Пассажирский самолет при посадке в аэропорту Казани задел хвостом курсовой маяк, сообщает «Интерфакс» утром в пятницу, 25 января, со ссылкой на представителей экстренных служб Татарстана.
Около 04:00, рассказали собеседники агентства, Airbus А-321 компании «Уральские авиалинии», следовавший из Шарм-эль-Шейха в Казань, при заходе на второй круг задел хвостом курсовой маяк.
В результате происшествия самолет получил множественные повреждения, однако экипажу удалось благополучно посадить Airbus А-321. Никто из пассажиров не пострадал, сообщили собеседники агентства, не став уточнять никаких иных подробностей происшествия.
На работе аэропорта Казани, судя по информации на его онлайн-табло, происшествие с самолетом Airbus А-321не сказалось.
на нотамах пока тоже не сказалось — ТС
КАК???!
Как надо было снизиться, чтобы жопой задеть маяк, находящийся в доброй сотне метров от ВПП???
И опять же — если это произошло на уходе на второй (что врядли) — как надо было скрести землю??!!
Минусующим — это ирония. Знаете что это такое?
У нас в Канаде несколько лет назад прилетал Ил-76. Они при посадке на военную базу задели забор, коснулись земли за 150м от полосы, оторвались от земли и улетели. Прилетели на запасной, там сняли забор с самолета и снова полетели на ту же самую военную базу.
http://www.tsb.gc.ca…73/a07o0273.asp
Сообщение отредактировано Ki-ll: 25 January 2013 — 09:18
Чой-то там про забор ничего не написано…
Заходили в автомате по CAT ll,когда вывалились то увидели что находятся ниже глиссады(при индикации что на глиссаде),дали TO/GA но зацепили колесами и фюзеляжем курсовой маяк.
Ну а как в 2004 году Ил-76 в Кабуле колеса оставил в будке привода? Кто очень настойчиво ищет землю, тот рано или поздно ее находит. Только, как правило, оказывается этому не рад.
Ситуация несколько другая — там «ручками» заходили, спойлеры не убрали, ССоС игнорировали и еще много чего начудили. Арбуз же в автомате шел, а сам под глиссаду в поисках земли он, как правило, не ныряет.
Сообщение отредактировано wervolf: 25 January 2013 — 10:01
Похоже глиссадный присыпало снегом… Аэродромке втык сделают — и оплатят ремонт ВС еще.
Сообщение отредактировано Samail: 25 January 2013 — 11:02
Ну, тут одно из двух — либо всё-таки задели, либо пассажиров в полете покормить забыли и они в отместку хвост погрызли…
Источник
Так что пассажиры, видимо, не при чем..
Сообщение отредактировано wervolf: 25 January 2013 — 12:33
Не заметил про это. Тогда да, техника подвела. На борту или на земле — комиссия, надеюсь, разберется.
Какой уж тут либо
http://www.business-…/article/73894/
Хорошо что это не Дримлайнер
Сообщение отредактировано Tory: 25 January 2013 — 19:43
Точно, наврал.
Оказывается их двое было:
http://aviation-safe…p?id=20070510-1
Да, интересно. Я пообщался на эту тему с двумя реальными пилотами данного типа ВС — в конкретном случае, очень неоднозначная ситуация, возможны несколько вариантов. Если те, с кем я общался, озвучат своё видение событий — нам (симмерам) будет почва для размышлений. Сам я озвучивать не буду, поскольку в личке задавал им воистину нубские вопросы и не считаю себя достойным развивать холивар по факту произошедшего.
Сообщение отредактировано wervolf: 25 January 2013 — 22:54
так же как ту-134 петрозаводский, так же как ту-204 домодедовский, так же как Ту-154 польский….
This is a vital question, but incredibly there’s a big black hole in the aviation culture on this subject.
I have personally noticed that the majority of the colleagues I have flown with didn’t know how to check the glide slope correctly.
Even some directives from the manufacturer or other authorities lead in the wrong direction.
The problem is: how to check I’m on a valid glideslope.
To my knowledge, nobody has an official rule to refer to for doing an altimeter accuracy test at the outer marker in order to make a correction at Decision Altitude.
The tolerances and variables in real life are too many to specify exactly what is the maximum acceptable altimeter reading error.
Everybody uses good common sense for accepting/refusing the altitude value they read.
If it’s colder than standard, you can expect to read higher than published, for example.
Anyway, altimeter accuracy is not the point during the approach (you have checked it before departure, you’ve completed a whole flight without complaints from ATC, etc…).
The point is checking the glideslope.
You can leave your safety altitude only if you make sure the lobe is correct.
Various fatal accidents have happened because people failed to do this check correctly .
What most people think is the correct method is: «When I overfly the outer marker, I must be at 1300 ft.»
BANG! DEAD!
The truth is exactly the opposite!
«When I descend through 1300ft, I must check the outer marker is there».
A simple point like that seems to be so hard to understand, sometimes!
If you are on a wrong low lobe, or if your instrument gets stuck, with the first incorrect method you are gonna wait for the outer marker to do the altimeter check.
You you are gonna find your a§§ on the ground before you ever reach the marker.
Instead, if you do it properly, at 1300ft you expect to hear the marker: if not, at 1200ft you are gonna start worry seriously, at 1100 even more, at 1000ft you get the hell out of there!
It’s amazing to see people calculating exactly, with their own formula, hom many feet deviation they will get with ISA minus 7°C, waiting for the outer marker in order to do a meticolous check, instead of waiting for the altitude to do it!!
The above is true, of course, also in case the official glide check is by the DME instead of the outer marker.
«At 1300ft I must read 5 DME» and not «At 5 DME I must read 1300ft».