В эти выходные погода в столичном регионе была богата на сюрпризы: чего стоило хотя бы ненастье в виде шквалистого ветра с осадками, накрывшего Москву в пятницу… В субботу ситуация изменилась к лучшему, но не намного – хотя осадки прекратились, но ветер был пренеприятный: так, на Северке он составлял порядка 6-8 м/с с порывами выше 10 м/с, и к тому же он был еще и строго боковой относительно полосы.
Тем не менее, полетать все-таки удалось, правда, с переменным успехом – моего опыта и навыков было категорически недостаточно для управления самолетом в таких метеоусловиях. В то же время, взлет и полет по кругу особых проблем не принесли: да, сила ветра не дает расслабиться ни на минуту, самолет кидает из стороны в сторону, приборная скорость на кругу иногда отличается от истинной чуть ли не 50 км/ч, но – лететь можно, самолет управляем, а его поведение, в принципе, предсказуемо.
Ситуация меняется после четвертого разворота. Боковик был настолько сильный, что вести машину по глиссаде приходилось боком под углом чуть ли не в 30 градусов (по ощущениям — все 45) относительно осевой линии ВПП. На высоте порядка 50 метров и ниже боковой ветер становился менее ощутимым, при этом самолет по-прежнему подходит к полосе боком, а ведь торец полосы уже так близко! Сам же процесс выравнивания и касания полосы происходит очень быстро: не более чем за 5 секунд уходит на то, чтобы выровнять самолет сначала по осевой линии полосы, а затем, убрав газ и переведя его на выравнивание, дать колесам коснуться асфальта.
Отдаю себе отчет в том, что пока не способен выполнить посадку с таким боковиком – не хватает налета, а значит опыта, и тут ничего не попишешь. Но и не считаю проведенное время в воздухе потерянным: хотя бы я теперь имею представление о подобных метеоусловиях, да и, вроде, бороться за глиссаду более-менее начало получаться.
Ну а пока попробую рассказать о технике посадки с боковым ветром, и в этом мне поможет пилот-инструктор Учебно-тренировочного центра авиации общего назначения авиакомпании «Челавиа» Влад Мезенцев, за что ему большое спасибо!
Так и продолжаем снижение по глиссаде, корректируя креном положение самолета на ней, при этом нос машины направлен в сторону, откуда дует ветер, компенсируя этим его снос. Получается, что самолет идет боком к полосе: не перпендикулярно воздушному потоку, потому как развернут в сторону ветра.
На высоте ниже 50 метров нужно быть готовым к тому, что сила и направление ветра могут несколько измениться (это не обязательно на 50 м, просто так было на прошлые выходные): выверенными и короткими движениями РУС добиваемся того, чтобы самолет снижался по направлению к торцу ВПП (нос все так же направлен в сторону от полосы, компенсируя снос, а торец полосы по-прежнему надвигался на нас).
Выравнивание начинает производиться на высоте около 5 метров с сохранением положения носа самолета, без доворота его в сторону ВПП: полностью убираем тягу и плавно добираем ручку управления на себя. Затем, на высоте около полуметра от земли следует выровнять самолет по осевой линии ВПП: делается это педалью – к примеру, если ветер справа (а, значит и нос самолета повернут тоже вправо), то нужно использовать левую педаль. Одновременно с этим, ручку управления следует отклонить в сторону, откуда дует ветер (противоположную задействованной педали) – так, если даем левую педаль, то РУС идет вправо. Таким образом, РУСом компенсируется возникший эффект скольжения от левой педали в сторону по направлению бокового ветра (в нашем случае — влево), что позволяет остаться на посадочном курсе, а засчет руля направления самолет становится ориентированным по осевой линии ВПП.
Проще говоря, педалью мы выравнием самолет по осевой линии ВПП, а креном удерживаем его от бокового сноса.
Теперь можно садиться.
По мере ослабления подъемной силы (тяга уже полностью убрана) и соразмерном добирании пилотом ручки управления на себя (РУС при этом удерживается в сторону ветра), касается ВПП сначала одним колесом основной стойки (в нашем случае – правым), а затем и вторым. Теперь можно начинать торможение или выполнить конвейер.
Описанная выше методика является комбинированной в плане того, что сначала мы идем по глиссаде с поправкой в курс, а после выравнивания создаем скольжение. Но можно попробовать идти всю глиссаду со скольжением — тоже нормальная методика.
Вообще же, если ветер очень сильный, то можно садиться со скольжением — пусть покрышки износятся, зато с полосы не уйдем. Компенсация скольжения скорее изящество пилота. Более того заход со скольжением опаснее — опаснее тем, что при этом возрастает скорость сваливания, соответственно при порывах ветра и недостаточной скорости можно упасть. поэтому правильнее (безопаснее) заходить и взлетать со сносом. PS: Кстати: у небезызвестного многим Рода Маччадо есть хорошая статья о посадке с боковым ветром по схожим методикам — ее вы найдете в разделе Летной школы. Все эти приемы посадки имеют место в реальной жизни, в симуляторе же их тоже можно опробовать. Здесь, правда, нужно учесть, что невнятная динамика большинства моделей самолетов симулятора вкупе с его настройками в сторону облегчения процесса полета (в части касающейся именно атмосферы и ветра: силы, направления, порывов и турбулентности) дают эффект «езды по небесным рельсам». Но даже без использования популярных «погодников» типа ActiveSky, можно попробовать выставить в настройках симулятора и боковой ветер с порывами, и сдвиг его у земли, и турбулентность. Увидите, как возрастет сложность казалось бы ординарной посадки на изученном вдоль и поперек самолете!
