Доброго времени суток.
В небе над Веной минут через десять после взлета Фспассенджерс устроил мне испытание — где-то на четырех тысячах в наборе до пяти заметил падение мощности двигателей и прекращение набора, падение температуры газов на выходе из левого двигателя. Немного спустя второй пилот закричал про пожар, движок я просто отключил тумблером на панели бортинженера.
От диспов получил векторение на посадку обратно в Вену на 34 полосу, хотя конечно курсы выдерживать было непросто, да и дисп мне по ошибке дал пару неправильных указаний, получился разворот на 360 градусов. Никак не мог угадать с режимами, самолет то был близок к сваливанию, а иногда на полном газу даже мог немного взбираться наверх. В результате заход был смазанным, хоть и шел по ИЛС, но был всегда ниже глиссады. Заметил, что при заходе не мог видеть полосу, видать нос был сильно задран, ибо пытался сохранять горизонтальный полет ибо был существенно ниже глиссады. Экспереметировал с разной механизацией, ничего хорошего не получил, пришлось убрать панель приборов (W), чтоб хоть увидеть полосу.
Шлепнулся далеко за серединой, сломал левую стойку (только недавно научился мягко садить в нормальных условиях). Извинился перед диспами и расконнектился. (там еще кто-то кричал мейдей в эфире) Поэтому несколько вопросов:
1. Каков правильный порядок действий при падении температуры газов? Значит ли это, движок уже горит? Система пожаротушения не смоделирована, а доступ топлива?
2. Режимы (двигателя) полета на одном движке и какова при этом скорость планирования (как это правильно наывается).
3. Когда выпускаем шасси и механизацию при посадке?
В небе над Веной минут через десять после взлета Фспассенджерс устроил мне испытание — где-то на четырех тысячах в наборе до пяти заметил падение мощности двигателей и прекращение набора, падение температуры газов на выходе из левого двигателя. Немного спустя второй пилот закричал про пожар, движок я просто отключил тумблером на панели бортинженера.
От диспов получил векторение на посадку обратно в Вену на 34 полосу, хотя конечно курсы выдерживать было непросто, да и дисп мне по ошибке дал пару неправильных указаний, получился разворот на 360 градусов. Никак не мог угадать с режимами, самолет то был близок к сваливанию, а иногда на полном газу даже мог немного взбираться наверх. В результате заход был смазанным, хоть и шел по ИЛС, но был всегда ниже глиссады. Заметил, что при заходе не мог видеть полосу, видать нос был сильно задран, ибо пытался сохранять горизонтальный полет ибо был существенно ниже глиссады. Экспереметировал с разной механизацией, ничего хорошего не получил, пришлось убрать панель приборов (W), чтоб хоть увидеть полосу.
Шлепнулся далеко за серединой, сломал левую стойку (только недавно научился мягко садить в нормальных условиях). Извинился перед диспами и расконнектился. (там еще кто-то кричал мейдей в эфире) Поэтому несколько вопросов:
1. Каков правильный порядок действий при падении температуры газов? Значит ли это, движок уже горит? Система пожаротушения не смоделирована, а доступ топлива?
2. Режимы (двигателя) полета на одном движке и какова при этом скорость планирования (как это правильно наывается).
3. Когда выпускаем шасси и механизацию при посадке?
Мучас грасиас за подсказки, как говорят французы.
Отредактировано AlexMcCave: 13 April 2006 — 14:22
search (13.04.2006 16:48) написал:
Мерси, немного почитал, но треть книги явно не осилил. Плюс хотелось бы знать основные принципы поведения и правильных действий именно применительно к симулятору.
VINNY-PUH (13.04.2006 21:27) написал:
Написано же, что ФСпассенжерс.
stanislav_89 (13.04.2006 22:24) написал:
Ээээ, а как же вот это?
Attached image(s)
CURL (13.04.2006 22:38) написал:
stanislav_89 (13.04.2006 22:24) написал:
Ээээ, а как же вот это?
Вот поэтому и спрашиваю, каков порядок действий и техника пилотирования. От РЛЭ уже голова пухнет. Поэтому буду рад краткой инструкции. Как флюгировать? (перекрыть подачу топлива, убрать РУД и т.д., режим рабочего движка, скоость, механизация. Почему нос задирает (в моем случае, рано снизился?)
Pupkin (14.04.2006 14:15) написал:
За неименим такого прибора я приспособил пульт от Барона 58. Чтобы зафлюгировать винт надо все рычаги выбранного двигателя перевести в нижнее положение.
CURL (14.04.2006 09:42) написал:
Pupkin (14.04.2006 14:15) написал:
За неименим такого прибора я приспособил пульт от Барона 58. Чтобы зафлюгировать винт надо все рычаги выбранного двигателя перевести в нижнее положение.
Пока так как CURL советует, поставте пульт от Барона или от Кинга.
Надеюсь со временем доберемся и до флюгирования так как оно есть у Ан-24.
AlexMcCave (14.04.2006 20:20) написал:
От визуального эффекта горящего двигателя если какая-нить сторонняя прога вдруг это вам устроит динамика полета не изменяется. В симе по дефолту нет системы пожаротушения. А приладив, временно, до выхода прибора флюгирования, панель РУД от Барона, можно неплохо симулировать отказ двигателя. Правда, к сожалению, остаются вопросы по динамике полета на этом режиме. Будет думать над этим.
CURL (14.04.2006 20:56) написал:
AlexMcCave (14.04.2006 20:20) написал:
От визуального эффекта горящего двигателя если какая-нить сторонняя прога вдруг это вам устроит динамика полета не изменяется. В симе по дефолту нет системы пожаротушения. А приладив, временно, до выхода прибора флюгирования, панель РУД от Барона, можно неплохо симулировать отказ двигателя. Правда, к сожалению, остаются вопросы по динамике полета на этом режиме. Будет думать над этим.
То есть я в случчае пожара поступил правильно — просто выключил двигатель тумблером? Руды не убрать, подачу топлива остановить тоже нельзя — не реализовано в симе. А по режимам подскАжете?
AlexMcCave (13.04.2006 20:16) написал:
1. Каков правильный порядок действий при падении температуры газов? Значит ли это, движок уже горит? Система пожаротушения не смоделирована, а доступ топлива?
2. Режимы (двигателя) полета на одном движке и какова при этом скорость планирования (как это правильно наывается).
3. Когда выпускаем шасси и механизацию при посадке?
Опишу реальные действия экипажа при отказах и пожарах на АН-24 (на АН-26 есть небольшие отличия), которые они отрабатывают на тренажёрах в УТО и УТЦ.
Отказ СУ (силовая установка, т.е. двигатель) после отрыва и уборкм шасси V=V2 и более:
КФЛ=нажать, уменьшить тангаж, V2, Vверт.=1,2 — 1,4 мс, Н=120 м, убрать закрылки, V=250 — 260 кмч, Пкр=закр., ГФЛ=нажать, отбор воздуха=закр., генератор=выкл.
Отказ СУ в полёте:
КФЛ=нажать, Пкр=закр., ГФЛ=нажать, отбор воздуха=закр., генератор=выкл., V=250 — 260 кмч.
Запуск СУ в воздухе:
Н < 6000 м, винт вращается, обледенение отсутствует, Тм=+25 С, V=260 — 300 кмч, уровень масла >=20 л, РУД=0, Пкр=откр., винт на упоре, Стоп-кран=откр., нажать «запуск в воздухе».
Отказ СУ на предпосадочном планировании:
Н=> 50 м:
КФЛ=нажать, крен 10 — 15 град., взлётный режим, закрылки=15 град., Пкр.=закр., ГФЛ=нажать, отбор воздуха=закр., генератор=выкл.;
Н=50 — 10 м:
КФЛ=нажать, крен до 10 град.;
Н= 10 — 0 м:
выполнить посадку без флюгирования винта и увеличения мощности СУ.
