Последнее время слышу просьбы многих либо перевести мануалы, либо рассказать как работает «Арбуз», что сподвигнуло меня создать данный небольшой туториал.
* Это НЕ РЛЭ самолета. Это больше даже то, как я на нем летаю. ВОЗМОЖНЫ некоторые неточности (признаюсь, реального FCOM (Flight Crew Operational Manual) по 330му у меня нет). Тем не менее, описаные ниже процедуры выполнены максимально приближенно к реалу, на мой взгяд.
Туториал оформлен в тексто-графическом формате. На некоторых скринах вы увидите 4-5 элементов (чаще всего в последовательности). Порядок их прочтения дролжен быть слева-направо и потом сверху-вниз.
———————————————————-
Итак, мы приехали на базу Airbus в Тулузу. Сегодня мы выполним «доставочный» рейс в Лондон. Новехонький А330-200 будет передан заказчику — авиакомпании British Midland ( http://www.flybmi.com )
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Здесь распролагаются многие органы управления системами самолета.
Начнем сверху.
— ADIRS (Air Data Inertial Reference System) — НЕ РЕАЛИЗОВАНА.
По-идее это то же, что и IRS (Inertial Reference System) на Боингах. Она рассчитывает текущее местоположение самолета, основываясь на начальном положении и дальнейшем перемещении.
— ENGINE FIRE PANEL [FIRE]. Система пожаротушенияпредупреждения. НЕ РЕАЛИЗОВАНА.
При обнаружении пожара, загораются красные лампы с надписью FIRE, и следует немедленно их нажать, чтобы отключить двигатель и включить систему пожаротушения. AGENT1 и AGENT2 — индикаторы системы пожаротушения. TEST — кнопка проверки ламп и сигнализации системы.
— Справа-вверху панель аудио и CVR (Cockpit Voice Recorder). НЕ РЕАЛИЗОВАНА.
— Слева ниже ADIRS — APU FIRE PANEL. То же самое, что и Engine Fire Panel, только для APU (ВСУ) НЕ РЕАЛИЗОВАНА
— HYDRAULIC [HYD]. Панель гидравлики самолета. Питает гидравлические системы (шасси, закрылки и т.п.). Разделена на 3 части BLUE, GREEN и YELLOW. Каждая из этих частей питает определенные узлы самолета. Сама же система питается от двух источников — ELEC [Электронасосы] и ENG [насосы двигателя]. Стандартно гидравлика питается от двигателей ENG (поэтому и нельзя выпустить закрылки с выключенными двигателями). ELEC — более запасной режим. Чтобы при отказе двигателей можно было выпустить механизацию, гидравлика может питаться от электронасосов (например от генератора APU (ВСУ). Давление при этом правда меньше, что приводит к более длительному циклу выпускауборки механизации.
— FUEL. Панель топливных насосов. Каждый бак имеет 2 насоса (L (Left) и R (Right). Насосы нужны, как вы уже догодались, чтобы поставлять горючее двигателям. X-FEED Система выравнивания кол-ва топлива в левом и правом крыльях. Наример если у вас в левом крыл 5 тонн, а в правом — 3, то эти дополнительные 2 тонны в левом крыле будут создавать ненужный крен. X-FEED уравняет кол-во топлива (т.е. в данном случае в каждом баке будет по 4 тонны)
— ELEC. Панель электропитаня. Содержит выключатели батарей, генераторов и внешнего питания.
BAT 1,2: выключатели 1-й и 2-й батарей
APU BAT: Батарея питания ВСУ.
GELLEY & COMMERCIAL: питание систем салона (ТВ, аудио, кухня и т.п.)
AC ESS FEED — подкючение АС питания.
BUS TIE: подключение шины с второстепенным питанием (ВСУ, Внешнее питание) к сети электропитания самолета.
GEN — выключатель генератора соотв. двигателя
EXT A, B: подключения внешнего питания.
— AIR: Панель контроля кондиционирования воздуха.
