Авиационный метеорологический код METAR - Полеты Online - Avsim.su

admin · 2009-04-09T20:41:00+03:00

Добрый вечер! Знаю, что не все симмеры хорошо умеют читать МЕТАР коды, что существенно затрудняет их полеты в онлайне и в оффлайне. Посему решил выложить статейку, скачанную месяц назад на сайте http://www.cpilot.info .Приятного чтения и полетов! Авиационный метеорологический код METARРазработка авиационных прогнозов погоды - сложная и интересная отрасль синоптической метеорологии, а ответственность и сложность такой работы значительно выше, чем при составлении обычных прогнозов общего пользования (для населения). Исходные тексты аэродромных прогнозов погоды (кодовая форма TAF - Terminal Aerodrome Forecast) публикуются в том виде, как они составлены метеослужбами соответствующих аэропортов и переданы во всемирную сеть обмена метеоинформацией. Именно в таком виде они используются для консультаций лётно-диспетчерского состава аэропортов. Эти прогнозы являются основой для анализа ожидаемых метеоусловий в пункте посадки и принятия командиром экипажа решения на вылет.Ответственность за точность и оправдываемость прогноза несёт инженер-синоптик, разработавший этот прогноз. На Западе при составлении аэродромных прогнозов широко используются данные глобального компьютерного моделирования атмосферы, синоптик лишь вносит небольшие уточнения в эти данные. В России и СНГ аэродромные прогнозы разрабатываются в основном вручную, трудоёмкими методами (анализ синоптических карт, учёт местных аэроклиматических условий), в связи с этим точность и оправдываемость прогнозов ниже, чем на Западе (особенно в сложной, резко меняющейся синоптической обстановке). В самом по себе использовании ручных синоптических методов нет ничего плохого: в ряде случаев советские инженеры-синоптики имеют гораздо более высокую квалификацию, чем западные (жаль только, что модельными данными у нас не принято пользоваться - качество прогнозов от этого только бы выиграло). Но “человеческий фактор” (зависимость качества прогноза от квалификации и опыта прогнозиста) имеет свою негативную сторону: у низкоквалифицированных синоптиков и прогнозы получаются низкого качества. Способствует этому и сложившая в советских аэропортах практика “воспитания кадров”: техники-метеонаблюдатели заканчивают заочно (без отрыва от производства) вузы и со временем становятся синоптиками. И если часть наблюдателей, умных и талантиливых, благодаря своему наблюдательному опыту становятся прекрасными синоптиками, то другая часть, с грехом пополам закончив вуз на “тройки”, превращается в посредственных синоптиков, по большому счёту, позорящих свою профессию. В результате этого нередко аэродромные прогнозы в России и СНГ носят перестраховочный характер, то есть синоптик указывает не наиболее вероятные условия погоды, а самые плохие, которые возможны в данной ситуации. При этом дело доходит до абсурда: даже при устойчивой малооблачной погоде вблизи центра антициклона такие горе-синоптики “прогнозируют” сильные осадки, грозы и т.д. Особенно “любят” горе-синоптики к месту и не к месту включать в прогнозы сильные ливневые осадки с дальностью видимости менее 1000 м; такие осадки, конечно же, бывают в природе, но в десятки и сотни раз реже, чем это можно представить, просматривая прогнозы по аэродромам (а там сильные осадки фигурируют чуть ли не ежедневно): например, во Внуково в среднем за год фактически наблюдается лишь 11 ливневых дождей с видимостью менее 1000 м (из них 2 случая с видимостью менее 500 м) и 12 случаев ливневого снега с видимостью менее 1000 м (из них 4 случая с видимостью менее 500 м). Другая крайность (и тоже яркий признак горе-синоптика) - прогнозирование “по фактической погоде”, полная профанация: стоит хорошая погода, пишут в прогноз хорошую, натекла облачность с дождём и грозой - “забабахивают” в прогноз на весь период (обычно авиапрогноз разрабатывается на 9 часов) грозу и ливень, через час гроза прошла - выпускается внеочередное уточнение к прогнозу, где вновь указывается хорошая погода. Самое парадоксальное, что наихудшие по качеству прогнозы разрабатываются в крупнейших авиаметцентрах России, обслуживающих важнейшие аэродромы. Связано это с тем, что в крупных аэропортах гораздо лучше техническая оснащённость системами посадки, и как следствие - слабее зависимость авиации от погоды; тут синоптики и рады стараться, пишут в прогноз всё, что только в голову взбредёт. И наоборот, на маленьких провинциальных аэродромах, где базируется авиация местных линий (гораздо более требовательная к погоде), качество прогнозов и квалификация синоптиков гораздо выше.