Тем не менее, полетать все-таки удалось, правда, с переменным успехом – моего опыта и навыков было категорически недостаточно для управления самолетом в таких метеоусловиях. В то же время, взлет и полет по кругу особых проблем не принесли: да, сила ветра не дает расслабиться ни на минуту, самолет кидает из стороны в сторону, приборная скорость на кругу иногда отличается от истинной чуть ли не 50 км/ч, но – лететь можно, самолет управляем, а его поведение, в принципе, предсказуемо.
Ситуация меняется после четвертого разворота. Боковик был настолько сильный, что вести машину по глиссаде приходилось боком под углом чуть ли не в 30 градусов (по ощущениям — все 45) относительно осевой линии ВПП. На высоте порядка 50 метров и ниже боковой ветер становился менее ощутимым, при этом самолет по-прежнему подходит к полосе боком, а ведь торец полосы уже так близко! Сам же процесс выравнивания и касания полосы происходит очень быстро: не более чем за 5 секунд уходит на то, чтобы выровнять самолет сначала по осевой линии полосы, а затем, убрав газ и переведя его на выравнивание, дать колесам коснуться асфальта.
Отдаю себе отчет в том, что пока не способен выполнить посадку с таким боковиком – не хватает налета, а значит опыта, и тут ничего не попишешь. Но и не считаю проведенное время в воздухе потерянным: хотя бы я теперь имею представление о подобных метеоусловиях, да и, вроде, бороться за глиссаду более-менее начало получаться.
Ну а пока попробую рассказать о технике посадки с боковым ветром, и в этом мне поможет пилот-инструктор Учебно-тренировочного центра авиации общего назначения авиакомпании «Челавиа» Влад Мезенцев, за что ему большое спасибо!
Итак, методика: мы выполняем четвертый разворот так, чтобы при выходе на посадочный курс, подобрав ручкой управления угол сноса, создать вектор движения самолета согласно осевой линии ВПП. Закрылки, в зависимости от силы ветра, могут быть выпущены в посадочное положение уже на глиссаде, а не до входа в нее (по методике возможен выпуск закрылков на меньший угол).
Так и продолжаем снижение по глиссаде, корректируя креном положение самолета на ней, при этом нос машины направлен в сторону, откуда дует ветер, компенсируя этим его снос. Получается, что самолет идет боком к полосе: не перпендикулярно воздушному потоку, потому как развернут в сторону ветра.
На высоте ниже 50 метров нужно быть готовым к тому, что сила и направление ветра могут несколько измениться (это не обязательно на 50 м, просто так было на прошлые выходные): выверенными и короткими движениями РУС добиваемся того, чтобы самолет снижался по направлению к торцу ВПП (нос все так же направлен в сторону от полосы, компенсируя снос, а торец полосы по-прежнему надвигался на нас).
Выравнивание начинает производиться на высоте около 5 метров с сохранением положения носа самолета, без доворота его в сторону ВПП: полностью убираем тягу и плавно добираем ручку управления на себя. Затем, на высоте около полуметра от земли следует выровнять самолет по осевой линии ВПП: делается это педалью – к примеру, если ветер справа (а, значит и нос самолета повернут тоже вправо), то нужно использовать левую педаль. Одновременно с этим, ручку управления следует отклонить в сторону, откуда дует ветер (противоположную задействованной педали) – так, если даем левую педаль, то РУС идет вправо. Таким образом, РУСом компенсируется возникший эффект скольжения от левой педали в сторону по направлению бокового ветра (в нашем случае — влево), что позволяет остаться на посадочном курсе, а засчет руля направления самолет становится ориентированным по осевой линии ВПП.
Проще говоря, педалью мы выравнием самолет по осевой линии ВПП, а креном удерживаем его от бокового сноса.
Теперь можно садиться.
По мере ослабления подъемной силы (тяга уже полностью убрана) и соразмерном добирании пилотом ручки управления на себя (РУС при этом удерживается в сторону ветра), касается ВПП сначала одним колесом основной стойки (в нашем случае – правым), а затем и вторым. Теперь можно начинать торможение или выполнить конвейер.
Описанная выше методика является комбинированной в плане того, что сначала мы идем по глиссаде с поправкой в курс, а после выравнивания создаем скольжение. Но можно попробовать идти всю глиссаду со скольжением — тоже нормальная методика.
Вообще же, если ветер очень сильный, то можно садиться со скольжением — пусть покрышки износятся, зато с полосы не уйдем. Компенсация скольжения скорее изящество пилота. Более того заход со скольжением опаснее — опаснее тем, что при этом возрастает скорость сваливания, соответственно при порывах ветра и недостаточной скорости можно упасть. поэтому правильнее (безопаснее) заходить и взлетать со сносом. PS: Кстати: у небезызвестного многим Рода Маччадо есть хорошая статья о посадке с боковым ветром по схожим методикам — ее вы найдете в разделе Летной школы. Все эти приемы посадки имеют место в реальной жизни, в симуляторе же их тоже можно опробовать. Здесь, правда, нужно учесть, что невнятная динамика большинства моделей самолетов симулятора вкупе с его настройками в сторону облегчения процесса полета (в части касающейся именно атмосферы и ветра: силы, направления, порывов и турбулентности) дают эффект «езды по небесным рельсам». Но даже без использования популярных «погодников» типа ActiveSky, можно попробовать выставить в настройках симулятора и боковой ветер с порывами, и сдвиг его у земли, и турбулентность. Увидите, как возрастет сложность казалось бы ординарной посадки на изученном вдоль и поперек самолете!
Комментариев: 3
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.