RAM AIR: забор воздуха снаружи (естественно, нужна скорость. Включается при отказе двигателей и ВСУ.)
PACK: включение кондиционирования салона и кабины
PACK FLOW: «сила» кондиционирования.
ENG и APU BLEED: отбор воздуха от двигателей или ВСУ.
HOT AIR (под CABIN PACK FLOW) — поставка теплого воздуха в салон.
— ANTI ICE PANEL: антиобледенительная система. Включается только в воздухе.
— PROBEWINDOW HEAT: обогрев окон и трубок Пито.
— CABIN PRESS: регулятор даления в салоне.
— EXT LIGHTS: внешнее освещение
STROBE: огни строба (включаются на предварительном старте при разрешении на взлет)
BEACON: красный вращающийся маяк. Включен пока работают двигатели.
WING: освещение крыльев.
NAV&LOGO: аэронавигационные огни и подсветка эмблемы. В положении «1» — только АНО, «2» — и то и другое
RUNWAY TURNOFF: освещение «окресностей» так сказать. Если в АП очень темно, включают эти огни чтобы осветить землю вокруг ВС и увидеть РД.
LAND: посадочные фары.
TAXI: рулежные фары.
— APU PANEL. Панель ВСУ. Очень простенькая
APU MASTER: включение питания ВСУ
APU START: запуск ВСУ.
— INT LT. Различное внутреннее освещение.
— SIGNS:
FASTEN SEATBELT: «Пристегнуть Ремни»
NO SMOKING: «Не курить»
— EMER EXT LT (Emergency Exit Lights) — аварийное освещение.
OFF — выключено
ARM — «наготове»
TEST: проверка работоспособности.
————-
Это было по центру панели.
Слева и справа очень мало что функционирует.
Но кое что все-таки работает.
— GPWS (Ground Proximity Warning System) Система Предупреждения столкновения с землей.
TERR: выключатель предупреждения «TERRAIN, TERRAIN, PULL UP»
SYS: выключатель системы вообще
GS: выключатель предупреждения захода под глиссадой («GLIDE SLOPE»)
FLAP: выключатель предупреждения о невыпуске закрылков.
ENG MAN START: ручной (относительно 😉 ) запуск двигателей.
Вот в общем все по овэрхэду.
Пока все выключено.
Прикрепленные изображения
Надписи OFF на кнопках исчезают.
Логика кнопок у Airbus довольно простая: если ничего не горит на кнопке, знаит система включена или в AUTO-режиме . Если горит «OFF» — то выключена. Есть исключения. Наример если нажать кнопку FUEL X-FEED, то загорится надпись ON.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Это «VFR» вид.
Быстренько пробежимя по приборам.
Вверху видим кнопки
CHRONO: включения таймера, отображается на ND (Navigational Display)
SIDE STICK PRIORITY: приоритет комманд сайдстика (капитанского или тот, что у второго пилота). В Симе не реализовано. У нас все равно только один пилот всегда.
Правее:
«QNH 29.92»: текущее давления для высотомера (29.92 дюйма Рт. Ст.)
Чуть ниже рукоятка с надписью PULL STD. Она задает давление. Если клинуть на ней чуть выше центра, слева или справа, то она изменит единицу измерения (дюймы рт. Ст. или милибары. Если нажать в данной ситуации, то значение на циферблате вверху перейдут в 1013)
Ниже:
FD: выключатель Flight Director-а
ILS: выключатель отображения ILS на PFD (Primary Flight Display)
Правее: Управление ND.
5 кнопок вверху включают отображение:
WPT: отображение WAYPOINT-ов (intersections) на ND
VOR.D: отображение VOR-ов на ND
NDB: отображение NDB (АРК)
ARPT: отобрежение аэропортов.
Ниже видим 2 рукоятки.
Левая переключает ND MODE
— ILS: показывает данные ИЛС.
— VOR: показывает данные по VOR
— NAV: показывает местоположения самолета на карте и полетный план.
