«Шесть случаев из жизни»

К сожалению, мои полеты в минувший уикенд не сложились по независящим причинам (поломка самолета), а жаль — так ждал этих выходных, да и погода была как назло — просто на загляденье! Фатум какой-то…Жду следующей субботы, а пока нашел интересную статью об обучении на Tecnam P-96 Golf (предыдущая перед моей Сьеррой модель, почти тоже самое). У автора материала тов.MEL`a очень, на мой взгляд, удачно получилось передать атмосферу учебно-тренировочных полетов. И потом — автор отвечает таки на вопрос множества симмеров: «Могу ли я летать в аэроклубе, если вроде бы и нет особых возможностей, но очень хочется»…Судите сами: «Я не буду давать советы, ибо это надо делать индивидуально, я просто напишу как сам стал летать. Кто хочет летать, но сомневается по каким-либо причинам, возмёт из моего рассказа то, что ему нужно.Летал я в аэроклубе чуть меньше года. До пилота не доучился, но я такой задачи и не ставил. Мой налёт — 43 часа, из них 3 — самостоятельно. Мой пример — отличный пример того, что каждый виртуальный любитель авиации может летать сам, для этого нужны только аэроклуб и средняя зарплата. Вообще я никогда не планировал летать, поскольку считал эту возможность недоступной. И вдруг я читаю в интернете объявление, что местный аэроклуб учит летать всех желающих. И секунды не прошло, я уже знал: буду летать… Я летал в 2005-2006 г. на самолёте Tecnam P-96 Golf. Это итальянский маленький двухместный одномоторный прогулочный самолёт. Выбор техники в аэроклубе впечатлает: сверхлёгкие прогулочные — итальянские, американские, гидросамолёты, пилотажный Як-52, вертолёты. Я выбрал самый дешёвый — 70 р/мин, для сравнения на Як-52 — 90р/мин. В то время мне это обошлось примерно в 180 000 р. Летал я в субботу и воскресенье по пол часа, час в неделю, в месяц 70 * 60 * 4 = 16800р — дороговато для инженера, но я сделал так. Подкопил 90 000 р. и потом тратил на полёты часть из накоплений и часть из зарплаты. Никакого напряга. Да ерунда всё это. Если есть желание, деньги найдутся.А если кто сомневается, стоит ли летать в аэроклубе не ставя перед собой каких-то серьёзных задач, а так, для удовольствия, то мой пример для этого самый подходящий. За 10 месяцев со мной произошло столько интересного, сколько за всю жизнь не было. Я напишу о необычных случаях, которые произошли со мной во время обучения. Их оказалось немало, хотя с другими курсантами почти ничего не случалось, это наверно потому, что я приезжал в аэроклуб в любую погоду. Случаи эти могут показаться бывалым пилотам вздором, но для меня они были настоящими приключениями, иногда опасными.Шесть случаев из жизни…Народ в аэроклуб приезжает на мощных внедорожниках, Тойотах, Джипах, на новенькой Вольво крайней модели, среди них изредка попадается жигуль, парашютисты заваливают на Хаммере. Народ попроще ездит на служебном УАЗике. Я — на пригородном автобусе.1 Ознакомительный полётНеожиданности для меня начались в первом ознакомительном полёте, в тот-же день, когда я приехал записываться в аэроклуб. Я думал, что меня просто покатают для начала, чтобы я осмотрелся — что к чему. Вначале так и было. Но инструктор вдруг, ничего не объясняя, отпустил РУС и сказал: на, управляй. Я замер, соображаю: как — управляй? А кто учить будет? Но смотрю, инструктор сидит, руки сложил, самолёт не управляем и я осторожно взялся за ручку. Поскольку я всё-таки не случайно тут оказался и раньше читал книги про лётчиков и вообще интересовался самолётами, то всё таки знал, зачем нужны РУС и педали. И тут я понял: где лечу, куда лечу — не вижу и не понимаю, хотя видимость — миллион на миллион. Деваться некуда, делаю очень пологий разворот влево по кругу, потом вправо. В результате этих простых действий меня прошиб пот, как будто я 3 километра пробежал. Ещё немного порулил и вдруг ко мне метнулись косматые лапы и я оказался в молоке — в тучку залетел. Инструктор мгновенно взял управление, дал ручку от себя и вышел на свет. Теперь инструктор начал маневрировать, решил меня проверить. Я ведь когда пришёл в аэроклуб, сказал — хочу учиться на пилота, мне сообщили: для начала — ознакомительный полёт по кругу на высоте 300м. Я возмутился — какие 300м, давайте выше и не круг, а полетать побольше. Там видать таких крутых перцев насмотрелись, котрорые после таких заявлений больше в аэроклубе не появлялись. И вот инструктор на непилотажном самолётике заложил такой вираж, что я почувствовал, как у меня мозг от черепа на затылке отлипает, а в голове помутилось. Позже, правда я к этому привык и такие манёвры переносил легко. Ну а после этого полёта я вылез из кабины мокрый, как из бани.2 Шесть минутЯ летаю уже 1,5 месяца. Середина декабря. У нас на Урале в это время обычно 20-градусные морозы. Но все 1,5 месяца стояла осенняя хмурая и ветренная погода. Поэтому у меня был такой небольшой налёт — около 3ч. В этот день погода такая, что я оказался единственным курсантом, приехавшим в аэроклуб. Директор аэроклуба слетал на разведку погоды, решил, что лететь можно. Из-за сложных условий на этот раз со мной полетел сам директор аэроклуба. Взлетаем, только колёса оторвались от полосы, на лобовом стекле размазались капли. Инструктор чертыхнулся. Я как-то не придал этому значения, ну дождик, для меня это даже интересно — первый раз лечу в дождь. Здорово! Но как только я поднялся на высоту круга — 300м, капельки на стекле быстро стали превращаться в куски льда и из прозрачных становились белыми, заискрились — красиво. Круг — 6 минут, пол круга пролетел. И тут лёд стал залеплять всё лобовое стекло. Вперёд ничего не видно. Вот тебе и красиво! Инструктор сидит, молчит. Ориентируюсь по боковому виду, боковые стёкла чистые. Выхожу на глиссаду. Смутно просматривается чёрная асфальтовая полоса на белом снегу. Инструктор коротко спросил: полосу видишь? — Вижу. Подлетаю к срезу полосы, вижу — иду мимо, успеваю довернуть, смотрю в боковое стекло, сажусь. Спасибо инструктору, что не вмешался, дал мне прочувствовать ситуацию. В этот день мой налёт составил 6 минут.3 ОбледенениеВторой случай, когда я попал в обледенение, тоже примечательный. Слетал я вчера в пилотажную зону. Тема занятия — полёт в режиме сваливания. Сегодня опять зона, опять сваливание. Но на этот раз полёт в зону проходил через сырую и мутную дымку, хотя надо мной сверкало голубое небо. Вижу перед носом палец, смотрю в том направлении, на крыльях засеребрился белый чистый иней. Красота. Но чую, инструктор напрягся. На самолёте нет антиобледенительной системы и в таких условиях летать запрещено. Прилетели в зону. Вчера я много узнал. И вчера и сегодня — тихая безветренная погода. В таких условиях самолёт упорно не хочет падать, доходит до скорости сваливания (чуть меньше 80 км/ч) и парашютирует — опускается плашмя. Ему надо помочь — тронуть педальку. В первый раз тяну ручку на себя — грубая ошибка, но инстикт неодолим. Инструктор делает замечание, говорит чем это закончится. Делаю психологическое усилие и многократно и правильно проделываю упражнение. Самолёт падает на крыло и летит носом вниз. Даю ему разогнаться, врубаю газ и выхожу в горизонт. Это было вчера. Сегодня оказывается всё по другому. Держу самолёт ровно, скорость падает, нос приподнимается, но как только скорость стала приближаться к 100 км/ч, самолёт вдруг сам сорвался вниз. Такого я не ожидал. Вывел самолёт в горизонт и опять снижаю скорость. Удержать самолёт не удаётся — падает. Догадался — обледенение. Сразу подумал — посадочная скорость 110 км/ч — близко, но я не волнуюсь, ведь со мной инструктор. А инструктор заволновался — даёт команду возвращаться. На обратном пути с высоты видим это мутное пятно, обходим стороной. На посадке помню про обледенение — держу скорость около 120 км/ч — лишняя предосторожность не помешает. После приземления внимательно осматриваю самолёт — он покрыт белым ровным слоем инея толщиной до 1 мм. Выглядит не угрожающе, совсем не похоже на те грубые наплывы льда в первом обледенении. Как всё удачно получилось — совместилось обледенение и упражнение на сваливание, получился наглядный пример: как образуется обледенение, как оно выглядит и как влияет на аэродинамику самолёта.4 Боковой ударЯ летаю уже 5,5 месяцев и ощущаю себя в родной стихии. Инструктора и техники тщательно следят за безопасностью полётов, все инструкции и ограничения чётко выполняются, поэтому начинает казаться что ничего опасного в принципе не может произойти. Я готовлюсь к очередному полёту. Предполётный осмотр самолёта, проверка органов управления, выруливаю на старт, устанавливаю гирополукомпас по полосе.