Смотрел модели Аэробусов для симулятора, видео на TUO TUBe про реальные Аэробусы нигде не видел чтобы на панели приборов был вариометр(указатель вертикальной) скорости, на всех других самолётах начиная от Цессны и завершая Боингами всё понятно шкала с числами, отметками вверх,вниз и стрелкой. Стрелка вверх подъём, вниз снижение.
Сообщение отредактировал RSvit: 22 February 2011 — 22:06
Спасибо!
Сообщение отредактировал aiRoNe: 24 February 2011 — 19:34
Летаю в 10 симуляторе рейс Сочи-Анапа. Самолет Аэробус 319. Взлетел переключился на автопилот. Лечу на эшелоне и тут время подошло к снижению. Ставлю высоту снижения, вертикальную скорость, за 80 миль. Забиваю в F-PLAN частоту ИЛС и курс заход, также давление и высоту срабатывания сигнализации. Вот как дальше не старался по мануалу самолёт пролетает в 30 метрах от полсы и не заходит по ИЛС толи я что то неправильно делаю. Вот расскажите что нужно делать после ввода полосы ИЛС и кусра при снижении… Заранее благодарен!
Подскажите, пожалуйста, следующее: на VACBI говорилось, что FD1 и 2 нужно включать одновренно — почему? И действительно так происходят, что пилоты «на раз-два-три» одновременно его включают? Почему нельзя его в разное время включить?
kytyz (09 January 2011 — 01:31) писал:
British Airways: в наборе кост индекс 0, в полете — 20.
aiRoNe (24 February 2011 — 19:34) писал:
Не советуй чушь.
Сообщение отредактировал nik-dem: 25 February 2011 — 16:58
aiRoNe (24 February 2011 — 19:34) писал:
Очень сомнительная технология конечно, с реальной не имеет ничего общего, но для полетов в симе в принципе подойдет. Тока вот я не понял почему остаток 3-4 тонны остается, должен ведь по расчету 4800 быть
ksjc (25 February 2011 — 00:14) писал:
А собственно чем будет отличаться потребная длинна ВПП при работающих двигателях и при 1EO, а ответ прост — ничем! Так зачем же ее считать? Единственно если у нас отказ двигателя после взлета, то может быть Over weight lamding в этом случае конечно стоит глянуть QRH 2.25 для того чтобы определиться в какой конфигурации будем заходить. Если вес проходит, то заходим в конфиг FULL, соответственно пторебная дистанция и Vapp та же что и для нормального самолета со всеми работающими двигателями с данным весом. Идем в QRH 4.03 и смотрим дистанцию, единственно не берем поправку на реверс.
Хотя реверс тут вообще штука интересная. Вот например кто знает ответ на вопрос, где будет больше дистанция пробега самолета на сухой полосе: при посадке с использованием максимального реверса и автобрэйк LOW или при посадке без реверса с использованием только автобрэйк LOW?
KirillZ (25 February 2011 — 12:38) писал:
Всем добрый день
Летаю в 10 симуляторе рейс Сочи-Анапа. Самолет Аэробус 319. Взлетел переключился на автопилот. Лечу на эшелоне и тут время подошло к снижению. Ставлю высоту снижения, вертикальную скорость, за 80 миль. Забиваю в F-PLAN частоту ИЛС и курс заход, также давление и высоту срабатывания сигнализации. Вот как дальше не старался по мануалу самолёт пролетает в 30 метрах от полсы и не заходит по ИЛС толи я что то неправильно делаю. Вот расскажите что нужно делать после ввода полосы ИЛС и кусра при снижении… Заранее благодарен!
Ну тут в двух словах очень сложно ответить, скорее всего нужно более внимательно читать FCOM в частности 3 часть, SOP.
a320pilot (25 February 2011 — 16:12) писал:
Подскажите, пожалуйста, следующее: на VACBI говорилось, что FD1 и 2 нужно включать одновренно — почему? И действительно так происходят, что пилоты «на раз-два-три» одновременно его включают? Почему нельзя его в разное время включить?
Вы скорее не так поняли, там имеется ввиду то, что их нужно использовать оба. Т.е. либо оба FD включены, либо оба выключены. А не так что у одного включен а у другого нет. На раз-два-три такого нет
)))
nik-dem (25 February 2011 — 16:58) писал:
нармальный способ.
Цитата
точно
Сообщение отредактировал aiRoNe: 25 February 2011 — 21:47
aiRoNe (25 February 2011 — 21:42) писал:
Для
нубов и аркадниковначинающих сойдет. Но ты ж грамотный пилот, Рома. Ну несерьезно же как-то.Мне лично доставляет все посчитать по FPPM максимально точно. И ведь удается же.
