Часть 4. Буксировка и вылет

Ну чтож. Вот и тягач. Чуть ранее приехала букс-бригада. С недавнего времени в компании каждую смену выделяется несколько техников в букс бригаду. О смене в букс-бригаде я расскажу отдельно. Вызываем через контроль «траповщика», которы отгонит трап.

Букс-бригада выполняет всё необходимое. ТЕПРЕЬ надо взять пины и вставить в специальные отверстися в шасси. Это недо делать, чтоб в процессе буксировки вдруг не сложилось шасси. А так же чтоб она не сложлось во время заправки. Далее нам остаётся только поднятся в кабину и сесть, как говорят «на педали». Я выполняю функцию «тормозов» в экстренном случае. По регламенту «обзательно наличие качественной связи руководителя буксировочной бригады». Нет ничего качественней визуального контакта. Но обычно это СПУ. Редко — рация. Если погода хорошая и лето — открываем окошко и устанавливаем визуальный контакт с руководителем буксирвочной бригады. Он даёт нам команду «новембер дельта со стояночного». Снимаем со стояночного и показываем в окошко разжатый кулак — это подтверждение, что снят с тормозов. Включаем проблесковый красный маяк и едем.

Вот мы и на стоянке у гейтов. Ставим на стояночный. Все работы мы выполнили ранее и остаётся самое главное. Что? Правильно — топливо! Пока едем, через контроль на всякий случай зовём заправщика, чтобы когда мы подъехали, машина уже нас ждала. В этот раз нас ждёт сервисёр. Это машина с насосом, без цистерны. Она перекачивает топливо из резервуаров под землёй. Такие резервуары есть у гейтов и на некоторых стоянках. Запрашиваем у контроля заправку:

— контроль инженерам новембер дельта

— говорите новембер дельта

— заправку скажите?

— новембер дельта, вам полсотни шести. пять шесть точка ноль

— приняли пять шесть точка ноль новембер дельта. спасибо

В это время сервисёр уже присосался к нашему самолёту. Берём у заправщика контрольный талон. Это очень важно! Кроме само собой разумеющихся отметок о качестве и поверке, нас интересует плотность. Сервисёр показывает нам литры, а в кабине отображаются килограммы. Считаем. Казалось бы простой арифметический расчёт, но крайне и крайне ответственный. История знает случаи неправильно подсчёта, когда самолёт оказывался в воздухе без топлива. В любом случае это ещё не раз озвучивается с экипажем! Так что ошибки исключены. Выставляем на счётчике возле горловины необходимые цифры (по 18 в крайние баки и всё отсальное в центр). Когда уровень достигнет необходимого — клапаны автоматически закроются. Но чаще всего приходится немного доливать — это происходит из за скопившейся пены и увеличенного давления. Поэтому ждём пару минут и вот уже цифарки показывают не 18 20 18, а 17.8 20 17.9. 300 килограмм — это существенно! Доливаем. Во время заправки следим чтобы платформа заправщика (или стремянка) не стояли под крылом. Тут две причины: во-первых, из за проседания мы можем посадить самолёт крылом на стремянку — а это ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ плохо! Во-вторых, крышка заправочной панели связана с тумблером включения панели, которая и контролирует запрвку. Бывали случаи когда ветром крышку снимало с упоров и панель отключалаь. Заправка становилась неуправляемой и топливо переливалось. (всмысле не через край, а сверхнормы). В этом случае целая история по сливу лишнего. Нужно вызывать специальную машину для слива, ПОЖАРКУ (!) и дополнительные трапы к самолёту. Как видите меры сверх осторожные.

В это время приходит экипаж. Бортпроводники приходят намного раньше и готовят салон: раскладывают газетки, подушки и пр., рассовывают питание по холодильникам и полкам… Находим старшего проводника и проводим с ним брифинг по имеющимся дефектам. Оговариваются как малейшие мелочи (простите за тафтологию),например, «поврежена панель кресла 35С» , так и более серьёзные (не работает туалет 2С). Старшая расписывается в карте за брифинг. Далее идём в кабину. Здороваемся. Тут ещё раз уточняем топливо. Спрашиваем готовы ли провести брифинг. Проводим брифинг по дефектам. Например «сломан замок 4F в переднем багажнике». Командир это обязан знать. Так же это знает и бортпроводник, ответственный за погрузку — паллеты на этот замок нельзя ставить. В дополнение к написанному в карте, предупреждаем командира о возможности вибрации правого двигателя на эшелоне — предупреждён, значит вооружён. Если вибрация повторится, то нужно будет брать на карандаш с вытекающими. (вообще незначительная вибрация двигаетля это явление обычное. Вопрос в том, что если вибрация начинает проявляться регулярно — это уже серьёзно. Обязательно берём на заметку). Технический департамент болезненно реагирует на каждый чих — всё ради бесопасности.

Итак. Брифинг провели. Самолёт заправлен. Осталось крайнее: паксы. Груз и багаж давно загрузили. Но ПОКА ТЫ НЕ ДАШ РАЗРЕШЕНЕ НА ПОСАДКУ пассажиров экипажу — не прозвучит в аэровокзале «объявляется посадка на рейс…бла бла» =) Вытаскиваем пины из шасси, поднимаемся в кабину, вкладываем их В СПЕЦИАЛЬНУЮ нишу, так, чтобы экипаж видел — пины на месте, значит шасси уберутся =) Докладываем громко «пины на борту!». Так же Отмечаем что заглушки питодов так же на борту. Всё. Остаётся только доложить командиру готовность: «Николай Сергеич, у нас всё готово. Можно сажать пассажиров». Чаще мы подходим сами к старшей и говорим. Тогда по громкой она объявляет «внимание, готовимся к встрече пассажиров».

