Урок 6: Посадки

Выполнить этот урок сейчас

— Род Мачадо

Есть присказка, которую знают все пилоты. И поскольку Вы собираетесь им стать, то Вам тоже не грех её узнать: Взлёт можно отменить, приземление – неизбежно.

Приземление для пилота то же самое, что для художника последний мазок на его совершенной картине. Когда Вы рассматриваете "Мону Лизу" Да Винчи, вы наслаждаетесь прекрасной работой художника. Хорошая посадка приносит пилоту такое же наслаждение. Я покажу Вам, как надо рисовать эту прекрасную картину на любой посадочной полосе.

Мы проведём этот урок не так, как я делаю это в настоящем самолёте. Я научу Вас приземляться до того, как мы освоим круг полётов (который будет изучаться в разделах подготовки на лицензию частного пилота). Это делается для того, чтобы потом, когда я скажу вам взлететь и лететь по кругу, Вы смогли бы правильно сами сажать самолёт, не наматывая круги впустую. Да и что-то подсказывает мне, что, если я не сделаю это сейчас, Вы все равно сами будете практиковаться в посадке где- либо вовне. Так что позвольте мне помочь Вам взять быка за рога.

Я всегда говорю моим студентам, что самолёты приземляются сами (ну, почти). Всё, что лётчику нужно, это направить самолёт к посадочной полосе и немного прибрать обороты двигателя. Давайте рассмотрим приземление мысленно, "приземлив самолёт в нашем мозге", или, иначе говоря, воспользуемся воображением, чтобы совершить нашу первую посадку.

Ваша первая (воображаемая) посадка

Прежде, чем мы начнем, я хочу заметить, что для этих теоретических примеров мы будем использовать скорость захода на посадку в 65 узлов. Но в практических уроках это будет 75 узлов. С увеличенной скоростью захода на посадку вы проще приобретёте навыки посадки в симуляторе. Всегда пользуйтесь данными по скорости захода из инструкции самолета, в котором вы летите.

В этом примере я хочу, чтобы Вы вообразили себя перед длинной посадочной полосой. Визуализируйте себя на высоте 500 футов над поверхностью земли, заходящим на посадку на скорости 65 узлов. Обороты – холостые (минимальные полётные). Мысленно установите потребный для полёта с этой скоростью тангаж. Это будет примерно 10 градусов вверх по авиагоризонту, как показано на Рис. 6-1.

Рисунок 6-1

Конечно же, не забываем мысленно оттриммировать самолёт для поддержания 65 узлов. А сейчас – лучшая часть этого примера. Вообразите полёт с этой скоростью и с этим тангажём и с оборотами, прибранными до минимальных полётных, вплоть до соприкосновения с землёй. Как Вы думаете, что произойдёт?

Если Вы скажете, что самолёт приземлится, Вы будете правы. Действительно, если Вы будете продолжать полёт со скоростью 65 узлов при минимальных оборотах, самолёт можно сказать, почти что сам приземлится. Разумеется, если полоса сейчас покрыта графитом, Вы превратите его в алмазы своими колёсами, вдавив на шесть футов в покрытие полосы. За исключением этого соударения, приземление выглядит примерно так. Единственное отличие между этим воображаемым приземлением и хорошей посадкой заключено в штуке, называемой «выравнивание при посадке», далее просто «выравнивание» (и особенно выдерживание).

На практике мы не вгоняем самолёты в землю, мы делаем выравнивание (и выдерживание) в последний момент перед приземлением. Нет, выравнивание это не запрос диспетчеру выслать на ВПП паровой каток, чтобы уплотнить грунт перед Вашим приземлением, и не то, что делает стюардесса со своей причёской, прежде чем выйти в пассажирский салон и объяснить пассажирам, какого рода посадка их ждёт. Это манёвр, который включает в себя изменение траектории снижения с целью сделать заход на посадку перед касанием ВПП более пологим. Выравнивание начинается на высоте 10-15 футов над землёй. Мы обсудим это чуть позже. Пока же, усвойте, что секрет хорошей посадки заключается в том, чтобы дать самолёту возможность сделать большую часть работы самому. Иными словами, если самолёт точно оттриммирован для надлежащей скорости, остаётся только следить за отсутствием крена и легонько варьировать обороты для поддержания траектории снижения (глиссады). Самолёт сядет почти самостоятельно, если вы направите его точно на ВПП (вдоль ВПП, конечно же, а не поперёк).