Метеорология вообще (и авиационная метеорология в частности) в странах бывшего СССР с начала 1990-х годов находится в довольно плачевном состоянии (в то время как на Западе идёт бурное развитие этой науки), остаётся лишь сожалеть об этом и надеяться, что со временем ситуация изменится к лучшему (начнут внедряться современные технологии прогноза погоды).Прогноз погоды по аэродрому составляется каждые 3 часа на период от 9 до 24 часов. Как правило, прогнозы выпускаются с заблаговременностью не менее 1 часа 15 минут до начала периода их действия. При резких, ранее не спрогнозированных изменениях погоды может быть выпущен внеочередной прогноз (корректив), его заблаговременность может быть 35 минут до начала периода действия, а период действия отличаться от стандартного.Время в авиационных прогнозах указывается по Гринвичу (всемирное - UTC), для получения московского времени к нему надо прибавить 3 часа ( в период действия летнего времени - 4 часа). После названия аэродрома следует день и время составления прогноза ( например, 241145Z - 24-го числа в 11-45 ), затем день и период действия прогноза ( например, 241322 - 24-го числа от 13 до 22 часов; или 241212 - 24 числа от 12 часов до 12 часов следующих суток; для внеочередных прогнозов могут указываться и минуты, например 24134022 - 24-го числа от 13-40 до 22 часов).В прогноз погоды по аэродрому включаются такие элементы (в порядке следования):ветер - направление ( откуда дует, в градусах, например: 360 - северный, 90 - восточный, 180 - южный, 270 - западный, и т.д.) и скорость;горизонтальная дальность видимости (обычно в метрах, в США и некоторых других странах - в милях - SM );явления погоды;облачность по слоям - количество ( ясно - 0% неба, отдельная - 10-30%, разбросанная - 40-50%, значительная - 60-90%; сплошная - 100%) и высота нижней границы; при тумане, метели и других явлениях вместо нижней границы облаков может указываться вертикальная видимость;температура воздуха (указывается только в некотoрых случаях);наличие турбулентности, обледенения.Если ожидается одновременно: видимость 10 км и более; отсутствие явлений погоды; отсутствие облаков ниже 1500 м; отсутствие кучево-дождевых облаков, - вместо групп видимости, явлений и облачности указывается “условия хорошие” ( CAVOK - “Condition Altitude and Visibility Ou’Kei” ).Сначала идёт основная часть прогноза. Если в течение периода метеоусловия будут изменяться, в прогноз включаются группы изменения:Если изменение погоды произойдёт в определённый момент времени, используется группа “от” ( FM - “from” ), например “от 14 ч.”. Эта группа открывает самостоятельную часть прогноза, в которой должны быть перечислены все основные элементы, в том числе и те , которые меняться не будут.Если изменение погоды будет растянуто на некоторый период (от 1 до 4 часов), используется группа “изменение” ( BECMG - “becoming” ), в которой указывается период изменения (например, “изменение 1012 ч.”) и новые значения элементов (только тех, которые изменятся). При этом подразумевается, что новые значения элементов сохранятся и после периода действия этой группы (если за ней не следуют другие группы изменения).Если изменения погоды будут носит временный, колебательный характер ( каждый раз не более часа, а в сумме - не более половины периода прогноза), используется группа “временами” ( TEMPO - “temporary” ), в которой указывается период, в течение которого будут происходить колебания условий, и временные значения элементов ( только тех, что будут колебаться ).Перед группами изменений погоды может указываться вероятность этих изменений, если она меньше 50% и составляет 30% или 40%, например “вероятность 40%” ( PROB40 ). Такие данные носят ориентировочный характер и не учитываются при принятии решения на вылет.Значения всех включенных в прогноз элементов и время их изменения следует воспринимать как наиболее вероятные с учётом возможных погрешностей (поскольку идеальный прогноз практически невозможен). Допускаемая погрешность составляет +-30 градусов по направлению ветра, +-30% по дальности видимости и высоте нижней границы самого низкого слоя облаков.