Эта программа добавляет в симулятор малозаметный, но очень интересный эффект – погрешности сигналов ИЛС. В таких условиях равносигнальная зона ИЛС больше не является идеальной прямой. Прекрасно работает с самолетами от ПТ (Ту-М,Б, Ил-62,86). Летчик или автопилот постоянно вмешивается в управление. Для стандартной ИЛС Кат 1 эти погрешности не превышают «полточки» по курсу и глиссаде, что составляет 15-20 м фактического отклонения на ВПР. Вертикальные скорости при управлении автопилотом в пределах 3-5 м/с. Однако, теперь следует помнить, что при отключении автопилота самолет может «повести в сторону» в результате следования по неидеальному профилю. При заходе по Кат 2-3 на аэродроме требуется защита зоны маяков ИЛС от объектов создающих помехи. В этом случае программа генерирует погрешности в пределах 5-10 м. Поскольку эффект на первый взгляд незаметен исходный режим программы - «Тест» в котором генерируются заметные, но нереально большие помехи. Программу следует запускать при работающем симуляторе. В меню симулятора появиться пункт «ILS Module». В реальности форма искажения сигнала определяется наличием и движением больших отражающих (искажающих) поверхностей (самолетов, машин) в зоне маяков ИЛС. Об этом можно ознакомиться в прилагаемых документах. Более способный разработчик может портировать программу в P3D и FSX.
Директорные системы в самолётах (системы, определяющие местоположение относительно глиссады и показывающие его на приборах) чувствительны к отражениям сигналов КГС, возникающим из-за разных объектов в её области действия, например, домам, ангарам, а вблизи к радиомаякам самолёты и автомобили могут создавать серьёзные искажения сигналов. Земля под уклоном, холмы и горы и другие неровности местности также могут отражать сигнал и вызывать отклонения показаний приборов. Это ограничивает область надёжной работы КГС.
Также для нормальной работы КГС в аэропортах приходится вводить дополнительные ограничения передвижения самолётов на земле, чтобы они также не затеняли и не отражали сигналы, а именно увеличивать минимальное расстояние между самолётом на земле и ВПП, закрывать некоторые рулёжные дорожки или увеличивать интервал между посадками, чтобы севший успел уехать из проблемной зоны, и следующий садящийся самолёт не испытывал радиопомех. Это сильно снижает пропускную способность аэропортов, когда им приходится работать в сложных метеоусловиях по II и III категориям.
Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при облачности не ниже 60 м над полосой и видимости 800 м (2700 фт), либо при дальности видимости 550 м (1800 фт) если есть освещение боковых огней ВПП и огней приближения.
Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30 м (100 фт) и видимости 350 м (1200 фт).
При посадке по III категории самолёт приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а видимость должна быть не ниже 250 м (700 фт) по категории IIIa, либо от 50-250 м по категории IIIb. Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (категория IIIc, также пишут Cat III C). Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства.