О Airbus-ах говорят (пишут) часто, моделей мало, где-то читал (слышал), что сделать хорошую модель Airbus-а в симе сложно. Вот и возникло у меня несколько вопросов, искал ответы через поиск — не нашел.
1. Чем все же Airbus так уникален, по сравнению с другими аналогичными ВС?
Чем Airbus отличается, например, от Боинга, вроди бы все то же самое?
2. Чем электронная система управления через джойстик отличается от штурвального? Какой в ней смысл?
3. Оправдано ли применение джойстика в управлении ВС-ом? Вообще он упрощает управление или нет? Какие плюсы-минусы такого решения?
4. А что с надежностью электронной системы управления, механика кажется все-таки надежней?
5. И почему таки трудно модель Airbus-а сделать в Симе?
1. Чем все же Airbus так уникален, по сравнению с другими аналогичными ВС?
Чем Airbus отличается, например, от Боинга, вроди бы все то же самое?
2. Чем электронная система управления через джойстик отличается от штурвального? Какой в ней смысл?
3. Оправдано ли применение джойстика в управлении ВС-ом? Вообще он упрощает управление или нет? Какие плюсы-минусы такого решения?
4. А что с надежностью электронной системы управления, механика кажется все-таки надежней?
5. И почему таки трудно модель Airbus-а сделать в Симе?
P.S. Может какfя ссылочка есть, где можно обо всем этом прочитать?
Сообщение отредактировано Novichek2007: 22 November 2007 — 21:57
1. См. пункт 2
2. Главное отличие — отсутвие механической связи между сайдстиком и плоскостями управления. Механическая связь имееть только через педали (руль направления) и стабилизатор (триммер). Отклонение сайдстика конвертируется в цифровой сигнал и посылается в 5 компьютеров системы управления (2 ELAC — Elevator and Aileron Computer и 3 SEC — Spoiler and Elevator Computer). Эти компьюетры обрабатывают этот сигнал согласно логике управления, и посылают сигналы уже на отклонение плоскостей. Это позволяет полностью компьютеризировать систему управления, и создать защиту от перегрузок и опасных конфигураций. В частности:
— Защита от перегрузок: От -1.0g до +2.5g (0g до 2.0g Если выпущены закрылки)
— Защита по крену: макс крен 67 градусов (на 67 градусах как раз нужно 2.5g чтобы удерживать горизонтальный полет)
— Защита по скорости: Самолет автоматически задирает нос при достижении VMO/MMO+6 kts, чтобы остановить ускорение.
— Защита по углу атаки: При подходе к опасным углам атаки, самолет не разрешит дальше его увеличивать. Если нужно, сам добавит тяги до макс. взлетного режима, чтобы не свалить самолет.
Также, цифровое управление позволяет добавить некоторые сладости, в частности:
— Автотриммирование
— Одинаковый характер поведения на всех Fly-By-Wire типах Airbus (A320, A330, A340, A380). Это обсусловливается тем, что сайдстиком вы задаете не непосредственно отклонение плоскостей, а коммандуете Pitch Rate / G-load по тангажу и Roll Rate по крену. Т.к. маппинг сайдстика одинаков на всех типах, то и реакция самолета одинакова. Скажем, отклонив чуток сайдстик вбок, вы коммандуете ну к примере 5 грсек roll rate. Самолет уже сам отклонит элероны как ему надо чтобы достигнуть этого значения.
— Одинаковое поведения самолета позволяет сократить время переквалифицирования экипажей между FBW самолетами. Пилоту А320 не нужно будет привыкать к А380, т.е. он летает точно так же (с точки зрения реакций на отклонения сайдстика).
В случае отказа системы, в зависимости от суровости отказа, некоторые функции становятся недоступны. В одном из режимов самолет переходит в Direct Law — в прямую зависимость между отклонением сайдстика и отклонением плоскостей управления — тогда поведение становится более похожим на «обычный» самолет.