Нередко ( обычно после 15-20-й минуты каждого часа ) вместе с прогнозом погоды передаётся сообщение о фактической погоде на аэродроме ( METAR - METeorological Aerodrome Report ), которое содержит те же элементы, что и аэродромный прогноз, а помимо этого - сведения о температуре и точке росы, атмосферное давление - на уровне моря ( Рмин, или Q ) или на уровне аэродрома ( Po, или QFE ), прогноз тренда (тенденции) погоды на ближайшие два часа ( прогноз на посадку ), а также дополнительную информацию ( состояние ВПП, коэффициент сцепления и т.д.). В начале сводки фактической погоды, после названия аэродрома указывается день и время наблюдений по Гринвичу ( например 241130Z - 24-го числа в 11-30 ).Поскольку при составлении прогноза синоптики могут допускать опечатки, вставлять лишние знаки пробела и так далее, просим отнестись с пониманием к возможным мелким некорректностям перевода. Особенно часто это связано с несовсем правильным употреблением синоптиками терминов явлений погоды. В принципе, эти сокращения образованы от соответствующих английских слов, и немного зная язык, можно догадаться об их значении ( например, TS - гроза, SH - ливень, RA - дождь, SN - снег, DU - пыль, SA - песок, SQ - шквал ).Читаем METARИдентификатор Ветер у поверхности Горизонтальная видимость Дальность видимости на ВПП (RVR) Текущая погодаMETAR или SPECI CCCC GGggZ dddffGfmfm KMH, KT, MPS илиdndndnVdxdxdx VVVVDV VXVXVXVXDVилиCAVOK RDRDR/VRVRVRVRi илиRDRDR/VRVRVRVR V VRVRVRVRi w’w' (ww)0 1 2 3 4 5 6 Облачность Температура воздуха и точка росы Давление Дополнительная информация Прогноз изменения погоды типа “тренд”Явления предшествующей погоды Сдвиг ветра в нижних слоях Ns Ns Ns hs hShs илиVVh S h S h SилиSKC T’T'T d ‘T d ‘ QPH PH PH PH REw’w’ WSTKOF RWYD R D R и/или WSLDG RWYD R D R TTTTT илиNOSIG TTGGgg dddffGf m f m :7 8 9 10 11 12 13 140 - НАЗВАНИЕ КОДА METAR - регулярное сообщение о погоде; SPECI - выборочное специальное;1 - КОД АЭРОДРОМАЧетырехбуквенный указатель положения аэродрома (обычно ICAO код)2 - СРОК НАБЛЮДЕНИЯGG - часы, gg - минуты, Z - буквенный опознаватель группы (Zulu) - время по Гринвичу, “всемирное координированное” ,также используется DDGGgg Z (где DD - число месяца) 3 - ВЕТЕРddd - направление ветра (откуда), осредненное за 10 мин. период, предшествующий сроку наблюдения. ddd = VRB = переменный, ddd = 000 = штиль;ff - средняя скорость ветра за 10 мин. период предшествующий сроку наблюдения;G - указатель максимальной скорости ветра ( Gusting - порывистый );f m f m - макс. скорость за 10 мин. период ( скорость порыва); KMH KT MPS - единицы скорости - км/ч, уз, м/сd n d n d n Vd x dxd x - группа включается в сводку, если в течение 10 мин. периода, предшествующего сроку наблюдения, общее изменение в направлении составило 60 градусов и более при скорости более 3 узлов (2 м/с, 6 км/ч). Ветер Variable - переменный; 4 - ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ВИДИМОСТЬVVVV - Минимальная видимость в метрах. Видимость до 500 м округляется до ближайших 50м, 500-5000 - до 100м, 5000-9999 - до 1000м. Видимость более 10 км - 9999 .также используют футы, мили (Statute Mile, SM ), иногда обозначают 1/4SM или 1/8SM , а также иногда пишут полную видимость - 40SM , 60SM (!), вместо 9999 . D V - направление, в котором со станции наблюдается минимальная видимость (N, NE, E, SE V x V x V x V x DV - если минимальная меньше 1500м, а максимальная более 5000, группа включается в сводку, на месте V x V x VxV x - максимальная видимость.CAVOK - “кавокэй” , код (Clouds And Visibility OK), включается вместо VVVVD и V x V x V x V x D , если одновременно: 1) гориз. видимость 10км и более; 2) нет облаков ниже 1500 м (5000 фт) или ниже верхнего предела минимальной высоты в секторе (что больше) и отсутствуют Cumulonimbus; 3) нет осадков, грозы, пыльной бури, тумана, пыльного, песчаного или снежного поземка;5 - ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ ( редко встречается ).R - буквенный указатель группы; D R D R - номер ВПП, для которой передается дальность видимости. Для парралельных ВПП включаются буквы L, C, R. V R V R VRV R - средняя величина дальности за 10 мин. период. В метрах;i - тенденция дальности видимости, в течение 10 мин. периода: i=U - увеличение, i=D - уменьшение, i=N - нет значительных изменений;RD R D R /V R V R VRV R V V R V R VRV R i - группа включается вместо первой, если в течение 10 мин. периода экстремальные одноминутные величины видимости отличаются от средней более чем на 50 м или 20% (что больше). В первой части сообщается минимальная, во второй - максимальная одноминутная средняя величина. V - указатель группы.6 - ОСОБЫЕ ЯВЛЕНИЯ ТЕКУЩЕЙ ПОГОДЫКодируется по таблице 4678. На месте w’w’ в сводке может содержаться от двух до девяти знаков. Если необходимо указать интенсивность, ставится “+” - сильный или “-” - слабый, умеренный - без обозначения.