Элементы посадки

Почему я выбрал для полёта по глиссаде на предпосадочной прямой 65 узлов? Пилоты обычно выбирают для этого такую скорость, которая на 30 процентов выше скорости срыва для данного самолёта. В нашем случае, скорость срыва самолёта с убранными закрылками равна 50 узлам (начало зелёной дуги на указателе скорости). Таким образом, наша "+30%" скорость равна 65 узлам. Если лететь чуть быстрее, то самолёт будет парить над ВПП, сопротивляясь приземлению, и вы перелетите выбранную точку приземления (заход на повышенной скорости – самая распространённая ошибка начинающих пилотов), чуть медленнее, – и Вы приблизите самолёт к не очень – то уютному соседству - скорости срыва. Точное выдерживание скорости, возможно, самое важное умение для успешного приземления.

Наш учебный самолёт на скорости 65 узлов "удерживает" переднее шасси немного выше основных, как показано на рисунке 6-2.

Рисунок 6-2

Помните, что по мере уменьшения скорости, угол атаки следует увеличивать для поддержания подъёмной силы. Следовательно, скорость захода на посадку 65 узлов требует несколько большего угла атаки. Потому носовое колесо выше основных. Не забывайте, что у Сессны 172 «рулевое» колесо находится спереди. Она сконструирована, чтобы приземляться сначала на 2 основных колеса, после чего носовое колесо мягко опускают на землю. Приземлитесь сперва на носовое колесо, – и накроется страховка. Да и в больницу можно угодить. Самолёт может при этом и козлить (прыгать по ВПП с непредсказуемыми последствиями), что довольно "сотрясательно", если вы, конечно не козёл.

Играем силой

Допустим, Вы оттриммировали самолёт для снижения со скоростью 65 узлов на холостых оборотах. Приближаясь к полосе, Вы видите, что траектория вашего снижения ведёт Вас к посадке с недолётом. Это не есть хорошо:). В конце – концов, самолёты предназначены для посадок на ВПП, а не на прилегающие к ней огороды. Как же вовремя распознать, что снижаетесь с недолетом и что надо делать, чтобы это исправить?

Определить, что Вы снижаетесь слишком быстро, можно по тому, как выглядит контур ВПП, который проецируется на лобовое стекло, как показано на Рис. 6-3.

Рисунок 6-3A

Рисунок 6-3А - это то, как должна выглядеть взлетно-посадочная полоса, если вы на приемлемой глиссаде. Рисунок 6-3В - так выглядит взлетно-посадочная полоса, если вы слишком низко (ниже правильной глиссады). На рисунке 6-3С - то, что вы увидите, если вы слишком высоко (выше требуемой глиссады).

Заметьте, что расстояние между дальним концом взлетно-посадочной полосы и удаленной линией горизонта на рисунке 6-3В уменьшается. Заметьте так же, что оба конца взлетно-посадочной полосы как бы сходятся в одну точку. Оба визуальных эффекта указывают, что вы ниже требуемой глиссады. В конце концов, вы поймёте, что находитесь слишком низко, когда на уровне ваших глаз появятся кусты, а колёса начнут цеплять черепах.

Рисунок 6-3B

Требуется определённый навык, чтобы без помощи разного рода механических и электронных приспособлений определить, что вы находитесь на правильной глиссаде к ВПП. Некоторые аэропорты снабжены оборудованием, которое помогает лететь по правильную глиссаде к той или иной ВПП. Рассмотрите установленную сбоку от ВПП установку VASI, чтобы понять, о чём идёт речь. Когда Вы первый раз будете проходить интерактивный урок, посвящённый посадкам, полагайтесь на инстинктивное чувство чтобы понять, вы выше глиссады или ниже, вырабатывая чувство правильной траектории снижения. Если шасси скребут землю перед ВПП, Вы слишком низко по отношению к правильной глиссаде, если ВПП уходит под фюзеляж, Вы слишком высоко. Проще некуда. По мере накопления опыта Вы будете всё лучше и лучше справляться с определением правильной глиссады, уж поверьте мне, в конце - концов, я ваш инструктор.