- Позывной РП, свой номер, к взлёту готов.- Взлёт разрешаю.- Взлетаю.Делаю всё как обычно, движения заучены до автоматизма, думать не надо. Тяну ручку на себя. Самолёт отрывается и вдруг инструктор хватает ручку и отдаёт от себя. Это застаёт меня врасплох. Инструктор поясняет — не вмешайся он, самолёт бы плюхнулся на землю. Что за чертовщина? Я напрягся, что-то не так. Смотрю на приборы — скорость растёт медленнее, чем обычно, хотя я делал всё как обычно. Обороты немного ниже нормы. И звук мотора какой-то не такой. Оказывается думать надо. Подлетаю к первому развороту со скоростью ниже нормы. Не, думаю, если я и дальше буду делать всё как обычно, так можно и в штопор угодить. На первом развороте ставлю самолёт в горизонт и плоско с малым креном поворачиваю, хотя раньше это делал легко с набором высоты. На пути к второму развороту почувствовал как самолёт мощно попёр вверх, двигатель зажужжал в знакомой тональности, ну думаю — раскочегарился. Сегодня сильный боковой ветер, значит большой снос на глиссаде. Нужно значительно отклонять нос в сторону против ветра для предотвращения сноса. Для уменьшения этого угла будем садиться без закрылков на повышенной скорости. У меня ещё трудности с посадкой при боковом ветре, нос на глиссаде я отклоняю нормально и самолёт идёт вдоль полосы, но перед касанием либо забываю или не успеваю устанавливать его по ходу движения и самолёт садится боком с боковым ударом, либо делаю это слишком рано и меня начинает сдувать с полосы. Самолёт мой весит 450 кг, на таких сверхлёгких самолётах этот последний элемент посадки очень труден, т.к. делать его нужно за секунду до касания да и величину угла на глаз определить не просто. Я немного не довернул нос и самолёт тряхнуло при касании. Это конвейер, врубаю газ разгоняюсь и внимательно слежу за скоростью и оборотами. На этот раз всё нормально. Но тревога не проходит. Делаю круг, сажусь и опять боковой удар, самолёт скрипнул. Даю полный газ. Но тут всё меняется. Вместо ровного гула слышу неприятное дребезжание. Возникла чудовищная вибрация. Самолёт долго бежит по полосе, еле отрывается в самом конце. Всё дрожит, педали бьют по ступням как колотушки. Ничего не предпринимаю, жду, что скажет инструктор. Инструктор внимательно изучает приборы, берёт управление, докладывает РП. Доводит самолёт до первого поворота, но не летит по обычному кругу, крутанулся вокруг полосы и сел, скорость большая, инструктор дал мне команду выпустить закрылки — выпускаю, самолёт замедляет бег. Мы не знаем, что произошло, смотрим на полосу — может не заметили посторонний предмет и зацепили винтом. Вылезаю из самолёта, на стоянке уже собрался народ — техники, курсанты. Один бывалый курсант, тут-же называет мне причину неполадки — перетёрся трос, идущий от РУДа к двигателю о противопожарную перегородку. Там два троса, идущие к двум блокам цилиндра. Один трос нормальный, работает на весь ход, другой перетёрся и ходит не до конца. В результате 2 блока цилиндров начинают работать несогласовано. Техники тут-же открыли технический лючок и посмотрели — действительно, часть волокон металлического троса лопнули и торчат в стороны, не давая тросу проходить через дырочку в противопожарной перегородке, поэтому 2-й блок цилиндров не даёт полного газа. Трос уже давно перетёрся, иногда цеплялся, из-за этого у меня и возникла заминка в начале полёта, всё дело завершил боковой удар при касании, когда на самолёт действует поперечная нагрузка. Ого! Я очень удивился, как это курсант угадал, я только из кабины вылез, а он мне сразу точную причину. Он сказал, что такой случай у него тоже был, но он его заметил сразу на взлёте, когда прибор показал слишком малые обороты и он прекратил взлёт. Спросил меня: испугался ли я? — отвечаю, пока я думал пугаться или нет смотрю, самолёт летит, полоса рядом, впереди поле, нормально. Но опасность была серьёзная. Самолёт очень хлипкий, заклёпки — как канцелярские скрепки, да и винтики крепления двигателя не намного прочнее, двигатель просто могло сорвать с креплений и самолёт развалился бы в воздухе. Этот случай очень ценный для меня, после этого я стал очень внимательно работать с приборами. Но гораздо важнее то, что этот случай дал мне психологическую устойчивость в нештатных ситуациях. Я наблюдал точные действия инструктора в реальной нештатной ситуации, видел как он сначала изучил приборы, оценил способность самолёта лететь и принял оптимальное решение. Теперь я точно знаю, что когда я за штурвалом, никакая непредвиденная ситуация не способна меня напугать и я всегда буду быстро и чётко думать.