Таблица 4678 Качество Метеорологическое явление Интенсивность, близость Дескриптор Осадки Явления, ухудшающие видимость Прочее“-” LIGHT СлабыйMODERATEУмеренный (без указателя)“+” HEAVY Сильный MI Shallow Тонкий BC Patches Обрывки, клочьяDR Low driftingПоземокBL BlowingНизовая метель SH Shower ЛивеньTS ThunderstormГрозаFZ SupercooledПереохлажденный DZ Drizzle Морось RA Rain ДождьSN Snow СнегSG Snow grainsСнежные зерна (?) IC Diamond dustЛедяные иглыPE Ice pelletsЛедяной дождь GR Hail ГрадGS Small hail and/or snow pelletsЛедяная и/или снежная крупа BR Mist Дымка FG Fog ТуманFU Smoke ДымVA Volcanic ashВулканический пепелSU Widespread dustПыль (обложная)SA Sand ПесокHZ Haze Мгла PO Well developed dust/sand whirls Выраженные песчаные/пыльные вихриSQ Squall ШквалFC Funnel cloud (tornado or water spout)ТорнадоSS Sandstorm Песчаная буряDS DuststormПыльная буря7 - ОБЛАЧНОСТЬ N s N s N s - количество облаков в массиве. кодируется 3-х буквенными сокращениями: SCT - отдельные облака (scattered), 1-4 окт (1-5 баллов); BKN - рассеянная облачность (broken), 5-7 окт (6-9 баллов); OVC - сплошная облачность (overcast), 8 окт (10 баллов); SKC - небо ясное (sky clear);h s h s h s - высота нижней границы слоя (массива) облаков, сообщается в единицах кратных 30м (100 фт) по к.т. 1690;VV - буквенный указатель группы;h s h s h s - вертикальная видимость в единицах кратных 30 м (100 фт). По к.т. 16908 - ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА И ТОЧКА РОСЫT’T’ - температура воздуха в целых градусах Цельсия (перед значением ниже 0 ° С передается буква М, что означает минус);T d ‘T d ‘ - точка росы в целых градусах Цельсия ( тоже M при отрицательном) ;9 - ДАВЛЕНИЕДавление QNH (приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере) в целых гПа. Если QNH передается в дюймах, перед группой ставится буква А вместо Q .10 - ЯВЛЕНИЯ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕЙ ПОГОДЫRE - буквенный указатель, означающий, что дальше сообщается о явлениях предшествующей погоды (от recent)w’w’ - явления предшествующей погоды, к.т. 467811 - СДВИГ ВЕТРАWS - сдвиг ветра ( wind shear ); TKOF - для траектории на взлет; LDG - для траектории на посадку; RWY - ВПП;D R D R - номер ВПП. Для параллельных ВПП включаются буквы L, R, C.12 - ОЖИДАЕМОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ПОГОДЫНа месте TTTT в качестве указателей используются кодовые слова: BECMG - когда ожидаются устойчивые изменения метеоусловий; TEMPO - когда ожидаются временные изменения с частотой менее часа, а в сумме менее половины переода прогноза “тренд”; NOSIG - “нет значительных изменений” от “no significant change”13 - ПЕРИОД ПРОГНОЗАTT - кодируется буквами: FM - для указания начала периода ( от from ); TL - для указания окончания периода ( till ); AT - для указания конкретного времени, на которое ожидаются прогнозируемые метеоусловия.14 - ИЗМЕНЕНИЯ, ПРЕВЫШАЮЩИЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ КРИТЕРИИКогда ожидаются изменения метеоусловий, таких как ветер (направление - ddd и скорость ff ), горизонтальная видимость VVVV , явления погоды w’w’ , облачность NNNhh , или вертикальная видимость VVhhh , при которых будут достигнуты или превышены специальные критерии, в сводку должен быть включен прогноз “тренда”.ПРИМЕРКод сводки: METAR UUEE 1530Z 25004MPS 0500 R07/600U RAFG BKN015 SCT200 10/10 Q1010 TEMPO TL1700 0800 FG BECMG AT1800 2000 RA Раскодированная: Регулярная сводка по а/п Шереметьево, 1530 по Гринвичу. Ветер у земли 4 м/с, направление 250 градусов. Видимость 500 метров. Дальность видимости на полосе для ВПП 07 600метров с тенденцией к увеличению. Туман и дождь. Облачность - рассеянная на 450 м, отдельные облака на 6000 м. Температура воздуха 10, точки росы 10 градусов Цельсия. Давление QNH 1010 мбар. До 1700 по Гринвичу временами видимость 800 м, туман. К 1800 по Гринвичу ожидается видимость 2 км, дождь.