Рисунок 6-3C

Визуальный индикатор глиссады (VASI)

В условиях недостаточной видимости или ночью, когда нет визуальных ориентиров, бывает трудно определить и установить правильную глиссаду. К счастью, существует нечто, известное как VASI, предоставляющее визуальные ориентиры для определения положения самолёта относительно глиссады (Произносится «ВАЗ-иии». Это не ваза для цветов и не марка автомобиля «ВАЗ»).

VASI обычно состоит из двух пар огней, т.н. световых горизонтов, установленных один за другим вдоль стороны ВПП (из – за двух пар горизонтов часто говорят «двухгоризонтный VASI»). Горизонты VASI обычно устанавливаются в 500 – 1000 футах от торца ВПП, как показано на рисунке 6-13. Эти огни проецируют белый или красный цвет в зависимости от вашей высоты. Сами цвета постоянны и не меняются внутри установки. Меняется ваша высота и угол, под которым видны огни, в зависимости от чего и видны разные цвета.

.
Рисунок 6-13 2-стрелочный VASI (Визуальный указатель захода на посадку).

Если вы ниже нужной точки глиссады, то оба VASI выглядят красными. Некоторые пилоты запоминают значения этих сигналов так: «красный над красным - крах будет страшным» Вы должны выровняться, и лететь так, пока не увидите красный над белым. "Красный над белым" означает, что вы над глиссадой, ведущей к ближайшему к вам световому горизонту, и под глиссадой, ведущей к горизонту, который дальше. Это путаный способ сказать, что вы на глиссаде, которая выведет вас на половину пути между двумя указателями, т.е. между ними. Способ запомнить это: «красный над белым – посадка умелым».

Конечно, если вы слишком высоко, то оба указателя будут выглядеть белыми. Способ запомнить это: «белый над белым – балуешься с небом». Надо увеличить темп снижения до такой степени, чтобы более удалённый горизонт стал красным. По мере отклонений от правильной глиссады световые горизонты могут светиться розовым.

Если вы видите мигающий красный над мигающим белым, то вы пытаетесь зайти на посадку на полицейский автомобиль. Тогда у вас действительно большие проблемы (да и указатели VASI обычно не гоняются за машинами по шоссе).

Когда мы будем практиковаться в посадках на этом уроке, вы увидите визуальный индикатор наклона глиссады другого типа в Национальном аэропорту Бремертон. На рисунке 6-14 показан PAPI (указатель точного (прецизионного) захода на посадку). В нем использованы красный и белый сигнальные цвета на четырех горизонтальных огнях. Эти четыре горизонтальных светящихся устройства меняют свой цвет, если меняется направление вашей глиссады. Если угол наклона глиссады больше 3.5 градусов, то PAPI выглядит, как четыре белых огня. Если угол наклона глиссады 3 градуса, то два правых огня красные, а два левых - белые. Если угол наклона глиссады меньше 2.5 градусов, то все четыре огня выглядят красными. Розового перехода между цветами нет, как это происходит с двух - или трехгоризонтными VASI.

Рисунок 6-14 Это PAPI.

"Поднятие" глиссады, если вы слишком низко

Итак, предположим, что вы слишком низко. Как вы это исправите?

При первых признаках «ухода под глиссаду», т.е. того, что Вы слишком низко, прибавьте оборотов. Это не слишком загрузит Ваш мозг (но держите Ваш мозг в готовности, он понадобится Вам на выравнивании). Вы заметите, что скорость вашего снижения немного уменьшится после прибавки оборотов, как показано на Рис 6-4.

Рисунок 6-4 A-VSI и B-тахометр при немного добавленном газе.
C-VSI и D-тахометр при немного уменьшенном газе.