3. В чем-то упрощает (не нужно думать о триммере и т.п.), но так же вызывает несколько вопросов. В частности, летчики что летают на Эрбасах вероятно постепенно забывают основы управления, поэтому в случае отказа системы, им будет сложнее вспоминать как пользоваться тем же триммером например, или приходится перепривыкать к новой чувствительности сайдстика. Так же, существует большой вопрос, у кого же есть полный контроль над самолетов. В случае А320 его нет ни у кого — ни у системы, ни у пилота. Пилот может делать что-то, но не все, и система тоже поможет-ограничит где-то, но не везде.
4. Надежность очень высока. Шансы того, что все 5 компьютеров накроются (даже 1 компьютера достаточно для управления самолетом), настолько невелеки, что их можно свести на нет. Кстати, чтобы увеличить надежность, программы для компьютеров SEC и ELAC написаны на разных языках программирования, а оборудование построено на других компонентах. Люди очень любят говорить что «Вот откажет у вас ВСЯ электрика, посмотрим мы на вас», но, честно говоря, с такой же вероятностью могут порваться все механические тросы на «обычном» самолете. И «посмотрим мы на вас»
5. Трудность в основном именно в том, что самолет по большому — большая программа. Все цифровое, все работает по программной логике. Это касается тормозов, закрылок, огней, топливной системы, гидравлической системы, электрики…да почти всего. Узнать как точно работает вся эта логика — очень и очень трудоемкая задача. В такой документации как РЛЭ даются только общие принципы.
Сообщение отредактировано Frankie_B: 23 November 2007 — 02:31
Спасибо!
Здесь на сайте кто-то выкладывал FCOM-ы для всех арбузов. Доки на русский все равно не переводятся.
http://www.avsim.su/…r…&minrating=
Сообщение отредактировано Стас: 23 November 2007 — 11:49
Огромное спасибо за такое подробное разъяснение. Все ясно, только по автотриммированию хочу уточнить, руководствуясь ощущениями полета на дефолтном A321 в FSX. Там по крену какой угол задашь джойстиком, так и летит, угол ни в большуя ни в меньшую сторону не меняется. Тут ясно — происходит автотриммирование по крену. А вот при изменении тангажа и возвращении джойстика в нейтральное положение, заданный тангаж не сохраняется, а постепенно все равно угол изменяется, так четко как по крену не держет. А почему? Так и должно быть или это недостатки модели? Кроме того, всегда сохраняется возможность оттриммировать и вручную — а зачем эта функция сохранена, если происходит автотриммирование?
Не совсем так. Пока компьютеров несколько, они имеют возможность «подстраховывать» друг друга, сравнивая показатели и выявляя «неисправный» комп. При двух исправных компьютерах это уже проблематично, т.к. можно получить усредненый сигнал, но нельзя выявить тот компьютер, который дает — возможно — неверный сигнал. (Точно так же например нельзя только по двум точкам определить точные координаты — необходимы минимум 3.) По идее в этом случае самолет должен как можно скорее приземлиться.
При одном же исправном компьютере нельзя ни усредненое значение сигнала получить, ни проверить его правильность. То-есть нет гарантии того, что допустим при отклонении стика направо не будет крена влево или типа того. На Еврофайтере например в таком случае летчику выдается сигнал на немедленное катапультирование
На сколько я понимаю речь идет, не о том что одного компьютера достаточно чтобы спокойно летать. А о том что даже при отказе 4-х из 5-и ты сможешь посадить ВС не в Механикал бэк ап мод( т е когда ВС управляется только педалями и стабилизатором, причем эти поверхности связаны не проводкой а гидравликой, насколько я знаю.) А вот в механикал моде можно былобы выдавать сигнал о катапультировании
, но при отсутствии оного, я думаю тода одни летчики на них и летали бы 
)) Сделали этод режим, типа пацаны призовая игра……… 
Прежде всего, дэфолтный А321 в ФСХ даже близко не стоит с настоящим Аэробусом. Это признается Майкрософтом, и это не было их целью делать там особо флай бай вайры всякие. Так что судить по дэфолту НЕЛЬЗЯ
По тангажу работает, как я уже сказал, по Pitch Rate / G-load (угол изменение тангажа верт. перегрузка). При нейтральном сайдстике в компьютер идет комманда 0 pitch rate / 1.0g (держать тангаж, или 1.0g), соотв. самолет начинает удерживать тангаж — это и есть автотриммирование. Это как бы эффект работы системы.