Сообщение отредактировал nik-dem: 25 February 2011 — 23:13
Johny (25 February 2011 — 17:19) писал:
Цитата
QRH 2.33 для A320
Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL — 10kts, при 3 — 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.
Сообщение отредактировал Phantom: 28 February 2011 — 21:03
Pilot_V (26 February 2011 — 13:24) писал:
в АФЛ 3т — критическая цифра?
Phantom (28 February 2011 — 20:59) писал:
Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL — 10kts, при 3 — 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.
Тут я так понимаю рассматривается случай когда у нас отказ двигателя произошел по причине либо Damage либо Fire, т.е. нажата Fire Pushbutton плюс к этому наблюдаются условия обледенения. Т.е. при наличии этих условий следует делать коррекцию Vapp. А увеличение лэндин дистанс это уже как следствие увеличения посадочной скорости.
Johny (28 February 2011 — 21:36) писал:
Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует. Про LDG DIST — я обращал Ваше внимание на разницу между with and without reverses. Вообще, тут простая физика.
Реверс помогает уменьшать скорость?
— Помогает.
Сообщение отредактировал Phantom: 28 February 2011 — 22:20
Phantom (28 February 2011 — 22:13) писал:
Реверс помогает уменьшать скорость?
— Помогает.
Про реверс понятно, я этого не отрицаю. Но ведь там написано: SHUTDOWN with ENG FIRE pushbutton pushed and ice accretion! это ведь про обледенение!
Johny (28 February 2011 — 22:33) писал:
Правильно, уважаемый, не добавь Вы данную дельтаVref, Вы и без обледенения будете сидеть на Vls на глиссаде.
Сообщение отредактировал Phantom: 28 February 2011 — 22:53
Phantom (28 February 2011 — 21:05) писал:
вовсе нет, просто imho менее 3-х в ШРМ это плохо но все-таки не совсем плохо
)[/offtopic]
[offtopic](сайберию с ее отписками по поводу нарушения сифипи не предлагать: с интересом наблюдаю каждый раз ваше парение на .76/11.6 хотя у нас на .79/9.6 аутеры мерзнут
Цитата
не согласен в корне: релайт я может быть не хочу делать ввиду некоторых причин а engine damage определяется по строго определенным признакам и никак иначе. В противном случае Vappr=Vls+5kt or 1/3 wind corr (что больше). И никаких болтаний на Vls не будет. QRH 2.32 четко регламентирует условия поправки дельтаVref
p.s. естественно не для сим-а)))
Сообщение отредактировал Pilot_V: 01 March 2011 — 00:09
Phantom (28 February 2011 — 22:52) писал:
Так ведь для этого есть 5 узлов на работу автомата тяги или 1/3 встречной составляющей ветра, в зависимости от того что больше. Зачем же на Vls сидеть!?
Pilot_V (28 February 2011 — 23:40) писал:
p.s. естественно не для сим-а)))
Правильно — строго по определенным признакам, а ECAM actions говорят ясно и четко — if no damage — ENG relight INITIATE, слова consider здесь нет. И в конце концов, при неудачных попытках запуска, у него будет повреждение.
Phantom (01 March 2011 — 09:57) писал:
В свете последних веяний от арабаса, процедура ENG relight должна выполняться после завершения действий по ECAM и выработке окончательного решения на необходимость запуска двигателя с «чистым» ECAM (вспомните, там есть масса вещей, которые требуют контроля: электричество, гидравлика, запуск ВСУ в конце концов. А мы тут лезем в FCOM в самый я бы сказал ответственный момент и сначала ищем а потом читаем не спеша с выражением paper procedure абсолютно не интересуясь как там PTU к примеру работает). Необоснованное, принятое в дефиците времени мнение «no damage if n2>0» может серьезно усугубить ситуацию при начале запуска двигателя. Ведь если был бы простой flameout, то в течении 30с автоматика сама пытается восстановить зажигание. При всем при этом, самолет прекрасно управляется на одном моторе, позволяя свести к минимуму риск развития аварийной ситуации. По крайней мере такой вариант действий сильно приветствуется….но пока необязателен
Сообщение отредактировал Pilot_V: 01 March 2011 — 18:36
P.S. Сейчас у нас PTU кстати начали дорабатывать по-маленьку, делать ему auto inhibition.
Сообщение отредактировал Phantom: 01 March 2011 — 21:15
по пробую поинтересоваться тут.