Небольшие изменения оборотов приводят к небольшому изменению траектории снижения. Устанавливайте столько оборотов, сколько надо, чтобы попасть на ВПП, но при этом удерживайте скорость 65 узлов. В идеале траектория Вашего снижения должна привести Вас прямо к ВПП без многочисленных отклонений по вертикали и горизонтали. Но где он, этот идеальный мир? Нет его, увы. Так что будьте готовы поработать оборотами, чтобы подправлять траекторию по мере необходимости.

С другой стороны, если вы летите слишком низко, то очень разумным будет добавить газу и оставаться на своей высоте до тех пор, пока вы не займете позицию для нормальной глиссады к полосе. И еще раз, опыт подскажет вам, когда вы будете находиться на позиции снижения мощности и начнете нормальную глиссаду к взлетно-посадочной полосе. Конечно, если вы неправильно оценили расстояние и действительно находитесь слишком низко, то вам нужно набрать высоту. После этого, когда вы будете достаточно высоко для нормальной глиссады на полосу, вы убавите газ и начнете снижаться. Это может быть заход на посадку, похожий на спагетти, но это ваша собственная посадка (однако, вы должны быть готовы к сложному приземлению). Чего бы это ни стоило, вы должны попасть на полосу.

Что следует делать, если Вы слишком высоко? Мы обсудим это вскоре. А сейчас давайте посмотрим, как выдерживать самолёт на приземлении.

Выравнивание (Выдерживание)

Вплоть до этого момента, Вы мысленно пилотировали самолёт к ВПП на скорости захода на посадку 65 узлов. Эта скорость может сойти для приземления в реальности, но только в случае экстренной необходимости. На 65 узлах имитируемый самолёт летит с минимальным подходящим для приземления тангажём (Нос слегка задран вверх, носовое колесо слегка выше основных колёс. Это нормально). Кроме того, скорость снижения при этом не так велика, чтобы переломать кости пассажирам, но достаточна, чтобы немного повредить реальный самолёт в процессе приземления. Таким образом, чтобы приземлить самолёт надлежащим образом, надо научиться выравнивать (и затем выдерживать) самолёт перед приземлением, чтобы гарантировать мягкое, безопасное приземление.

Вы должны начинать выравнивание приблизительно в 10-15 футах над полосой, как показано на рисунке 6-5.

Рисунок 6-5

В процессе снижения с желаемой скоростью приступайте к выравниванию и выдерживанию, задирая нос самолёта небольшим и мягким отклонением джойстика на себя. Как сильно выбирать на себя ручку управления? Опять-таки, ответ приходит с опытом. Идея в том, чтобы уменьшить и скорость снижения (ту, что показывает вариометр) и поступательную скорость для приземления. Теперь самолёт приземлится на ВПП с меньшей вертикальной скоростью и несколько большим положительным тангажём. Это делает касание ВПП более мягким и удерживает носовое колесо выше основных, как показано на Рис. 6-6.

Рисунок 6-6

Если Ваша скорость слишком высока на предпосадочном снижении (т.е. более чем на 30% выше скорости сваливания), то, скорее всего, самолёт будет «плыть» над землёй или даже начнёт взмывать при выравнивании. Это не лучший момент для этого. «Плывет» - означает, что самолёт просто не хочет приземляться. Если ВПП при этом не достаточно длинна, Ваш самолёт, скорее всего, врежется в какой - либо автомобиль за аэродромным забором. Если Вы на выравнивании выберете ручку управления самолётом на себя слишком быстро, то окажетесь в 50 – 100 футах над ВПП без скорости и без каких – либо идей. В этом случае Вам следует вывести двигатель на полную мощность, слегка опустить нос самолёта и снизиться в точку, в которой можно будет снова приступить к выравниванию. Если Вы этого не сделаете, самолёт попадёт в режим сваливания. Простите, что говорю это, но практиковаться в сваливании на высоте 100 футов над поверхностью земли – определённо «сотрясающая фундамент» идея. Единственный момент, когда самолёту при выравнивании не возбраняется сваливание, – это когда он попадает в него буквально в нескольких дюймах от поверхности ВПП (на выдерживании). В этом случае он будет падать только несколько дюймов, что не причинит вреда ни самолёту, ни пассажирам, ни экипажу. Да, выравнивание требует немного тайминга (согласования действий во времени, расчёта по времени), но при этом имеется «широкое поле деятельности» для успешного завершения манёвра.