15.05.2009 в 10:09

Правильно поняли, только в информации АТИС ещё содержатся сведения о текущем состоянии самого аэродрома, например о закрытых РД, МРД, особых случаях руления, предупреждения о птицах и т.п.

спасибо! а тогда для чего пилоту требуется умение самому расшифровывать код МЕТАРа? для общего образования? И все же — что означает «погода АЛЬФА»? в АТИСе? прослушал я ее на старте, запомнил. Данная комбинация погодных условий и указанных Вами доп.сведений и является типом погоды АЛЬФа, да? измениться какой то параметр — станет БЭТА , да?

15.05.2009 в 10:09

Правильно поняли, только в информации АТИС ещё содержатся сведения о текущем состоянии самого аэродрома, например о закрытых РД, МРД, особых случаях руления, предупреждения о птицах и т.п.

спасибо! а тогда для чего пилоту требуется умение самому расшифровывать код МЕТАРа? для общего образования? И все же — что означает «погода АЛЬФА»? в АТИСе? прослушал я ее на старте, запомнил. Данная комбинация погодных условий и указанных Вами доп.сведений и является типом погоды АЛЬФа, да? измениться какой то параметр — станет БЭТА , да?

15.05.2009 в 10:44

спасибо! а тогда для чего пилоту требуется умение самому расшифровывать код МЕТАРа? для общего образования? И все же — что означает «погода АЛЬФА»? в АТИСе? прослушал я ее на старте, запомнил. Данная комбинация погодных условий и указанных Вами доп.сведений и является типом погоды АЛЬФа, да? измениться какой то параметр — станет БЭТА , да?

Почти.

Сначала о МЕТАРе. Это основополагающая информация о погоде. Встречается не только в АТИСе, но и в других местах. Естественно, пилот обязан расшифровывать МЕТАР. Пилот обязан знать погоду, это его хлеб, это безопасность полетов. А то, что в АТИСе она уже частично расшифрована, это просто потому, что АТИС начитывается голосом и там нелепо было бы говорить, что «ветер один восемь ноль ноль пять майк папа сьерра». Поэтому говорят проще — «ветер сто восемьдесят, пять метров в секунду».

На самом деле расшифровывать МЕТАР трудно только поначалу, когда впервые видишь эти группы. Потом они воспринимаются уже на подсознательном уровне и не требуют сколько нибудь значительных усилий по расшифровке. Я уже докатился до того, что плюнул на Гисметео и погоду у себя в городе узнаю по метару и ТАФу: http://weather.noaa….af.pl?cccc=USCC Значительно точнее :blink:

Теперь по поводу альфы-бэты. Совокупность информации о погоде и условиях на аэродроме постоянно меняется. Пилот вылетел, погода была одна. При подлете к аэродрому погода уже изменилась. Или пока он летел, накрылся приводной маяк. Или еще что случилось. В АТИС, естественно, вносятся изменения. Как различать АТИС прошлый и АТИС обновленный? Сделали просто: каждому конкретному состоянию АТИС присваивается идентификатор — буква алфавита. Как только что-то поменяется, меняется и буква. Это просто. Достаточно спросить у пилота, какой информацией он владеет. Если пилот говорит, что у него информация АЛЬФА, а сейчас в действии уже БРАВО, значит у пилота информация устаревшая и его просят прослушать новый АТИС. Буквы присваиваются по-порядку от АЛЬФЫ до ЗУЛУ и потом циклически снова переходят на АЛЬФУ.

Таким образом, если вы докладываете диспетчеру, что «информацию ТАНГО имею», это значит, что вы прослушали АТИС, которому присвоена буква ТАНГО.

Сообщение отредактировал Roman74: 15 May 2009 — 11:08

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<blockquote class="ipsBlockquote" data-author="vidal5" data-cid="1116790" data-date="15.05.2009 12:09">спасибо! а тогда для чего пилоту требуется умение самому расшифровывать код МЕТАРа? для общего образования? И все же - что означает "погода АЛЬФА"? в АТИСе? прослушал я ее на старте, запомнил. Данная комбинация погодных условий и указанных Вами доп.сведений и является типом погоды АЛЬФа, да? измениться какой то параметр - станет БЭТА , да?</blockquote> Почти. Сначала о МЕТАРе. Это основополагающая информация о погоде. Встречается не только в АТИСе, но и в других местах. Естественно, пилот обязан расшифровывать МЕТАР. Пилот обязан знать погоду, это его хлеб, это безопасность полетов. А то, что в АТИСе она уже частично расшифрована, это просто потому, что АТИС начитывается голосом и там нелепо было бы говорить, что "ветер один восемь ноль ноль пять майк папа сьерра". Поэтому говорят проще - "ветер сто восемьдесят, пять метров в секунду". На самом деле расшифровывать МЕТАР трудно только поначалу, когда впервые видишь эти группы. Потом они воспринимаются уже на подсознательном уровне и не требуют сколько нибудь значительных усилий по расшифровке. Я уже докатился до того, что плюнул на Гисметео и погоду у себя в городе узнаю по метару и ТАФу: <a class="bbc_url" href="/jump.phtml?http://weather.noaa.gov/cgi-bin/mgettaf.pl?cccc=USCC" rel="nofollow external" title="Ссылка">http://weather.noaa....af.pl?cccc=USCC</a> Значительно точнее <img alt=":blink:" class="bbc_emoticon" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/ed9f0d06dde42af4b806ae47f0a15ddd.jpg"/> Теперь по поводу альфы-бэты. Совокупность информации о погоде и условиях на аэродроме постоянно меняется. Пилот вылетел, погода была одна. При подлете к аэродрому погода уже изменилась. Или пока он летел, накрылся приводной маяк. Или еще что случилось. В АТИС, естественно, вносятся изменения. Как различать АТИС прошлый и АТИС обновленный? Сделали просто: каждому конкретному состоянию АТИС присваивается идентификатор - буква алфавита. Как только что-то поменяется, меняется и буква. Это просто. Достаточно спросить у пилота, какой информацией он владеет. Если пилот говорит, что у него информация АЛЬФА, а сейчас в действии уже БРАВО, значит у пилота информация устаревшая и его просят прослушать новый АТИС. Буквы присваиваются по-порядку от АЛЬФЫ до ЗУЛУ и потом циклически снова переходят на АЛЬФУ. Таким образом, если вы докладываете диспетчеру, что "информацию ТАНГО имею", это значит, что вы прослушали АТИС, которому присвоена буква ТАНГО.
					