А всего через пару месяцев мне пришлось в этом убедиться уже в самостоятельном полёте.5 ВстречаЯ иду от автобусной остановки по грунтовой дороге через поле к аэродрому. Впереди идёт парашютистка. Ух и фигурочка у неё! Я её рассматриваю сзади. Но вот моё внимание привлекла большая птица, парящая над аэродромом. Подойдя к ВПП я остановился и стал наблюдать за птицей. Это был орёл. Пока я шёл, он снизился и теперь кружил точно в районе второго разворота. Я подумал: не встретиться бы с ним. Парашютистка обернулась, с удивлением посмотрела на меня — что это я отстал от неё такой красивой? Полёты ещё не начались, но со стоянки уже доносился гул прогреваемых моторов. Я ещё постоял и заторопился к башне. Привычная предполётная подготовка — сходил к медработнику, чтобы она меня пощупала, кратко уточнил план с инструктором и вот я уже набираю высоту к первому развороту. Внимательно отслеживаю приборы. Вижу перед носом палец, смотрю в том направлении — впереди по курсу огромный орёл в предельно крутом вираже с креном 90 градусов. Он первый нас увидел и пытается отвернуть. Мы набираем высоту и через 2 секунды орёл проходит под нами метра на 3 ниже и чуть левее. Я провожаю его взглядом. Инструктор делает замечание: увлёкся приборами, осмотрительность. Какая досада, ведь я видел его и забыл. Нужно одновременно следить за приборами и за внешней обстановкой. Маятник качнулся в другую сторону. Так я помаленьку учусь.6 ЖивойУ меня уже более 1 часа самостоятельного налёта. Я уже всё знаю, что со мной может произойти, чего не может. Готовлюсь к самостоятельному полёту по маршруту. Маршрут небольшой, полёт предельно простой. Предполётный осмотр самолёта, проверка органов управления. И тут неприятная новость: РУД ходит очень туго. Я её никогда не регулировал, когда я садился в самолёт, всё уже было настроено. РУД на моём самолёте — это стержень с наболдашником, похожий на ручку от примуса, вдавливаешь его в панель — добавляешь оборотов, вытаскиваешь из панели — обороты падают. Рядом с РУД рачажок, который регулирует усилие хода РУД. Вокруг рычажка разомкнутая линия, на концах + -. Я довожу рычажок до крайнего положения линии, но эффекта ослабления РУД не обнаружил. Неудобство конечно, ну ладно думаю, слетаю так, разбираться некогда — хочется быстрее вылететь. Отмечаю, что когда делаю РУДом небольшие движения, ручка из-за тугого хода двигается рывками. В горизонтальном полёте я РУД не трогаю, на это я и рассчитывал. Заключительный участок маршрута лежит на оси ВПП, мне нужно только снизиться на высоту круга. Докладываю о подходе, получаю разрешение на посадку. Убираю обороты — это уже посадка. Хорошо иду по глиссаде, всё как учили, высота 5м — начало выравнивания. Плавно тяну РУД — не вытягивается, зажата ручка. А самолёт снижается, земля — вот она. Тогда я очень сильно потянул, чтобы с гарантией, и разом выдернул РУД до упора. И вдруг почувствовал мощную перегрузку, как будто самолёт начал делать бочку по часовой стрелке и упёрся ногами в педали, значит самолёт задрал нос. Рука сама отработала вперёд-влево по диагонали и в нейтраль. Всё произошло так быстро, что я ничего не увидел. Но что-то произошло. Я осматриваюсь — лечу на высоте 3м параллельно земле, подлетаю к срезу полосы. Обороты минимальные, так дальше лететь нельзя — опускаю нос, ныряю к полосе и плавно касаюсь колёсами асфальта. Пока рулю, смотрю по сторонам — никого не видать. На стоянке вылез из кабины, но не спешу отходить от самолёта. Подумалось — а может никто не заметил? А может вообще ничего не произошло? Подходит хозяин аэроклуба, говорит неприятные вещи. Значит видели. Как только умудрились, весь инциндент — примерно четверть секунды.