Доброго времени суток !
Недавно начал летать в сети VATSIM и возникло пару вопросов:
1. При уходе на второй круг диспетчер говорит: «работать по схеме, курсом 140 на CY», или: «набирайте 4000» (UKBB — 36R), должен ли он потом дать мне разрешение снижаться к высоте входа в глиссаду (2500) или я должен без докладов, сам выйти на нужной высоте по схеме ? И нужно ли докладывать о том, что я начинаю снижаться ?
2. Почему диспетчер, при подходе к схемам захода, сразу говорит мне мой тип захода на посадку: «заход по ILS на 36R». Почему он не спрашивает: «ваш тип захода» ? Или когда мне нужно ему самому доложить о: «разрешите заход по NDB или VOR/LOC» ?
3. Нужно ли мне при первой связи с подходом (вышкой, контролем) докладывать о прослушивании ATIS ? При посадке меня о нём ниразу не спросили.
4. Перечитал много инфы о фразеологии и везде идёт доклад типа «эшелон 260, на YA в 26 мин». А при подходе мне дисп отвечает, что: «зачем вы мне сообщаете где и каким курсом летите, если я и так это вижу». Ну если уж на то пошло, то он и мой эшелон видит. Зачем тогда его докладывать ? Хотелось бы услышать ответ, что говорить при первом выходе на связь.
Заранее спасибо !
Сообщение отредактировал nVidia: 25 February 2013 — 17:32
1) Все снижения и наборы вам дает диспетчер, если по схеме ухода на 2й круг вам дали набор 5000 футов, то вы их набираете, а затем уже диспетчер даст вам снижение.
2) Если в аэропорту работает АТИС, то там и указан основной тип захода на используемую полосу, т.е. если вы подтвердили наличие информации АТИС на борту и не указали при этом ваш тип захода, то значит вы согласны с заходом по ИЛС указанном в АТИСе.
3) Да, нужно, рулению, кругу, подходу.
4) Какие местные правила в Украине я вам не скажу, в РФ если был введен режим «контроль вторичный» доклады пролетов пунктов доклада, а так же расчетное время пролета следующего опускаются. Другой разговор если вы только вышли на связь к РЦ, то ему вы поидее должны доложить, свое местоположение, эшелон, расчетное время пролета следующего ПОД, расчетное время прибытия на аэродром, запасной аэродром. Но вот честно это и в реале далеко не всеми соблюдается, да и с современными системами диспетчер это и вправду все видит, так что если этого доклада не будет — никто не расстроится, особенно в загруженном эфире.
Спасибо большое за ответ.
Насчёт первого вопроса.
Когда я спросил диспа: «когда вы дадите нам снижение?», он ответил: «а у вас вообще карты перед собой есть?». Не, я не спорю, тупил сам, но только из-за того, что это была моя первая посадка. Но всегда думал, что любые манипуляции с выстой, направлением и т.д., делаются только с разрешения диспетчера. И даже если на карте написано, то всё равно надо ждать: «снижайтесь 2500, курсом 330, захват курсового доложите»
Не знаю какая ситуация была в том случае, но если вы набрали по схеме ухода к примеру 5000 футов, то на снижение до 2500 футов вам должны были дать команду.
Выделенное — это абсолютно ненужная информация, тем более для диспетчера из Ватсима (у нас даже нет требования к обязательному заполнению поля с запасным АП, только на усмотрение пилотов), да и в реале никто не докладывает эти совкодрочерские пережитки распостраненные в РФ.
ТС нужно сходить в раздел http://www.vacc-ua.a…hp?showforum=27 и ознакомиться с принципами работы в ВП Украины, и такие темы так-же желательно создавать на нашем форуме, чтобы те диспетчера к действиям которых есть вопросы — отвечали сами.
А то тут «духи Ватруса» такого нарассказывают про «вторичный контроль» (OMG!) что и летать не захочется.
Сообщение отредактировал danikk: 25 February 2013 — 17:02
Спасибо за ссыль. Много интересного и нужного, вечером почитаю.
По-моему, вторичный контроль в Украине всегда.