— ARC: то же, что и NAV, только в полугкруге (включен в данном случае на скрине)
— PLAN: показыавет флайт-план. По этому моду можно проверить правильно ли забили флай план в MCDU (Multifunctional Control and Display Unit).
Правая рукоятка это радиус отображения карты. 10, 20, 40, 80, 160 или 320 миль.
2 Рычажка внизу управляют стрелками VOR и NDB. Выбирается, что нужно отображать как 1-ю и 2-ю стрелки: VOR или NDB.
Правее — управление автопилотом.
— SPD MACH: переключатель отображия скорости в Махах или узлах
— SPD: задатчик скорости (отображает «—» если в авто режме (managed mode)).
То же распространяется и на задатчики HDG (курс) и на VS (верт. скорость). ALT(высота) НИКОГДА не показывает «—«, он показывает заданную пилотом высоту полета, которая является приоритетом над рассчитанной компьютером. Т.е. даже если у вас в MCDU введена крейсеркая высота в 37.000 футов, но на задатчике выставлено 12.000 — самолет выше 12.000 не пойдет.
Логика перехода от ручного к автоматическому управлению автопилотом проста:
Нужно нажать ручку задатчика под требуемым параметром (например при нажании ручки под HDG самолет переходит в режим «NAV», т.е. выполняет полет по заданному маршруту, а индикатор задатчика курса становится «—«.
Чтобы принять управление автопилотом на себя нужно потянуть ручку (правая кнопка мыши).
Если нажать задатчик верт. скорости (VS), то самолет остановит наборснижение и будет удерживать текущую высоту (ту же функцию несет кнопка ALT под задатчиком высоты).
Кнопок как таковых немного. Главные это вклчениевыключение автопилотов (AP1 и AP2, на Airbus-е 2 автопилота) и автотяги ATHR [Auto Throttle].
Кнопка «LOC»(Locolizer) удерижвает курс на заходе (но не держит глиссаду), а «APP» (Approach) держит и курс и глиссаду.
——
Ну наконец главные 3 дисплея.
Самый левый, Primary Flight Display [PFD] показывает авиагоризонт, высоту, показания радиовысотомер, скорость, вертикальную скорость, курс и режим автопилота. Самая основная информация. Думаю объяснять много не надо — все очень наглядно и понятно.
Если присмотреться, можно увидеть две зеленые полоски по краям авиагоризонта. Это ограничение по крену системы Fly By Wire. Вы НЕ МОЖЕТЕ лететь с бОльшим креном, Fly By Wire просто не даст вам этого сделать, пока вы ее не отключите.
Правее — Navigational Display [ND]. Показывает навигационную информацию. Вверху всегда отображаются:
GS: Ground Speed. Путевая скорость
TAS: Total Air Speed. Истинная скорость (могу ошибаться в русской терминологии…)
Текущий курс.
Далее видим запасные спидометр, высотомер и авиагоризонт.
Еще правее — ECAM (Electronics Centralized Aircraft Monitoring) — показывет информацию по системам самолета. Состоит из 2-х дисплеев. Один из которых на срине, другой виден при включении IFR-view (shift-3).
На данном дисплеи можно наблюдать работу двигателей, положение закрылков (диаграма в правой части дисплея), количество топлива на борту, (FOB) и таблица проверок (внизу слева) и таблица предупреждений (внизу справа).
В самой правой части панели видим индикатор положения шасси, таблицу рекомендуемых скоростей при данном положении закрылок и шасси, а так же выключатель автоторможения колес (имеет 3 положения LO, MED и MAX, которые означают силу торможения). А так же нефункционирующий переключатель A.SKID & NW STRG (система антизаноса колес и поворот носовой стойки).
Вот в принципе все по VFR панели. Не много. 🙂
Прикрепленные изображения
Прежде всего нужен флайт план. Я использовал FSNavigator.
После получения флайт плана начнем забивать все это дело в MCDU.