Уход на 2-й круг на одной СУ:
С Н не менее 50 м — взлётный режим, немедленно убрать шасси, набор V=220 — 240 кмч; Н=100 м — убрать закрылки, V=250 — 260 кмч.
Полёт с зафлюгированным винтом:
V4=260 кмч, перед входом в глиссаду шасси выпустить, закрылки=15 град., Vпл.=220 — 240 кмч.
Полёт с авторатирующим винтом:
V=250 — 260 кмч, на удалении 8 — 9 км Н=800 — 1000 м, V3-4=250 — 260 кмч, перед ДПРМ шасси выпустить, Ндпрм=400 м, перед БПРМ закрылки=15 град., Нбпрм=100 — 120 м.
Полёт с 2-я отказавшими СУ:
Vпол.=300 кмч, Vпл.=270 кмч, на Н>=300 м выпустить шасси, затем закрылки=15 град.
Пожар внутри СУ:
Отключить АП, экстренное снижение, КФЛ=нажать, ГФЛ=нажать, 1-ю пожарную очередь разрядить внутрь СУ, подкачивающие насосы=выкл., Пкр.=закр., генератор=выкл., отбор воздуха=закр., РУД=0, Стоп-кран=закр., «Бедствие»=вкл., проверить ликвидацию пожара через 30 сек., если нет ликвидации применяем 2-ю очередь.
Пожар в мотогандоле СУ:
Отключить АП, экстренное снижение, КФЛ=нажать, ГФЛ=нажать, подкачивающие насосы=выкл., Пкр.=закр., генератор=выкл., отбор воздуха=закр., РУД=0, Стоп-кран=закр., «Бедствие»=вкл., проверить ликвидацию пожара через 30 сек, если нет ликвидации применяем 2-ю очередь.
Вот, есть конечно ещё маленькие штришки, но это костяк, основа борьбы за живучесть. Звиняйте хлопцы за длинное повествование. Старался вкратце изложить. 😀
Отредактировано Zigzak: 19 April 2006 — 05:16
Zigzak (16.04.2006 17:37) написал:
Muchas gracias! Вот это ответ!
AlexMcCave (17.04.2006 00:14) написал:
Старался. 🙂 Для друзей Неба ничего не жалко.
CURL (19.04.2006 12:29) написал:
Кажется, ч то это доп. функция….
Если не сработала КФЛ, то надо кран гидрофлюгера использовать
Когда на тренажёрах в УТО-15 в Иркутске отрабатывали с экипажами, то была обязаловка. По-моему когда происходит пожар или отказ, то время терять на проверку сработал КФЛ или нет — нет. Поэтому сразу жмут ГФЛ, так сказать наверочку. Я же писал, что взял из реальной шпаргалки пилотов.
[/quote]
Тумблеры в данной панели имитируют перекрывные топливные электрокраны. Поэтому да, ими производится останов двигателя. По РЛЭ и практической аэродинамике РУД устанавливается в положение ЗМГ после окончания флюгирования. Это связано с поведением винта при флюгировании.
по режимам тоже, В РЛЭ есть сводная таблица рекомендуемых режимов. Это установленные КБ и испытательными лабораториями режимы, которые можно применять сохраняя высокую степень безопасности полета. Выбирайте значения для полета с зафлюгированным винтом. Что-то подсказывает, что сим некорректно обсчитывает авторотирующий винт.
Еще раз прошу читать РЛЭ и » практическую аэродинамику» Здесь всего не расскажешь.
Вот, попробуйте прописать в панел.кфг следующее:
[Window Titles]
…..
Window16=Throttle Quadrant
[Window16]
size_mm=215,337
windowsize_ratio=0.73
position=0
visible=0
ident=THROTTLE_PANEL
gauge00=Beech_Baron!Engine Controls Unit,0,0
Все это открывается по shif+ (….)
Номер окна зависит от того, сколько и чего прописано у вас.