Забыл сказать ещё об дном человеке — это супервайзер. Человек, который координирует работу служб при вылете рейса. Он фиксирует каждую секунду: когда привезли еду, когда загрузили первый паллет, когда закончилась заправка. Через него ( а уже НЕ через контроль)мы вызываем остальные службы в случае чего (например, заказываем облив).

Итак. Остаётся ждать пока паксы усядутся. А пока мы заполняем журнал и карту. Напомню: карта — это набор работ, а журнал — это бортжурнал) РАсписываем и туда и туда данные по заправке, время начала работы ВСУ и т.д. Подписываем. Паксы сидят. Жмём руку экипажу, говорим «до связи» и выходим. Ещё раз делаем обход по маршруту: вдруг какой-нибудь траповщик или грузчик сделал дырку в обшивке, или ещё чего хуже. Что ещё — это расскажу отдельно. Заглядываем во все багажники, проверяем замкИ. Стоянка у гейта, так что надо буксировать. Буксируем мы на точку запуска, где запускаем движки и от куда наш самолётик покатится. Тягач и букс-бригада уже на месте. Трап отогнан и можно цеплять водило и тягач. Вставляем буксировочный пин — он блокирует работу гидравлики поворотного механизма. Думаю объяснять не надо зачем. В данном случае руководитель буксировки — техник. А следовательно мы проверяем водило на исправность и смотрим лист поверки и печать ОТК. Проверяем тягач на наличие доп. оборудования — огнетушитель, колодки, и устойчивой связи. Как всегда — визуальный — самый надёжный. Спрашиваем у водителя тягача маршрут буксировки — он напрямую работает с рулением. Вясняем маршрут. Проводим брифинг с бригадой, подсоединяем СПУ и выходим на связь с экипажем.

— кабина-земле.

— на связи

— вы готовы к буксировке?

— да, да. Ждём.

— Хорошо. Двери-люки закрыты, пины, заглушки на борту, трапы, стремянки убраны, зона свободна, готовы к буксировке, снимайте со стояночного.

— сняли.

Показываем водителю тягача разжатый кулак и начинаем движение. Маршрут командиру докладывать не надо — они и сами всё знают уже. В процессе буксировки командир может спросить «готовы к запуску по команде». В этом случе всё на наше усмотрение. ВО время буксировки по сухому асфальту можно запустить один двигатель. Но если асфальт мокрый, или зима, или ты сомневаешься — лучше дождаться точки запуска. Сломаное водило, на перроне, на магистрали, с паксами — это ОЧЕНЬ серьёзное ЧП. Тащим хвостом на запад. Значит правый двигатель находиться дальше от вокзала. С учётом безопасности — можно запускать его.

— кабина земле. Очерёдность второй, первый. Запуск второму разрешаю. Первый по команде.

— разрешили. запускаем второй.

Предупреждаем члена букс-бригады, находящемуся под правой плоскостью, что запускаем двигатель: вращаем пальцем в воздухе. Двигатель запущен, мы на точке, отсоединяем водило, ВЫТАСКИВАЕМ буксировочный пин, машем ручкой букс-бригаде. Иногда, если бригада едет в цех, а водитель тягача без заморочек — они могут тебя подождать.

Даём разрешение на запуск левому. После командир докладывает:

— двигатели запущены, параметры в норме.

— Переходим на визуальный слева. Счастливого пути, до свидания.

— до свидания. спасибо

Отключаем СПУ, отходим и ждём. Когда пилоты выполнят все процедуры и будут готовы к рулению — командир (в данном случае он — потому что визуальный слева) показывает нам большой палец. Мы Так же показываем на вытянутой руке в сторону движения большой палецс ЗАЖАТЫМ в кулаке буксировочным пином, чтобы экипаж видел, что пин изъят. На кждом пине есть широкие красные (или оранжевые) ленты, которых видно издалека. Всё. Самолёт взвывает, как бы говоря «пока», и уезжает.

Напоследок расскажу зимний вариант. Отличется тем, что нам нужен облив. С неданих пор (с момента крушения АТР-72) ответственность за облив лежит на авиатехнике. Это занимает много времени, особенно, если много бортов на очереди. Можно ждать облив час, а то и больше. Командир может сказать «да не надо», паксы тоже глупые и обязательно будут возникать. Но нам плевать. Безопасноть прежде всего. Ни в коем случае никто тебе ничего не скажет, если задержка будет вызвана твоим решение по обливу. В этом случае говорим супервайзеру об обливе. Он докладыввает наземным службам и контролю порта, что борт такой то в очереди на облив. Он даёт нам необходимые бумаги для заполнения. Там указывается каким составом, что и в каких количествах обливаем. Иногда нужно просто смыть снег.

Буксируем самолёт в зону облива. Подъезжают две машины (вы можете найти видео на ютубе, где съёмка идёт из какбины обливчной машины), подходим к первой, даём документы, по которым они смотрят куда и что лить. Обязательно докладываем экипажу о началеоблива. В этом случае они отключают ПАКи (отбор воздуха), чтоб не засосало всякую химию). А сами отходим, чтоб тебя тоже не полили.) На вкус солёная =)

После облива нам дают «чеки» на которых подробно указано количество жидкости. Связываемся с экипажем и докладываем эти цифры. Далее — как писал.

На этом день закончен. Возвращаемся в цех, пьём чай, сдаём инструмент и в раздевалку. Инструмент тщательно пересчитывается сразу после окончания работ и ПЕРЕД буксировкой. Если бы не замена колеса — то успели бы и пообедать =) Обычно на стоянке есть другие службы компании, на которых можно оставить самолёт и поехать в цех пообедать: интерьер, механики, электрики…

На этом день закончен.

Продолжение следует!