—Род Мачадо В пятом классе учитель вызвала меня к доске, и попросила назвать все части речи. Я вышел, развернулся и смиренно произнёс, - "Губы, язык, легкие, и кислород". Да… это явно был не тот ответ, который она ждала. Речь состоит из некоторых базовых компонентов, как и авиация. Пока что мы освоили два фундаментальных вида полета: прямолинейный горизонтальный полет и повороты. Теперь время разобраться с последними двумя: набором высоты и снижением. Одно из самых больших заблуждений в авиации в том, что самолёты набирают высоту вследствие дополнительной подъёмной силы. Такая точка зрения сравнима с такой, например - ваши приземления станут мягче, плавнее и моложавее, если вы добавите в бензобаки лосьон для рук. Самолеты набирают высоту из-за дополнительной тяги, а не дополнительной подъемной силы. Давайте возвратимся к примеру с машиной, чтобы понять, почему так происходит. Машина, которая взбирается на пригорок, подобна самолету, который набирает высоту. Единственная разница в том, что вы (пилот) можете сами задать угол скату этого холма – выбрать крутизну набора высоты. Это осуществляется при помощи руля высоты, о котором мы уже говорили. На горизонтальном участке дороги максимальная поступательная скорость машины (Рисунок 3-1, Машина A) равна 65 милям в час.
Когда мы движемся вверх по холму (Машина B), скорость падает до 50 миль в час. Еще более крутой подъём замедляет машину до 40 миль (Машина C). Ограниченная мощность двигателя автомобиля просто не может противостоять сопротивлению ветра и тянущей назад компоненте сил тяжести и трения, так что машина постепенно замедляется. Более мощный двигатель или улучшение обтекаемости машины путём тотальной переделки кузова могут помочь машине проехать наверх быстрее. Но даже с полностью выжатой педалью газа машина будет терять скорость по мере подъёма в гору. Те же рассуждения справедливы, до определенной степени, и в отношении самолета, который пытается вскарабкаться на воздушную "гору". Предположим, наш самолет имеет максимальную скорость 120 миль в час в ГП на полном газу (Самолет A на Рисунке 3-2).
Можно для наглядности считать газ самолета аналогичным педали газа на автомобиле, с той лишь разницей, что в самолете газом управляют руки; вкручиваете (вдавливаете, отдаёте "от себя") рукоятку газа, чтобы прибавить и выкручиваете, (вытягиваете, тянете на себя), чтобы убрать газ. Легким тянущим усилием на ручке управления вы поднимаете нос (самолет B). Самолет начинает подъем по небольшой горке (под небольшим углом), и скорость скажем, до 80 миль в час, как и у машины. Попытка преодолеть более крутой склон (самолет C) уменьшает нашу скорость уже до 70 миль в час. Мы не сможем разогнать нашу машину в наборе высоты до скорости, большей 70 миль, потому что у мотора на это не хватит лошадиных сил. Если мы будем продолжать увеличивать угол подъема, наша скорость будет падать дальше, так же, как и скорость машины. Здесь, однако, аналогия между машиной и самолетом заканчивается. Самолету нужно поддерживать минимальную скорость поступательного движения, чтобы крылья продолжали держать его в воздухе. Никогда не задумывались, для чего самолетам взлетные полосы (ВПП)? Для того же, для чего и прыгунам в длину. Самолеты (и прыгуны) должны набрать определенную скорость, прежде чем оторвутся от земли. Эта минимальная поступательная скорость называется скоростью сваливания (или скоростью срыва, минимальной критической скоростью)(stall speed, [стол спид]). Это очень важная скорость, которая меняется в зависимости от веса, угла выпуска закрылков, режима работы двигателя и угла крена. Она также различна для разных видов самолетов. (Не нужно беспокоиться, я покажу вам, как определить, что вы приблизились к скорости сваливания.) Пока самолет летит со скоростью, большей скорости сваливания, у него в достатке подъемной силы, чтобы поддерживать себя в небе. Если скорость сваливания самолета C (Рисунок 3-2) составляет 60 