Все же одного компьютера достаточно
Например при одном только рабочем SEC у тебя остается управление некоторыми спойлерами (крен) и одним рули высоты (тангаж).Мы на симуляторе (Full Flight Simulator) опробывали различные режимы, в том числе и полет на 1 работающем компьюетере. Ничего, сели. Конечно, почти никакой защиты — все в Alternate Law.
На самом деле каждый из 5 компьютеров состоит из 2х частей — Command и Monitoring. Т.е. можно сказать что 2 в 1 😉 Поэтому каждый компьютер может себя сам перепроверять.
Сообщение отредактировано Frankie_B: 23 November 2007 — 14:42
Тогда извечный вопрос, а где можно качнуть Аэробус, который более или менее соответствует реалу (хоть для FS2004, хоть для FSX)?
На avsim.com что-нибудь есть похожее?
А в механикал вы садились или всетаки краш
Сообщение отредактировано tur: 23 November 2007 — 15:48
В том то и прикол, что педалирование и триммирование наступает после отказа всех компов. Если не ошибаюсь, а
Сообщение отредактировано Novichek2007: 23 November 2007 — 17:47
Уже скоро будет вам очередной подарочек.
Будет более новая версия FCOM ( http://www.avsim.su/…m…id=7364&hl= ) и кое чего на русском
Ждём в новостях!!! Далее читаем, разбираемся!
Сообщение отредактировано sergejv: 23 November 2007 — 19:14
+ 2 FAC + 2 SFCC — и это только по поверхностям управления.
A число всех компьютеров A320 не перечислит наверное не один пилот
По надёжности — используется принцип как минимум двойного резервирования, а местами тройного и болше.
По управлению — самолёт думает, пилот даёт команды через сайдстик, FCU, MCDU.
Немного картинок для тех кто сомневается в надёжности:
Сообщение отредактировано Frankie_B: 24 November 2007 — 01:06
По поводу педалей уже отвечал во всех тонкостях только не помню в какой теме.
Если в кратце, то в нормальном полёте их даже запрещено использовать, за исключением особых аварийных ситуаций оговорённых в FCOM:
— потеря двух «yaw damper»
— для возврата «Rudder» триммера в нейтраль.
Используются
— на этапе взлёта и выравнивания на посадке для парирования бокового ветра.
Управляется Rudder 3-мя актуаторами, получая комманды от ELACs и FACs.
Есть также у него защита максимальных углов отклонений от скорости — для A320 это от 25 гр <160kt до 3.4 гр >380kt
Сообщение отредактировано sergejv: 23 November 2007 — 19:45
Ответил же выше!
«При нейтральном сайдстике в компьютер идет комманда 0 pitch rate / 1.0g (держать тангаж, или 1.0g), соотв. самолет начинает удерживать тангаж — это и есть автотриммирование. Это как бы эффект работы системы. «
Сайдстик отпустил — тангаж удерживается
«Обычный» триммер нужен для:
— Установки взлетной позиции стабилизатора
— Управления в случае отказа
То есть я так понял, что контур управления по тангажу обладает обратной связью по Ny и по угловой скорости тангажа(омега z)? А вот перед взлетом пилоты устанавливают Pitch Trim в зависимости от центровки я так понимаю, зачем? Ведь есть «автотриммер», по идее система должна как говорится «слету» определить?
И еще пару вопросов:
Что за красная кнопка на сайдстике?
Что такое PTU и почему она издает иногда странные звуки при запуске?
После отказа двух FAC и выпуске Slats cнимается только ограничение на полное отклонени Rudder.
Ручное тримирование — в случае отказа автотримирования в «Direct Law». В «Mechanical Backup» — в случае отказа всех компьютеров и полной потери электоропитания.
Сообщение отредактировано sergejv: 23 November 2007 — 23:37