Как определить, что вы находитесь на высоте начала выравнивания 10-15 футов? В реальном самолёте Вам поможет периферийное зрение. В «основном» окне симулятора, с «не виртуальным» видом на панель, вы не можете воспользоваться никакими «подсказками» от боковых видов. (Вы можете воспользоваться «Виртуальным кокпитом», который позволяет смотреть по всем направлениям пользуясь переключателем на джойстике.)

С опытом, даже из «нормального» вида на панель приборов, Вы разовьёте способность определять Вашу высоту над ВПП. Пока же можете пользоваться в качестве подсказки значением высоты ВПП. Предположим, для примера, что превышение ВПП над уровнем моря равно 2787 футам. Вы можете начать выравнивание, когда альтиметр покажет 2800 футов. Конечно же, это всего лишь «чит». Вы не должны будете делать это когда станете реальным пилотом, и будете приземлять настоящий самолёт. Иначе доведёте вашего второго пилота до нервного срыва.

Есть небольшая идейка, которая может помочь Вам приземлиться мягко, если не удаётся определить момент начала выравнивания. В тот момент, когда Вам начинает казаться, что уже пора выравнивать, прибавьте оборотов чтобы только уменьшить вертикальную скорость снижения до 100 футов в минуту, сохраняя поступательную скорость предпосадочного снижения, как показано на Рис. 6-7.

Рисунок 6-7

Это похоже на то, как пилоты самолётов-амфибий заходят на «зеркальные» озёра, поверхность которых не рябит. Довольно трудно в этом случае определить Вашу высоту над поверхностью озера, которое отражает свет как зеркало. Выдерживание вертикальной скорости 100 футов в минуту на предпосадочной поступательной скорости позволит самолёту совершить приемлемое приземление и избежать переворота «через голову». Выполнение этого над ВПП подразумевает, что Вы приземляетесь на достаточно длинную ВПП, ибо посадочная дистанция увеличится из-за прибавленных оборотов.

В нормальных условиях, когда вы приступаете к выравниванию, вам следует постепенно уменьшать мощность до минимальной. За тем, следует мягко задирать нос самолёта до посадочного тангажа и позволить самолёту приземлиться с этим тангажем. Если Вам нужна подсказка, насколько надо задирать нос, попробуйте задирать его до 14 градусов над горизонтом по авиагоризонту. На этом тангаже самолёт опустится на ВПП. По мере замедления самолёта Вам следует продолжать выбирать на себя штурвал, поддерживая желаемый тангаж выравнивания. Как только вы приземлились, соприкоснулись основными колёсами с поверхностью ВПП, мягко, постепенно отпустите штурвал от себя, чтобы опустить носовое колесо на ВПП (носовое колесо позволит рулить на земле).

Не редкость, когда при выравнивании обзор вперёд закрывается панелью приборов. В настоящем самолёте Вы можете приподнять сиденье, чтобы улучшить обзор. Нет, инструктор не возьмёт Вас к себе на колени для этого:). В симуляторе ни инструктор не поможет Вам в этом, ни «подскок» сиденья не поможет. «Поднимите» Ваше сиденье "электронно", нажав комбинацию клавиш SHIFT+ ENTER .Не волнуйтесь, это не катапульта. Поднимите сиденье так высоко, как Вам нужно. Чтобы опустить сиденье, воспользуйтесь комбинацией SHIFT+BACKSPACE.