Потом я обдумал этот случай. Вспомнил — я ведь шуранул ручкой на полный ход и держал, пока чувствовал перегрузку. Я почувствовал длительность, но сколько — 0,1 секунды? Вот тут я испугался, я сделел всё, а перегрузка давит с прежней силой. Пропала перегрузка так же внезапно, как и появилась и одновременно РУС в руке безвольно ослабла. Если бы я призадумался на пол секунды — что происходит? — самолёт бы провернулся вверх колёсами, а высота 4м и крыло в каждую сторону по 4м, обратно никак. Насколько я понимаю, это сработал закон сохранения момента импульса, который я изучал в институте. Оказывается этот закон отлично работает на практике. Пропеллер вращается в одну сторону, самолёт стремится вращаться в другую, но он аэродинамически стабилизирован. При сбросе оборотов равновесие нарушается и самолёт начинает вращаться. Если обороты убирать плавно, то одновременно спокойно стабилизируешь самолёт РУСом. После этого я внимательно понаблюдал за посадкой самолётов и неоднократно замечал небольшое качание крылом в момент выключения оборотов, даже у инструкторов.И этот случай для меня очень ценный, потому-что те, кто про такой фокус не знают, у них есть все шансы нарваться на него в самый неподходящий момент, а я два раза на одни грабли не наступаю.Позже, совершенно случайно узнал, что рычажок регулировки усилия хода РУД многократно поворачивается вокруг оси, постепенно ослабляя или усиливая зажим РУД.Вы скажете, что я поступил легкомысленно, но я ведь как рассуждал. Дело было летом, тепло, ни ветра ни облачка. В такие дни на аэродроме собираются толпы народа. Можно увидеть весь отряд курсантов в наличии. А это очередь. Приезжаю я на автобусе по расписанию в начале 11 и в очереди не первый. Ну, беру журнал Jet (кстати вещь, очень интересный), читаю, их много в помещении для отдыха. Подходит моя очередь. Но тут подъезжает джип, из него выходит важная персона и без очереди занимает самолёт. А ещё из города понаехали жалкие штатские покататься. А так как стоимость полёта для пассажира дороже стоимости для курсанта в два раза, то и приоритет у них выше, аэроклуб-то коммерческий. Вон они толпятся около самолёта, фотографируются. А тут и обед подоспел. Пока лётчики обедали, смотрю — лесник объявился. Ну всё значит, отлетался я на сегодня. После обеда мой инструктор идёт на пожарную разведку, а летнабом у него — лесник. Это минимум 5 часов полёта. Вон и бак дополнительный за спинки сидений в кабину ставят. Не раз так бывало: приезжаю я с утра, почитаю журнальчики, похожу вокруг башни, посмотрю как народ жужжит, а к самолёту так за весь день и не подойду. Хотя всё-равно здорово. С интересными людьми пообщаюсь, а трава полевая как пахнет — приедешь из вонючего города, как вдохнёшь полевых запахов, аж пьянит. Ну вот, когда я добрался до самолёта, то уже не хотел больше думать ни о каких препятствиях.Я летал 10 месяцев и не стал учиться на профессионала из-за здоровья. У меня ухудшилось зрение из-за спортивных травм. Появилась дальнозоркость. В полётах мне это не мешало до определённого момента, но когда я стал летать по маршрутам, то тут появились трудности. Я положил карту на колени и обнаружил, что не могу прочитать некоторые названия пунктов, напечатанных мелким шрифтом, а очки я всё никак не соберусь приобрести. Да и слух у меня не очень. В полёте мне трудно было разбирать слова на фоне шума радио. Для обучения я проходил медкомиссию в обычной поликлинике с парашютистами. Медики решения годен/не годен не принимали, по данным медобследования это решали в аэроклубе. А вот если бы я полностью прошёл обучение и стал оформлять пилотские документы, то пришлось бы проходить настоящую лётную медкомиссию. А вот два моих товарища, которые учились со мной и у которых отличное здоровье, теперь профессионалы. Один завершил программу обучения в аэроклубе на лётчика-спортсмена и летает на Ан-2, другой сдал заочно экзамены в лётном училище и после дополнительного обучения в центре подготовки, теперь на Ту-154. Мой бывший инструктор теперь на аэробусе. Ох и завидую я им».