Вызываем его комбинацией SHIFT-4…
Прежде всего надо зайти на сраницу INIT…
В графу «FROMTO» (ОТКУДАКУДА) вводим ICAO-коды:
LFBOEGLL
«FLT NUMBER» = Flight Number = номер рейса. В данном случае 999
«COST INDEX» = Коофициент стоймости. От 0 до 100. Чем больше коофициент, тем быстее будет скорость полета и соотв. тем больше сожрет самолет топлива. В нашем случае поставим «0», мы не хотим тратить много денег на доставочный рейс.
«CRZ FL/TEMP» — эшелон полета и температура на эшелоне. Введем просто «360», что означает FL360 (36.000 ft по стандартному давлению 29.92)
После того, как ввели «LFBOEGLL» появится функция ALIGN IRS, что следует и сделать.
Прикрепленные изображения
Эти страницы вызываются кнопкой «NEXT PAGE»
Вот что мы видим на 2-й странице раздела INIT:
СЛЕВА: рассчеты топлива. Менять там ничего не можем.
СПРАВА:
— ZFWCG/ZFW: Центровка пустого самолетамасса пустого самолета. Вводим просто: 325 ( что значит 325.000 фунтов, введется как масса пустого самолета). Если вы используете загрузчик PSS, то вводите ту массу, котоая у вас получилась (убедитесь, что она не в килограммах, а в фунтах).
— BLOCK FUEL: Появляется после ввода ZFW. Означает кол-во топлива на борту. Это количество берется из ECAMа («FOB»(Fuel-On-Board)). После того, как все ввели можно перейти к вбиванию флай-плана (раздел «F-PLAN»).
Прикрепленные изображения
Делается это путем нажатия кнопки слева от кода аэропорта выхода (т.е. слева от «LFBO»
Попадаем на страницу «LAT REV from LFBO»
и видим 4 опции:
— DEPARATURE: то, что нам сейчас надо. Выбор схемы выхода
— NEXT WPT (Next Waypoint) — ввести следующий после LFBO вэйпоинт.
— NEW DEST (New Destination) — ввести новый пункт назначения. Например если вы летите, что вдруг понадобилось поменять пунк прилета с скажем XXXX на YYYY, то следует ввести сюда «YYYY». Если же сделать это в разделе INIT, то ВЕСЬ план сбросится, что не всегда желаетльно.
— RETURN: вернутся на пердыдущую страницу.
Выбираем DEPARATURE.
Видим список полос, с которых можно взлетать в аэропорту вылета. Выбираем 32L
Теперь видим список схем выхода. Список очень небольшой, и сводится к тому, что схем в базе данных PSS нет. Ну, т.к. выбора особого нет, выбираем «NO SID» и потом INSERT.
Прикрепленные изображения
Видим, что добавилась точка «1999» что значит пересечение высоты 1999 фт.
Строка «— F-PLAN DISCONTINUITY —» означает что в данном месте флайт план прерывается, т.е. не связан с следующими вэйпоинтами. Пока это не страшно, т.к. мы только начинаем вводить наш план.
Вводить пункы плана очень легко. Просто вводите название и потом кнопку слева от того места, куда вы хотите поместить этот пункт. (В Данном случае можно смело вводить «FISTO» и кликать кнопку слева от «— F-PLAN DISCONTINUITY —«).
После FISTO по плану мы летим по трассе UN861. Чтобы ввести ее, нужно нажать кнопку слева от «FISTO», что приведет нас в раздел «LAT REV from FISTO» где доступны следующие опции:
— HOLD (зона ожидания). Самолет войдет в зону ожидания над этой точкой.
— ENABLE ALTN: задействовать альтернативный (запасной) план полета.
— VIA/GO TO («Через / К» ). Сюда как раз и вводим нашу трассу и то, до куда мы по ней летим. Вводим «UN861/ANG» (мы летим ЧЕРЕЗ UN861 к ANG )
— NEXT WPT и NEW DEST я уже объяснял.
Прикрепленные изображения
В общем в таком темпе и вводим весь план.
Иногда вы увидите, что при вводе имени пункта пролета MCDU покажет несколько доступных вариантов (как в данном случае с точкой KATHY). Следует выбрать нужную основываясь на координатах точки и типе (VOR, NDB или WPT)
Прикрепленные изображения
В нашем случае выбираем OCK3B для полосы 9R.
