Новосибирск и др.). Как известно, в “Аэрофлоте” на внутренних линиях (за исключением некоторых маршрутов, соединяющих Москву с курортами черноморского побережья и некоторыми городами на Дальнем Востоке), перевозка пассажиров осуществлялась только в экономическом классе обслуживания. Некое подобие «эконом-комфорта» как явление мелькнуло в начале 60-х, но быстро исчезло.
По словам человека, непосредственно руководившего данным проектом, высокое начальство просто отмахнулось, сославшись на уже имевшийся опыт, и на то, что негоже советских людей делить на “простых” и “господ”.
Так же оставались без должного внимания и “намеки” Минавиапрома, который во всю сигнализировал о том, что стоимость производства гражданских самолётов нужно пересматривать из-за постоянно прогрессирующей разницей между проектной стоимостью и фактической.
Показательным случаем в этом смысле является Як-42, эксплуатация которого была приостановлена на два года после катастрофы в Белоруссии (1982). Таким образом, несмотря на то, что в 1985 году в весь проект этого типа самолёта были внесены существенные финансовые изменения (письмо Минавиапрома, Госплана, Минфина СССР об индексах изменений сметной стоимости СВАД), включая незапланированный простой парка, то есть, потерю объема налета часов, затраты на доработку планера, корректировки эти так и остались лишь на бумаге. И, к сожалению, не только это осталось на бумаге, ибо все упиралось в главное: надо было пересматривать еще и структуру доходов, то есть, грубо говоря, увеличивать тарифы, чего делать никто не хотел из-за политико-экономического курса ЦК. (Смысл политики партии заключался в том, что бы не повышать стоимость продукта для конечного потребителя, а наоборот, снижать её). Разумеется, об американском опыте просто говорили, обсуждали его, отлично понимая, что в СССР он не применим, поскольку для отмены государственного регулирования отрасли нужно “отменить” вначале само государство.
Опять-таки, говоря о чисто финансовой стороне авиаперевозок в СССР, не следует забывать, что вся Гражданская авиация функционировала в условиях плановой (социалистической) экономики. Социализм как политическая система противопоставляла извлечение прибыли от любого вида деятельности созидательному труду на благо всего советского общества, таким образом, стремление к тому, что сейчас мы называем “прибыль”, противоречило официальной антикапиталистической идеологии страны.
Тем не менее, как уже отмечалось, понятие “прибыль” под разными предлогами все-таки было внедрено в СССР в целях стимуляции труда (первая попытка — Косыгинская реформа, 1965), в середине 80-х это просто усилили.
Разумеется, одним лишь путем увеличения тарифов в отрасли ГА достичь желаемого, то есть, достичь стабильного финансового результата, было невозможно. Надо было пересматривать очень многое, начиная с добычи полезных ископаемых и заканчивая совершенствованием услуг и улучшением сервиса на борту.
Начиная с 1986 года «Аэрофлот» начинает усиленно практиковать завоз своего топлива в Шеннон и некоторые другие зарубежные аэропорты, потому что расплачиваться за «чужое» топливо становится всё труднее.
Первые робкие попытки подсчитать, сколько же недополучает государство от перевозки пассажиров авиационным транспортом, были сделаны в 1988 году, тогда называлась цифра 2,6 млрд. советских рублей, для анализа были взяты данные за 5 лет с 1980 по 1985 гг. Впервые же в декабре 1988 года на сессии Верховного совета принимается бюджет страны с открытым дефицитом в 7%.
Разумеется, на фоне уже во всю бушующей свободы слова и назревавшего экономического и политического кризиса, всерьез этому никто не придавал значения. “Аэрофлот” приносил живую, реальную валютную выручку в казну страны от продажи билетов за рубежом, а в условиях непрерывного нарастания внешнего долга СССР именно это и имело важное значение. К сожалению, люди, от которых зависели какие-то решения, в свое время даже слушать не хотели о том, что отрасль работает с неудовлетворительными финансовыми результатами, на все была отмашка, мол, если пассажирооборот устойчиво растет, значит, все в порядке.
Если кому-то вдруг покажется, что цель данной публикации — в очередной раз принизить заслуги чего-то отечественного или возвести поклёп на советскую авиационную промышленность, то это не так.
Цель другая: дать почву для размышлений молодым людям на тему о преимуществах и недостатках государственного регулирования авиаперевозок.