					 

							Сообщение отредактировал Roman74: 15 May 2009 - 11:08
							
						
</div>

15.05.2009 в 10:44

спасибо! а тогда для чего пилоту требуется умение самому расшифровывать код МЕТАРа? для общего образования? И все же — что означает «погода АЛЬФА»? в АТИСе? прослушал я ее на старте, запомнил. Данная комбинация погодных условий и указанных Вами доп.сведений и является типом погоды АЛЬФа, да? измениться какой то параметр — станет БЭТА , да?

Почти.

Сначала о МЕТАРе. Это основополагающая информация о погоде. Встречается не только в АТИСе, но и в других местах. Естественно, пилот обязан расшифровывать МЕТАР. Пилот обязан знать погоду, это его хлеб, это безопасность полетов. А то, что в АТИСе она уже частично расшифрована, это просто потому, что АТИС начитывается голосом и там нелепо было бы говорить, что «ветер один восемь ноль ноль пять майк папа сьерра». Поэтому говорят проще — «ветер сто восемьдесят, пять метров в секунду».

На самом деле расшифровывать МЕТАР трудно только поначалу, когда впервые видишь эти группы. Потом они воспринимаются уже на подсознательном уровне и не требуют сколько нибудь значительных усилий по расшифровке. Я уже докатился до того, что плюнул на Гисметео и погоду у себя в городе узнаю по метару и ТАФу: http://weather.noaa….af.pl?cccc=USCC Значительно точнее :blink:

Теперь по поводу альфы-бэты. Совокупность информации о погоде и условиях на аэродроме постоянно меняется. Пилот вылетел, погода была одна. При подлете к аэродрому погода уже изменилась. Или пока он летел, накрылся приводной маяк. Или еще что случилось. В АТИС, естественно, вносятся изменения. Как различать АТИС прошлый и АТИС обновленный? Сделали просто: каждому конкретному состоянию АТИС присваивается идентификатор — буква алфавита. Как только что-то поменяется, меняется и буква. Это просто. Достаточно спросить у пилота, какой информацией он владеет. Если пилот говорит, что у него информация АЛЬФА, а сейчас в действии уже БРАВО, значит у пилота информация устаревшая и его просят прослушать новый АТИС. Буквы присваиваются по-порядку от АЛЬФЫ до ЗУЛУ и потом циклически снова переходят на АЛЬФУ.

Таким образом, если вы докладываете диспетчеру, что «информацию ТАНГО имею», это значит, что вы прослушали АТИС, которому присвоена буква ТАНГО.

Сообщение отредактировал Roman74: 15 May 2009 — 11:08

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<blockquote class="ipsBlockquote" data-author="vidal5" data-cid="1116790" data-date="15.05.2009 12:09">спасибо! а тогда для чего пилоту требуется умение самому расшифровывать код МЕТАРа? для общего образования? И все же - что означает "погода АЛЬФА"? в АТИСе? прослушал я ее на старте, запомнил. Данная комбинация погодных условий и указанных Вами доп.сведений и является типом погоды АЛЬФа, да? измениться какой то параметр - станет БЭТА , да?</blockquote> Почти. Сначала о МЕТАРе. Это основополагающая информация о погоде. Встречается не только в АТИСе, но и в других местах. Естественно, пилот обязан расшифровывать МЕТАР. Пилот обязан знать погоду, это его хлеб, это безопасность полетов. А то, что в АТИСе она уже частично расшифрована, это просто потому, что АТИС начитывается голосом и там нелепо было бы говорить, что "ветер один восемь ноль ноль пять майк папа сьерра". Поэтому говорят проще - "ветер сто восемьдесят, пять метров в секунду". На самом деле расшифровывать МЕТАР трудно только поначалу, когда впервые видишь эти группы. Потом они воспринимаются уже на подсознательном уровне и не требуют сколько нибудь значительных усилий по расшифровке. Я уже докатился до того, что плюнул на Гисметео и погоду у себя в городе узнаю по метару и ТАФу: <a class="bbc_url" href="/jump.phtml?http://weather.noaa.gov/cgi-bin/mgettaf.pl?cccc=USCC" rel="nofollow external" title="Ссылка">http://weather.noaa....af.pl?cccc=USCC</a> Значительно точнее <img alt=":blink:" class="bbc_emoticon" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/ed9f0d06dde42af4b806ae47f0a15ddd.jpg"/> Теперь по поводу альфы-бэты. Совокупность информации о погоде и условиях на аэродроме постоянно меняется. Пилот вылетел, погода была одна. При подлете к аэродрому погода уже изменилась. Или пока он летел, накрылся приводной маяк. Или еще что случилось. В АТИС, естественно, вносятся изменения. Как различать АТИС прошлый и АТИС обновленный? Сделали просто: каждому конкретному состоянию АТИС присваивается идентификатор - буква алфавита. Как только что-то поменяется, меняется и буква. Это просто. Достаточно спросить у пилота, какой информацией он владеет. Если пилот говорит, что у него информация АЛЬФА, а сейчас в действии уже БРАВО, значит у пилота информация устаревшая и его просят прослушать новый АТИС. Буквы присваиваются по-порядку от АЛЬФЫ до ЗУЛУ и потом циклически снова переходят на АЛЬФУ. Таким образом, если вы докладываете диспетчеру, что "информацию ТАНГО имею", это значит, что вы прослушали АТИС, которому присвоена буква ТАНГО.
					