При этом получаем не очень приятный результат в ND. Но это поправимо.
Прикрепленные изображения
Удаляются точки нажатием кнопки «CLR» и кнопки слева от той точки, которую следует удалить. Новые точки добавляются путем ввода названия и нажатия кнопки слева от той, ПЕРЕД которой нужно разместить новую точку. После чего вероятно появление «— F-PLAN DISCONTINUITY —«, которое убирается функцией «CLR».
Добиваемя следующего результата:
Прикрепленные изображения
На первой странице видим:
— V1, Vr, V2 — скорости принятия решения, подъема и отрыва. В настоящем Арбузе пилот вводит эти скорости, но PSS считает их сам, нужно только нажать правой конпкой мыши на кнопке слева от нужной скорости.
— TRANS ALT: высота перехода [ на стандартное давление ]
— THR RED/ACC: высота понижения режима работы двигателей и ускорения (до этой высоты автопилот в авто режиме будет удерживать скороть V2+15 IAS)
— FLP RETR: скорости на которых следует убрать закрылки (F) предкрылки (S). «CLEAN O = 207» значит что механизация может быть убрана полностью если скорость больше 207 узлов
* Меня удивляет, как в данном случае скорость уборки закрылков может быть ниже V2.. Хотя может быть я что-то путаю? :unsure:
— RWY: просто показывает полосу, с которой будет производится взлет
— TO SHIFT: высота полосы над уровнем моря
— FLAPS/THS (THS = Trimmable Horizontal Stabilizer): сюда вводим взлетное положение закрылков и триммера (вводим «2/UP2.0»)
— FLEX TO TEMP: температура по которой будет рассчитана тяга для FLEX TAKE-OFF. Нам пока не требуется, т.к. взлетать будет в обычном режиме, а не FLEX.
— ENG OUT ACC: высота начала разнога при отказавшем двигателе.
— NEXT PHASE: переход к след. фазе полета. Нажмем ее.
На страницах CLB и CRZ показывается:
— ACT MODE: действующий режим (в PSS по-моему можно только ECON (экономичный).
— CI = COST INDEX. Рассказывал о нем ранее.
— Скорость
— «*SPD/MACH [___]» — задатчик скорости. Можно задать свою скорость в набореэшелонеснижении.
Прикрепленные изображения
Russos (2.01.2004 22:29):
Да, можно вводить STAR в любой момент.
Я ввел его раньше, т.к. знал наперед погоду в аэропорту прибытия.
С диспами MSFS лично я не летаю. 🙂
——————
Продолжу.
NEXT PHASE после CRZ это DES (DESCEND, снижение) и APPR (APPROACH, подход). DES ничем не отличается от CRZ и CLB, а вот в APPR можно кое-что ввести.
А именно:
— QNH. Давление в аэропорту прибытия (желательно ввести как можно позже, чтоб было максимально обновленным, если используете реальную мировую погоду)
— TEMP. Температура воздуха. Градусов Цельсия.
— MAG WIND направление и сила ветра (например «040/04»)
— TRANS ALT: эшелонвысота перехода с стандартного давления на QNH.
— VAPP — скорость в заходе
— FINAL: полоса на которую заходим
— MDA = Minimum Descend Altitude. Минимальная высота, до которой можно снижаться.
— DH = Descision Height — высота принятия решения.
— LDG CONF: посадочная конфигурация [закрылок]. Выбираем FULL.
ВСЕ. С MCDU закончили.
—————————————————-
Теперь осталось проверить хватит ли нам топлива. Заходим в раздел FUEL PRED. Видим, что:
К Лондону («AT EGLL») мы прибудем через 1 час 21 мин («TIME: 0121») и у нас останется еще аж 25.400 футнов топлива (EFOB (Estimated Fuel On Board)= 25.4).
Также:
— GWCG: полная масса самолета и центровка.