Отлично! У вас талант к выравниванию! Конечно, есть во всём этом что-то от искусства, но со временем Вы усовершенствуетесь в этом искусстве. Теперь, когда Вы понимаете что такое выравнивание, обсудим, как выполнить его с закрылками. Когда мы используем закрылки? Когда самолёт слишком высоко и нам надо увеличить вертикальную скорость снижения и угол траектории снижения. Давайте рассмотрим подробно закрылки, прежде чем начнём говорить о том, как ими пользоваться при приземлении

Поболтаем о закрылках

Когда-нибудь интересовались, почему крылья больших авиалайнеров выдавливают из себя алюминий перед взлётом и посадкой? Быстрым самолётам нужны небольшие, тонкие крылья чтобы разогнаться до скоростей, диктуемых сегодняшним, жадным до скорости пассажиром. Но у таких крыльев и скорости сваливания тоже большие. Большинству авиалайнеров придётся взлетать и приземлятся на скоростях порядка 200 миль в час, чтобы вписаться в безопасные пределы перед скоростью сваливания, если они не смогут увеличивать и искривлять поверхность их крыльев для создания временного, низкоскоростного крыла. Инженеры, однако, приспособили крылья к этому, снабдив их закрылками. Выпуск или уборка закрылков изменяет подъёмную силу крыла и его сопротивление.

Если опускать закрылки, то опускается задняя кромка крыла, как показано на рисунке 6-8.

Рисунок 6-8 Как закрылки меняют изгиб крыла.
А - Крылья слегка изогнуты, закрылки подняты. В - крыло изогнуто сильнее.

Подъёмная сила при этом увеличивается двумя способами. Во-первых, опустившаяся задняя оконечность крыла увеличивает угол, между хордой крыла и набегающим воздушным потоком. Увеличение подъёмной силы, таким образом, происходит вследствие увеличения угла атаки. Во-вторых, опустившаяся задняя оконечность крыла увеличивает кривизну части крыла, приводя к увеличению ускорения воздуха над верхней изогнутой поверхностью крыла (некоторые типы закрылков даже увеличивают площадь крыла, отклоняясь не только вниз, но и назад, наружу, как на Сессне 172.).Благодаря увеличению угла атаки и кривизны, закрылки позволяют развить большую подъёмную силу на той же скорости полёта

А для чего закрылки маленьким самолётам? Во-первых, и главным образом для того, чтобы развивать подъёмную силу необходимую для полёта с небольшими скоростями. При приземлении Ваша задача в том, чтобы зайти на посадку и приземлиться на возможно меньшей скорости. Приземляться с крейсерской скоростью уж точно не следует. Такая высокоскоростная посадка оставит от ваших покрышек несколько клубочков дыма. Закрылки позволят вам зайти на посадку и приземлиться на меньшей скорости, в тоже время, оставаясь в безопасных от сваливания пределах скорости.

Меньшая скорость при посадке означает, что для остановки самолёта после приземления потребуется меньше пробега по ВПП. Это важно, если ВПП - короткая. И напротив, если ветер порывистый, то может потребоваться приземление с закрылками, выпущенными на минимальный угол или вообще без выпуска оных. На медленных скоростях, достижимых с помощью закрылков, самолёты хуже поддаются управлению, так как рули теряют эффективность. Давайте посмотрим, насколько эффективны в увеличении подъёмной силы закрылки, сверяясь по указателю скорости (Рис. 6-9).

Рисунок 6-9 Диапазон скорости с закрылками.
А - закрылки выдвинуты - 53 узла (начало белой дуги).
В - без закрылков - 60 узлов (начало зеленой дуги).

Началу белого сектора соответствует скорость сваливания самолёта с полностью выпущенными закрылками и с полностью убранными оборотами (в равномерном, неускоренном полёте при максимально возможном весе). Это такая скорость, при которой самолёт попадает в сваливание с полностью выпущенными закрылками, убранными оборотами и выпущенными шасси. Самолёт на Рис. 6-9 будет лететь при ветре, обдувающем верхнюю поверхность крыльев со скоростью 53 узла при условии, что угол атаки не превысит критический.