Но ведь «духи ватруса» имеют опыт, да и диспы тут тоже есть
В воздушном пространстве Украины, может, такие доклады и не нужны. А вот в России необходимы. Смотрим ФАП ОРС:
5.6.1.1. При входе в зону (район) РЦ ЕС ОрВД экипаж ВС докладывает диспетчеру РЦ ЕС ОрВД время пролета рубежа передачи ОВД (время не сообщается, если передача ведется в момент пролета рубежа передачи ОВД, РНТ коридора, контрольного ориентира или отличается от фактического времени пролета менее, чем на 1 минуту), наименование рубежа, эшелон (высоту) полета, число «М» (при применении «Метода числа «М»), расчетное время выхода на очередной ПОД. Если аэродром посадки расположен в данной зоне (районе) РЦ ЕС ОрВД, дополнительно сообщается расчетное время прилета на него, а при сложных метеоусловиях на аэродроме посадки запасной аэродром.
«Рубеж передачи» — это последняя точка маршрута, которую я пролетаю после выхода из зоны обслуживаемой данным диспетчером ? А как мне узнат, где граница одного диспа, а где начало второго ? Или они сами мне сообщают: «Работайте с Борисполь-контроль, частота такая-то» ? А Борисполь-контролю я уже сообщаю свои данные ?
Контроль сам сообщает с кем работать после него и частоту. Если вы летите например из Киева, и есть контроль только в этой «области», то он может сказать нечто подобное «Прохождение точки Конип доложите», как подходишь к ней, то докладываете, что подходите к или продите, он тут и скажет как вариант «Далее работайте с Юником на частоте 122.800». А вообще контроль сам скажет когда выходите из его зоны или входите в его зону. Если входишь в его зону контроля, то он пишет в приват сообщение «плиз контакт ме он ***,***» и далее нужно с ним работать, если выходите, то он сам скажет «выходите из моей зоны ответсвенности, далее работайте с тем-то тем-то».
P.S. Постойте в портах Украины, послушайте контроль, подход, посмотрите видео России78 и научитесь. А еще советую распечатывать карты аэропорта, в который летите и из которого вылетаете.
Sergey Prokofiev (Donetsk) -> Boryspil (Kyiv)
Distance 303.6 nautical miles
UKCC SID TAGAN L980 PEKIT A83 GE STAR UKBB
Так вот чтобы много не печатать, если вылетаете из Донецка, в котором нет например контроля, то печатайте просто СТАРы, связанные последней точкой вашего маршрута — GE, далее печатаем странички: ILS (можно рабочих 2 ВПП (L, R), за пол часа-час погода редко так кардинально меняется), AIRPORT, PARKING STANDS. Ну а минимумы и т.п. запомните и внесите.
В таком случае если FMC вам набокопорит, то можно спокойно зайти по нужным старам, имея их под рукой.
Как-то недавно пролетал из Харькова во Львов, работал на контроле Д. Якубовский, вот это было там весело, некоторые докладывали все что не нужно, всякие мелочи. Борта 4 было и все бокопорили. Но особенно мне вот что запомнилось:
— Вижу полосу.
— Ну это хорошо что видите, значит у вас зрение отличное, раз видите за ее за 26 км
Ахах )) Я как раз в тот вечер и садился в UKBB. Сам ржал. Только вроде не Якубовский, а Nick Schuratov какой-то на контроле был, могу ошибаться.
Карты я распечатал пяти аэропортов, остальные на телефоне рядом, под рукой. Также распечатал примеры радиообмена (на всяк случ), чек листы и ещё кучу всего. Причём печатал весь Jeppesen, и скрепил степлером. Так легче изучать.
Ну бывают такие нюансы, как, например, на UKBB — 32R LOC маяк стоит на расстоянии примерно в 2 км от торца, я, плохо посмотрев карты, задал вертикалку и шёл по глиссаде. Потом смотрю, а самолёт летит вбок от полосы. Пришлось уходить на второй. И только после детального изучения карта подхода я понял в чём причина. Надо АП раньше отключать
2) илс — заход по умолчанию, если не просят другой, значит илс
3) Два раза всего: первый при первом выходе на связь с граундом, второй при прилёте кругу. Подходу не докладывается.