					 

							Сообщение отредактировал Roman74: 15 May 2009 - 11:08
							
						
</div>

15.05.2009 в 12:43

Спасибо, теперь понял!
а уж заодно подскажите
UUWW 150830Z VRB01MPS 9999 -SHRA BKN021CB 08/05 Q1002 24220150 TEMPO 2000 SHRA
в данном коде все понятно кроме — CB и 24220150?

Сообщение отредактировал vidal5: 15 May 2009 — 12:57

15.05.2009 в 12:43

Спасибо, теперь понял!
а уж заодно подскажите
UUWW 150830Z VRB01MPS 9999 -SHRA BKN021CB 08/05 Q1002 24220150 TEMPO 2000 SHRA
в данном коде все понятно кроме — CB и 24220150?

Сообщение отредактировал vidal5: 15 May 2009 — 12:57

15.05.2009 в 13:52

UUWW 150830Z VRB01MPS 9999 -SHRA BKN021CB 08/05 Q1002 24220150 TEMPO 2000 SHRA
в данном коде все понятно кроме — CB и 24220150?

CB: — кучево-дождевые облака
Группа цифр: Полоса 24 мокрая, 11-25% полосы покрыто водой толщиной 1 мм, коэффициент сцепления 0,5

http://www.avsim.su/…action=comments

15.05.2009 в 13:52

UUWW 150830Z VRB01MPS 9999 -SHRA BKN021CB 08/05 Q1002 24220150 TEMPO 2000 SHRA
в данном коде все понятно кроме — CB и 24220150?

CB: — кучево-дождевые облака
Группа цифр: Полоса 24 мокрая, 11-25% полосы покрыто водой толщиной 1 мм, коэффициент сцепления 0,5

http://www.avsim.su/…action=comments

10.06.2009 в 00:00

Ребята, а подскажите пожалуйста как вот тут расшифровать дополнительную информацию: RMK 23//99// 33////55. Я думаю ВПП 23 — закрыта, а на ВПП 33 дана только информация о сцеплении (0.55) получается. Если не так поправте.

10.06.2009 в 00:00

Ребята, а подскажите пожалуйста как вот тут расшифровать дополнительную информацию: RMK 23//99// 33////55. Я думаю ВПП 23 — закрыта, а на ВПП 33 дана только информация о сцеплении (0.55) получается. Если не так поправте.

10.06.2009 в 07:00

Ребята, а подскажите пожалуйста как вот тут расшифровать

Сержант, я тебе один умный вещь скажу, но только ты не обижайся (с).
Вон там вверху есть ссылка на учебник по метару. Почему ты думаешь, что не надо читать учебники, а надо спрашивать на форуме? Нет, мне просто интересно. Эту ссылку давали уже тысячу раз и все, кто хотел, там все нашли.

10.06.2009 в 07:00

Ребята, а подскажите пожалуйста как вот тут расшифровать

Сержант, я тебе один умный вещь скажу, но только ты не обижайся (с).
Вон там вверху есть ссылка на учебник по метару. Почему ты думаешь, что не надо читать учебники, а надо спрашивать на форуме? Нет, мне просто интересно. Эту ссылку давали уже тысячу раз и все, кто хотел, там все нашли.

10.06.2009 в 23:38

Мой милый друг Roman74, я тоже не дурак, как и Вы, я прочитал этот справочник. Но у меня, как у нормального человека, которому вдруг что то стало непонятно, возник вопрос после прочтения данного литературного источника.Поэтому вот тут, на форуме, я задаю вопрос и пишу своё мнение по данному вопросу, и прошу уточнить или поправить. А если вы не знаете ответ на конкретный вопрос, то не надо меня тыкать на ссылку для прочтения данного справочника, а пусть лучше отвятят те люди которые хорошо знают эту тему, или может быть предпологают.