Конец белого сектора (если отсчитывать от ноля) соответствует максимально возможной скорости полёта с полностью выпущенными закрылками. Дальнейшее увеличение скорости приведёт к поломке закрылков. В нашем примере Вам не стоит пытаться лететь с выпущенными закрылками со скоростью превышающей 107 узлов (некоторые типы самолётов, однако, позволяют превышать эту скорость с закрылками, выпущенными не полностью). Возвращаться из полёта с поломанным или погнутым самолётом – не самая лучшая идея, даже если Вы брали его в прокате (в этом Вы убедитесь, получив счёт за выпрямление металла).

Обратите внимание, что белая дуга (В) начинается на скорости на 7 узлов меньше, чем зелёная дуга. Выше мы учили, что зелёная дуга соответствует скорости сваливания самолёта с убранными оборотами и полностью убранными закрылками (и убранными шасси). Над крыльями этого самолёта должен быть поток ветра 60 и более узлов, чтобы самолёт мог лететь убранными закрылками. При полностью выпущенных закрылках Вы можете приземлиться на меньшей скорости, на 7 узлов меньшей, точнее (скорость сваливания с полностью выпущенными закрылками на указателе скорости отмечена для максимально возможного веса самолёта).

Но, как мог бы сказать Конфуций, “Man who sow ‘wild oats’ eventually have crop failure.” – Сеющий всё время дикий овёс рано или поздно взрастит неурожай. Иначе говоря, за удовольствие приходится платить. Закрылки добавляют нам подъёмной силы, но они так же увеличивают лобовое сопротивление. Закрылки, выпущенные полностью, превращают наше крыло в низкоскоростное. Попробуйте его разогнать, и в определённой точке сопротивление сведёт наши усилия на нет. К счастью, первая половина хода закрылков обычно предоставляет больше подъёмной силы, чем сопротивления. Вот почему некоторые руководства по лётной эксплуатации самолётов рекомендуют выпускать закрылки для взлёта только на углы только от 10 до 25 градусов при взлёте с коротких площадок (обычно это первые один – два упора на трёх или четырех ходовой ручке (кране) системы выпуска закрылков).

Если вы находитесь слишком высоко на предпосадочной прямой, вы можете выпустить закрылки полностью, чтобы увеличить лобовое сопротивление самолёта. Обычно закрылки используют при снижении только в пределах аэродромного круга полетов, а не тогда, когда снижаются с эшелона полёта. Да и помимо всего прочего снижаться с эшелона эффективней и быстрей на высоких скоростях, когда высоко паразитное сопротивление. Если бы Вы решили снижаться с эшелона с выпущенными закрылками, Вам пришлось бы сначала уменьшить скорость до той, на которой можно выпускать закрылки без риска их сломать (максимум белой дуги). Самолёт может снижаться быстрей, на крейсерской скорости полёта, с прибранными оборотами, экономя Вам время полёта.

Так как при полёте с небольшой скоростью закрылки увеличивают подъёмную силу, будьте начеку с тем, как и когда их можно убрать в полёте. Если Вы идёте на посадку с полностью выпущенными закрылками, и стало необходимо уйти на второй круг (что означает прекращение захода, набор высоты и возвращение для повторного захода), не убирайте закрылки сразу целиком! Иначе это будет выглядеть так, будто кто-то убрал часть Ваших крыльев при дефиците скорости. Внезапное и зачастую драматическое увеличение скорости сваливания может привести Вас к сваливанию раньше, чем Вы успеете разогнаться до безопасной скорости. Дайте сперва полные обороты, и потом убирайте закрылки порциями. В тех самолётах, где закрылки выпускаются на углы до 30-40 градусов, уберите закрылки в положение, соответствующее минимальному соотношению сопротивление/максимальная подъёмная сила. Обычно это достигается в положении, соответствующем половине возможного хода закрылков (в зависимости от типа самолёта). В самолётах с тремя положениями для выпуска закрылков, уберите сначала одно, затем, по мере разгона самолёта, остальные.

Посадка с использованием закрылков

Закрылки можно выпускать, используя переключатель положения закрылков (Рис. 6-10), или нажимая клавишу F7 на клавиатуре (уборка – F6).