4) Второй год не докладываю расчетное, даже в России почти везде эта архаичность ушла. Монголия разве что фанатеет по этой теме. Весь мир давно не занимается ерундой. Итого: здрасти, позывной, место, эшелон. Если перевели не над точкой а в произвольном месте как в Европе часто делают, то место не называешь.
Коллеги. Понятно, что в реале не всегда соблюдают все правила и нормы. Справедливости ради скажем, что и мы сами в жизни не всегда соблюдаем правила и законы. Кто из нас не перебегал улицу на красный свет? Или типичная ситуация в супермаркете, когда охранник не пускает нас в торговый зал с пакетом в руках, заставляя нас поставить его в ячейку для хранения сумок? (Особенно меня развлекает объявление на этих самых ячейках: За оставленные веши администрация ответственности не несет).
Просто давайте, объясняя что-то новичкам тут на форуме, писать объективно и честно: по правилам это нужно делать так и так, но в жизни, как правило, это делают так и так.
Так будет более правдиво. ИМХО
Согласен, однако с этими правилами в ГА такая беда, что даже с красным светом не сравнить. Я например на красный дорогу никогда не перехожу, правила, писанные адекватными людьми, выполняю по максимуму, насколько возможно (доки ИКАО, Боинга). Но наше ФРО это одно сплошное недоразумение, а не документ. Это знают все, кто хоть раз док открывал, кто пытался глубже разобраться, наверное просто сошёл с ума. У меня лично нет понимания, как такое вообще можно было родить на свет. Результат — если вы доложите расчетное время выхода из зоны Москва-контроль, половина народу в эфире как минимум улыбнётся, потому что МСК ещё 6 лет назад перестали требовать эту чушь, потихоньку за 6 лет один за другим регионом, стали следовать разуму и прекратили вымаливать из ЭВС эту архинужную инфу. Когда это изменят в правилах — от наших властей такой манны не дождаться, поэтому все клали болт. Тоже самое касается докладов о занятии высоты. Во всём мире этого нет. У нас диспы уже пытаются сами это выживать в обход правил, придумав такую фразу: набирайте и сохраняйте 360, AVSIM доложите. Тем самым намекая, парни, занятие можете не докладывать. Также в Москве круг не требует доклада об установке давления, всё это — вынужденные меры, которые опережают динозавроподобные правила из кривого дока. Формально — нарушения, реально — очень нужное сокращение лишней болтовни.
Сообщение отредактировал GravE: 26 February 2013 — 13:58
Насчёт первого, как пример написал. Он говорил что-то вроде: «Курсом 140 на CY». Но не в этом суть. Вопрос стоял в том, что если говорят «по схеме», то мне самому снижаться по схеме или ждать указания ? И вообще, есть такие моменты, когда я могу не спрашивая разрешения начинать выполнять манёвр ?
Самостоятельно можно действовать, если вам озвучена схема и разрешён заход.
Спасибо ! Теперь всё понятно
Совершенно согласен
Как-то специально смотрели квитанцию на различные разрешения. Разрешите …. Дисп: разрешаю …. А вот варианты квитанций разнообразны 
Вариант 1: занимаю (предварительный, исполнительный). Вариант 2: (запуск) разрешен или (буксировка и запуск) разрешены. Вариант 3: взлетаю. Вариант 4: (посадку) разрешили.
С заходами еще интереснее
Цитирую: визуальный заход разрешили НО заход по маякам разрешен.
Закономерный вопрос: а в чем принципиальная разница между разрешен и разрешили? Ну кроме того что это разные части речи конечно.
ПС: а ФАП293 без поллитры вообще не разберешь
Мне вот интересно, когда дисп говорить ожидайте схему balda 4 alpha, пилот вводит, а потом дисп повторяет схема прибытия балда 5 альфа. Неужели ожидайте еще не значит значит, что будет такая схема?
Ну в принципе юридически «ожидайте» или «рассчитывайте» не означает разрешения. Рамирез вон поправит, если не так
нет, конечно
да лан, на этот раз ты не спорол фигни