Сообщение отредактировал Sergant Serge: 10 June 2009 — 23:39

10.06.2009 в 23:38

Мой милый друг Roman74, я тоже не дурак, как и Вы, я прочитал этот справочник. Но у меня, как у нормального человека, которому вдруг что то стало непонятно, возник вопрос после прочтения данного литературного источника.Поэтому вот тут, на форуме, я задаю вопрос и пишу своё мнение по данному вопросу, и прошу уточнить или поправить. А если вы не знаете ответ на конкретный вопрос, то не надо меня тыкать на ссылку для прочтения данного справочника, а пусть лучше отвятят те люди которые хорошо знают эту тему, или может быть предпологают.

Сообщение отредактировал Sergant Serge: 10 June 2009 — 23:39

11.06.2009 в 05:28

В учебнике написано:

D_RD_RE_RC_Re_Re_R(//)– ВПП закрыта
D_RD_R//99// — ВПП закрыта чисткой.

Ты спрашиваешь:

RMK 23//99//. Я думаю ВПП 23 — закрыта

Я, конечно, многого в этой жизни не понимаю, но когда в книге написано «2х2=4» и тут же на форуме задают вопрос «а правда ли, что 2х2=4?», у меня возникают сильные подозрения в отношении спрашивающего.

Сообщение отредактировал Roman74: 11 June 2009 — 06:30

19.09.2009 в 14:35

Ребята! Не парьтесь с МЕТАРОМ! Все уже придуманно и продуманно! :brrr1:

Вот ссылка на прогу-декодеровщик кода.
http://www.avsim.su/…etar-23772.html

Сообщение отредактировал Blackbird: 19 September 2009 — 14:36

22.10.2009 в 17:16

Рабочая полоса в МЕТАРе? Вообще-то ей там нечего делать. Ну если только какие-то совсем важные дополнения в разделе RMK (remarks, примечания)

Почему же не пишут, вот строчки из учебника по коду метар.

Прикрепленные изображения

22.10.2009 в 14:37

Уважаемые пилоты!

Иногда в коде METAR не пишут номер рабочей полосы.

Правильно ли это (хотя, если не пишут, то, наверное, правильно), и как узнать рабочую полосу.

Например,

UUEE 221000Z 10007MPS 4300 -RA BR OVC008 06/05 Q1021 NOSIG RMK 07000062 57000062 полоса есть

OMDB 221000Z 33013KT 9999 FEW040 33/19 Q1013 NOSIG полосы нет.

Как быть? Ее дает АТИС и дисп?

22.10.2009 в 14:46

В METARe может быть информация связанная с полосой, если присутствуют блоки о RVR или о состоянии полосы (что мы видим в строчке Шереметьево).
Но вообще информацию о активной полосе надо получать из АТИС или от диспетчера.

22.10.2009 в 14:47

Иногда в коде METAR не пишут номер рабочей полосы.

Рабочая полоса в МЕТАРе? Вообще-то ей там нечего делать. Ну если только какие-то совсем важные дополнения в разделе RMK (remarks, примечания)

Ее дает АТИС и дисп?

АТИС обязательно, дисп или РП по запросу или если нет АТИСа.

2 Cawka: одновременно :new_russian:

Сообщение отредактировал Dinozavrik: 22 October 2009 — 14:48

22.10.2009 в 17:17

В мелких портах против ветра заведут, так что тоже можно знать чо по чем

22.10.2009 в 18:47

Почему же не пишут, вот строчки из учебника по коду метар.

в метаре… если есть полоса… то она просто указывает «мерили вот по этой полосе»…
Но это не указатель рабочей… запомни «в метаре нету указаний на рабочую полосу, ВООБЩЕ НЕТУ… НИКОГДА…»

22.10.2009 в 18:55

добавлю — но на практике они в большинстве случаев совпадают.

22.10.2009 в 21:52

в метаре… если есть полоса… то она просто указывает «мерили вот по этой полосе»…
Но это не указатель рабочей… запомни «в метаре нету указаний на рабочую полосу, ВООБЩЕ НЕТУ… НИКОГДА…»

Ааааа понятно….а я думал что это показывает на рабочую полосу

добавлю — но на практике они в большинстве случаев совпадают.

Да я тоже часто это замечаю.

22.10.2009 в 21:55

В мелких портах против ветра заведут, так что тоже можно знать чо по чем

Я например именно сейчас наблюдал как во Внуково садился самолет против ветра. Так что во всех портах сажают против ветра и взлетаю тоже против ветра. Это всегда так независемо от размеров самолета и от размеров аэропорта. На сколько я знаю.

Прикрепленные изображения

Новое сообщение