Рисунок 6-10

Так как закрылки изменяют характеристики подъёмной силы и сопротивления крыла, то будьте готовы изменить тангаж, чтобы поддержать желаемую скорость полёта. Закрылки, выпущенные полностью, создают большое сопротивление. Кроме того, выпуск закрылков приводит к «вспуханию» самолёта, задиранию его носа, что требуется парировать отклонением джойстика вперёд для поддержания заданной скорости. Вот как может развиваться процесс, если Вы летите с превышением глиссады и нуждаетесь в выпуске закрылков для компенсации.

Скорость сваливания при полностью выпущенных закрылках для этого самолёта равна 40 узлам (начало белой дуги), заходить на посадку нужно на несколько большей скорости. Заходя на посадку, как Вы помните, пилоты устанавливают скорость на 30 больше, чем скорость сваливания самолёта в данной конфигурации. В нашем случае это будет скорость в 60 узлов.

Предположим, что снижаясь на посадочной прямой со скоростью 65 узлов, мы заметили, что ВПП уходит из поля обзора, скрываясь под верхним обрезом приборной доски (Рис. 6-11).

Рисунок 6-11

Это один из признаков того, что Вы идёте со значительным превышением правильной глиссады. Значит, пора выпустить (или довыпустить) закрылки. Нажмите на клавиатуре F7 один раз, чтобы опустить закрылки на 10 градусов. Потребуется так же отжать от себя штурвал, чтобы компенсировать задирание носа, вызванное опусканием закрылков, после чего надо подобрать тангаж который обеспечит скорость захода на посадку 53 узла (?????- опечатка в исходном тексте? Может, должно быть 60 узлов). Не забудьте подтриммировать!

Вы выпускаете закрылки еще на 20 градусов, добавляя по 10 градусов, нажав F7 еще два раза, пока закрылки не будут выпущены на 30 градусов (это полный выпуск закрылков для данного самолета). Когда вы нажимаете F7, убедитесь в том, что выдерживаете угол наклона для скорости полета в 60 (скорее всего 53 узла) узлов.

Если выпуск закрылков оказался достаточным, то Вы увидите, что ВПП больше не уходит «под самолёт». Самолёт также чуть наклонится вперёд, предоставляя лучший обзор вперёд. Скорость снижения, (по вариометру) также увеличится, а величина, на которую был задран нос самолёта немного уменьшится, как следствие выпуска закрылков, как показано на Рис. 6-12 (и, следовательно, носовое колесо будет уже не так задрано над основными, как при полёте без закрылков, что является ещё одной причиной для применения процедуры выравнивания).

Рисунок 6-12

Одной из вещей, на которые Вы обратите внимание после выпуска закрылков, будет увеличение вертикальной скорости снижения. Вот почему выравнивать надо немного быстрее, когда Вы пользуетесь закрылками. Когда Вы достигли высоты начала выравнивания, задерите нос самолёта с тангажа, на котором Вы сейчас находитесь до примерно 14 градусов положительного тангажа. Да, Вы, возможно, услышите сигнал системы сигнализации о приближении сваливания (об этом подробнее в разделе про сваливания) в момент приземления, но так как Вы находитесь уже всего в нескольких дюймах от поверхности ВПП, это не страшно.

Итак, зачем мы пользуемся закрылками? Они позволяют Вам приземляться с меньшей скоростью, в результате чего требуется погасить меньше энергии при торможении. В дополнение, закрылки очень кстати, если Вы оказались Выше глиссады при заходе на посадку. Они также полезны, если на пути перед приземлением встречаются препятствия или когда приземляемся на короткие площадки.

Этот урок в школе на земле завершает ваше базовое обучение Пилот-студент. Щелкните по ссылке "Выполнить этот урок сейчас", чтобы испробовать на практике то, чему вы только что научились.

Когда мы пройдём два интерактивных урока по посадкам, вы полетите самостоятельно! После этого вы будете готовы перейти к урокам Пилот-любитель. Поэтому подготовьтесь блуждать по небесам в одиночку в поисках новых приключений.

Выполнить этот урок сейчас

- вверх -