Транспортный самолет Антонов Ан-12

Александр А. Белов 
(Alexander_Belov@ccmail.beeline.msk.ru)

Краткая историческая справка
Решение о разработке тяжелого четырехмоторного транспортного самолета было принято Советом министров СССР 30.11.1955 года. Первоначально предполагалось, что самолет должен строиться в двух вариантах, пассажирском (гражданском) и военно-транспортном, причем превращение из пассажирской версии в военно-транспортную должно было осуществляться путем замены хвостовой части фюзеляжа. Предполагалось, что усиленное шасси военно-траспортного самолета позволит расширить сеть аэродромов, пригодных для базирования пассажирского лайнера, а в период мобилизации страна быстро получит новые ВТС.

Опытный пассажирский самолет (будущий Ан-10, заводской индекс "У") впервые взлетел 7 марта 1957 года, а вот военно-транспортная версия не имела прототипов - первая машина (заводской индекс "Т"), взлетевшая 16 декабря 1957 года была первым серийным самолетом.
Самолеты имели 86% общих деталей планера и 100% общих деталей силовой установки. Но это стремление к универсальности привело к тому, что пассажирская версия оказалась перетяжелена по сравнению с современными ей "конкурентами", в частности - Ил-18. Худшие весовые характеристики вели к увеличению расхода топлива и снижению экономичности лайнера.
Первые полеты ВТС Ан-12 показали его хорошие аэродинамические качества и высокую энерговооруженность. Правда узкая колея шасси затрудняла управление на разбеге; подвод к земле, выполнявшийся на режиме "Малый полетный газ" для внешних двигателей и "Наземный малый газ" для внутренних двигателей был сложен; а касание ВПП - грубым. Машина оказалась очень чувствительна к обледенению, ведущего к потере эффективности горизонтального оперения. В последние несколько лет по этой причине произошла серия катастроф, хотя методы борьбы с потерей управляемости были разработаны еще в 60-х годах.
Ан-12 выпускался в СССР тремя заводами (Иркутским - 155 экз., Воронежским - 258 экз. и Ташкентским - 830 экз.), а в настоящее время он под обозначением Y-8 выпускается в Китае (до 1993 года построено более 660 экз.).
Первые 100 машин имели герметичные грузовые отсеки, а потом, начиная с третьей серии, от герметизации отказались, сохранив герметичными только кабину пилотов и сопровождающих в носовой части фюзеляжа. В силу этого, возможности Ан-12 по перевозке личного состава и ряда грузов ограничены. Десантникам на Ан-12 перелеты давались очень нелегко. Нужно отметить, что современник Ан-12, американский Локхид С-130 с самого начала имел только герметичный фюзеляж. Полезная нагрузка Ан-12, первоначально не превосходившая 12 т, потом была доведена до 16 и даже до 20 т (в случае концентрированной нагрузки). Проводились эксперименты по перевозке на специально подготовленном Ан-12 среднего танка Т-54 (35 тонн).
Выпускалось несколько модификаций Ан-12, включая Ан-12А (грузоподъемность до 20 т., запас топлива до 16600 л); Ан-12Б (кессон-баки в крыле, запас топлива до 19500 л, автономный вспомогательный турбогенератор ТГ-16 в левом обтекателе шасси, возможность автономной погрузки техники весом до 8000 кг); Ан-12ПП и Ан-12 БК ППС - самолеты - постановщики помех групповой защиты; Ан-12 вариант МГА - самолет без вооружения, но с сохранением задней кабины стрелка, гражданское радиоэлектронное оборудование). Можно отметить вариант Ан-12ПЛ - "Полярный-Лыжный" (специально построенные два самолета для антарктической экспедиции).
Ан-12 стали поступать в ВТА с 1959 года, и показал себя надежной в эксплуатации машиной. Его дебют в гражданской авиации состоялся в 1960 году, с нашумевших перелетов в Антарктиду и воздушной доставки грузов на станцию "Северный Полюс-8". Перелет в Антарктиду был осуществлен по маршруту Москва - Ташкент - Дели - Рангун - Джакарта - Дарвин - Сидней - Крайстчерч (Новая Зеландия) - Мак-Мердо - Мирный. В Мирном колесное шасси было заменено на лыжное и самолет совершил ряд перелетов по неисследованным областям Антарктиды, включая и посадки на выбранные с воздуха площадки. Машина вернулась в Москву 2 февраля 1962 года. В 1970 году отряд из 35 Ан-12 доставил гуманитарную помощь населению Перу, пострадавшему от катастрофического землетрясения. Перелет выполняли экипажи ВТА под командованием генерала Н.Ф.Зайцева по маршруту Москва - Исландия - Канада - Куба - Колумбия - Лима. С 1966 года Ан-12 осуществляют коммерческие перевозки грузов на международной авиалинии Москва - Рига - Париж, а с 1969 года - на линии Владивосток - Амстердам. До сих пор многие авиафирмы как в России так и за рубежом активно используют для воздушных перевозок эти машины.
Ан-12 поставлялся в 14 стран мира : Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай, Йемен - всего более 180 машин. Еще 10 стран мира закупали Ан-12 через вторые и третьи руки, в том числе и машины китайского производства (в том числе Ангола, Афганистан, Эфиопия, Шри-Ланка). Эти машины состоят в ВВС практически всех стран бывшего СССР. Ан-12 участвовали во многих вооруженных конфликтах, в том числе в Индийско - Китайском конфликте в 1962 году, в Индо - Пакистанском конфликте в 1965 - 66 годах и в 1971 году. "Аны" перевозили египетские войска в Йемен в 1962 - 67 годах и участвовали в Арабо-израильских войнах 1967 - 1982 годах, перевозили контингенты ООН в "горячие точки", возили кубинских солдат в Анголу в 1975 - 80 годах и оружие для правительственных войск Нигерии в 1970 году. Советские Ан-12 активно участвовали в Афганской войне. "Черный Тюльпан" - это тоже Ан-12. Эти машины оказались очень живучими и могли выполнять полет, имея сотни пробоин от обстрела на земле. Сейчас парк Ан-12 оказался разделенным между враждующими группировками Афганистана. Видимо, последнее крупномасштабное применение российских Ан-12 в боевых условиях имело место в конце 1994 года в Чечне.