— FOB = сколько топлива сейчас на борту
— СRZTEMP/TOPO: температура воздуха на высоте.
— CRZ WIND: ветра на эшелоне. Следует ввести, если известны.
Прикрепленные изображения
Но сначала нужно запустить ВСУ, чтобы у нас было достаточно воздуха чтобы раскрутить турбину двигателя.
Запускается ВСУ крайне просто:
в оверхэде нажимаем APU MASTER: загорается «ON»
потом нажимает APU START: загорается «ON»
После того, как APU START сменится на AVAIL (AVAILABLE) это будет означать, что ВСУ доступна. Вклчюаем отбор воздуха «APU BLEED» ( -> «ON»).
Прикрепленные изображения
Автоматический запуск двигателей практически так же прост, как и запуск ВСУ.
Прежде всего, открываем педьестал ( SHIFT — 5 ).
Пробежимя по системам.
Первое, что бросается в глаза — РУДы.
С управлением тягой у Airbus-а дела обстоят совершенно по-другому, в отличии от Boeing-а. Главное отличие — в разных Gate-ах. Гейт — это определенная позиция РУДов. У Airbus-а их 6, они промаркированы слева и справа от самих РУДов. Самый верхний — TOGA (TakeoffGo-Around) — полный газ. Ниже FLX MCT (MCT = Max Continuous Thrust, максимальные обороты на которых возможна продолжительная работа двигателя). Далее CL (MAX CLIMB Thrust, максимальные обороты в наборе), потом IDLE (малый газ), REV IDLE (малый газ с вкл. реверсом), MAX REVERSE (макс. реверс). Переключаться между гейтами можно с помощью клавиш «+» и «-» на цифровой клавиатуре справа, или мышкой.
АВТОТЯГА на AIRBUS-ах Работает только в положении МЕЖДУ IDLE и CL (включительно)! В положении FLX MCT, TOGO АвтоТяга не работает. Не уверен насчет PSS. В PSS по-моему можно и так и сяк :). Еще одна особенность в том, что при включенной АТ сами РУДы не двигаются, в отличии от Боинговских, где есть обратняя связь между АТ и РУДами.
Иными словами, если пользуетесь АТ — оставляейте РУДы в положении CL.
Слева от РУДов располагается панель настройки АУДИО и НАВИГАЦИОННЫХ частот. В PSSовской панели можно изменять настройку:
— COM 1 [ VHF 1]
— COM 2 [ VHF 2]
— VOR
— NDB
*ILS и MLS (Microwave Landing System) настраивать нельзя через эту панель. ILS настраивается через MCDU (рассмотрим позже). MLSа нет в MSFS, насколько я знаю.
Чтобы настроить COM1,2 нужно нажать соот. кнопку и крутить белое колесико пока значение над ним не совпадет с требуемым. Теперь надо перевести новое значение из STAND BY в ACTIVE нажатием кнопки между циферблатами.
Чтобы настроить ADF или VOR сначала нужно нажать кнопку NAV(под защитной крышечкой) и потом VOR или ADF.
Под РУДами панель запуска двигателей (см. след. пост).
Ниже управление спойлерами и закрылками (земетьте, что положения закрылок не в градусах, а в номере позиции). Посреди них — триммирование и стояночный тормоз.
Прикрепленные изображения
Переводим наше внимание на панель запуска двигателей (прямо под РУДами).
— ENG MASTER: выключатель двигателя. Очень просто.
— ENG START: выключатель стартера. Имеет 3 положения:
CRANK: «холодная прокрутка». В этом режиме при нажатии MAN ENG START (см. овэрхэд) двигатель будет раскручен, но зажигания не будет.
NORM: стартер выключен.
IGNSTART: стартер включен.
Процедура запуска проста:
1) Перевести ENG START в «IGNSTART»
2) Включить ENG MASTER (положение «ON»)
ВСЕ.
Прикрепленные изображения
После того, как второй запущен (см. нижнюю часть скрина) селектор ENG START следует перевести в NORM.
Прикрепленные изображения