Где или как отключить ограничение воздушной скорости, который ограничивает фмс?
И как сбросить предыдущий маршрут в ФМС ?
если не затруднит по подробнее с описанием.
А320
Сообщение отредактировал VegasRus: 18 March 2011 — 21:50
Saprosha (19 March 2011 — 00:57) писал:
На прочтение данной всей литературы нужна не 1 неделя ( я этот раздел изучаю постепенно)
Именно по этому я и задал эти два вопроса, для знающего человека они я не думаю что сверх сложные вопросы,которые заставят его написать не чуть не меньше того руководства, на которое вы меня отправили
VegasRus (19 March 2011 — 01:12) писал:
Именно по этому я и задал эти два вопроса, для знающего человека они я не думаю что сверх сложные вопросы,которые заставят его написать не чуть не меньше того руководства, на которое вы меня отправили
Советую все же прочитать мануалы до конца, а потом уже по ним задавать вопросы.
Они небольшие, и легкочитаемые.
FMGC сбрасывается автоматически по завершению полета, после тачдауна и освобождения ВПП.
Попробуйте сделать режим COLD&DARK, или «перезагрузить» самолет полным обесточиванием его электросистем.
По-моему другой возможности сбросить фмгц у вилки не предусмотренно.
Что вы имеете ввиду под снятием ограничения по воздушной скорости? На каком этапе полета?
Можно на FCU накрутить свою скорость какая нужна, можно поменять значения CI, либо веса самолета в MCDU, либо выставив другие значение на странице PERF в MCDU, тогда скорость будет расчитываться чуть выше нормы.
Saprosha (19 March 2011 — 08:58) писал:
shoke (19 March 2011 — 11:39) писал:
Можно на FCU накрутить свою скорость какая нужна, можно поменять значения CI, либо веса самолета в MCDU, либо выставив другие значение на странице PERF в MCDU, тогда скорость будет расчитываться чуть выше нормы.
Вес самолета, СИ тут не причем.
Он имеет ввиду 250/10000. Бывает, что такого ограничения нет.
VegasRus (18 March 2011 — 21:48) писал:
Качаем, страница 65. В поле, подчеркнутое зеленым, вводим что-то типа 340/1000. Не забываем про выпускаемые посадочные фары.
Сообщение отредактировал RSvit: 19 March 2011 — 12:24
Saprosha (19 March 2011 — 08:58) писал:
Уважаемый !!!
Для начала:
1. Как я написал я этот раздел изучаю! И не сразу, а постепенно! Если мануал не прочитал по вашим меркам за «пару часов» значит у меня есть на то свои причины, но это не значит что я «не хочу тратить свое время» логичнее, тогда вообще не заходить в сим!
2. Можно подумать я вас тут всеми силами заставляю тратить ваше драгоценное время! Разумнее с вашей стороны, тогда просто пролистать дальше…
p.s слава богу мы близко не знакомы что бы «Тыкать»!
но вы видимо это можете себе позволить…
Сообщение отредактировал VegasRus: 19 March 2011 — 12:45
RSvit (19 March 2011 — 11:58) писал:
Вес самолета, СИ тут не причем.
Он имеет ввиду 250/10000. Бывает, что такого ограничения нет.
Качаем, страница 65. В поле, подчеркнутое зеленым, вводим что-то типа 340/1000. Не забываем про выпускаемые посадочные фары.
Вообще CostIndex влияет на крейсерскую скорость. Если человеку нужна большая скорость изначально, такой вариант изменения скорости вполне возможен. Условия при которых нужна большая скорость из вопроса нам неизвесты, так что я предложил широкий спектр вариантов.
Спасибо
Во время набора эшелона, так скажем, включился малый газ, и загорелась надпись LVR CLB. Хочу узнать, что это и из-за чего это произошло и конечно, что надо сделать, чтобы убрать этот косяк.
Спасибо.
Сообщение отредактировал Volo: 25 March 2011 — 21:12
Volo (25 March 2011 — 21:07) писал:
Во время набора эшелона, так скажем, включился малый газ, и загорелась надпись LVR CLB.
РУДы надо в режим climb поставить.
Если хотите знать как правильно летать, то чуть выше дали ссылку на самый классный мануал на (русском !!) для Airbus
RSvit (19 March 2011 — 11:58) писал:
Сообщение отредактировал Lancellot: 09 May 2011 — 16:04
и деда мороза тоже нету?((((
Lancellot
Спасибо!
Сообщение отредактировал Maverick70rus: 09 May 2011 — 21:01