миль в час, то попытка набрать высоту по более крутой траектории подъема приведет к критическому уменьшению подъемной силы. Мы называем такое явление сваливанием (срывом). Если вы сделали это нечаянно, это вызывает такие примитивные возгласы, как, "Ух", "Ой-ой-ой", и "А-а-а-а-а", а также мысли типа, "Не пора ли сбалансировать чакры?" (У летчиков - инструкторов установлены специальные биологические фильтры, которые не дают этим звукам вырваться наружу в тех редких случаях, когда вы ненароком теряете скорость.) В настоящем самолете эти же звуки издают и пассажиры, которые в следующий раз вряд ли согласятся с вами лететь. Вот почему следующий урок будет посвящен изучению срывов в теории и на практике (преднамеренных). Вам нужно знать о сваливании то, что мощные самолеты (например, реактивные) могут набирать высоту под крутыми углами; те же у которых силёнок поменьше, должны набирать высоту по более пологой траектории. Понимание того, что самолет поднимает избыточная тяга, а не избыточная подъемная сила развиваемая крылом, приводит нас к следующим интересным заключениям. Например, если что-то не дает двигателю развить достаточно мощности, то вам не удастся добиться максимальной скороподъёмности. Среди факторов, которые не дают двигателю развивать большую мощность, большие высоты и высокие температуры. Если вы не подаёте достаточно топлива двигателю, он также не сможет развить достаточно мощности, но тут и так все понятно, правда? Теперь вы должны задать мне вопрос. Нет, конечно, не типа дзен задач, "Какой звук издаёт работающий цилиндр?" или "А если самолет сел на вынужденную посадку где-то в джунглях Амазонки, где некому услышать треск ломающихся деревьев и ломающегося самолёта, значит, он упал беззвучно?" Нет, вопрос нужно задать такой, "А как мне узнать правильный угол наклона этого "холма", с которым следует забираться на него моему самолету?" Давайте выясним. У самолета есть специфический угол наклона корпуса (крутизна холма, тангаж) при котором достигается лучшая вещь на свете — оптимальная скороподъёмность, позволяющая в тоже время безопасно лететь на скорости большей, чем скорость сваливания. И Вы можете определить оптимальный угол набора высоты для вашего самолёта по… указателю воздушной скорости. Выведя двигатель на режим с требующейся для набора высоты мощностью (на маленьких самолетах нужна обычно полная), нужно увеличивать тангаж, пока не установится оптимальная для набора высоты воздушная скорость (по указателю воздушной скорости, а не вариометру!!!). На "Cessna Skyhawk SP" модели 172, на которой мы занимаемся, мы будем использовать скорость 75 узлов, как оптимальную для набора высоты. Иногда, однако, пилоты превышают оптимальную для набора высоты скорость. Нет, не для того, чтобы долететь куда-либо быстрей. А потому что при этом улучшается обзор вперёд. Когда вы поднимаете нос самолета, это уменьшает его воздушную скорость; опускаете - увеличивает. То, куда вы нацелили нос самолёта, тангаж который вы установили, крутизна набора высоты определяет то, что покажет ваш указатель скорости. В отличие от "рождённых ползать", лётчики сами решают насколько крутыми будут встреченные ими в небе "холмы" (в разумных, конечно, пределах!). Летая, Вы очень скоро научитесь определять достижение этого правильного угла "холма" (тангаж), просто посмотрев через ветровое стекло, вместо того, чтобы каждый раз пялиться на указатель скорости. Когда я ещё учился летать, мне казалось, что выдерживать точно специфическую для данного режима скорость вообще не реально, что это единственное место на шкале прибора, к которому его стрелка никогда не приближается. Я в молодости не был одарен особой ловкостью. Мои рефлексы были настолько медленными, что однажды меня чуть не задавила машина со спущенной шиной, которую два парня толкали по шоссе. Я живой пример тому, как исключительно тормозной парень может стать настоящим пилотом, не имея рефлексов 13-летнего чемпиона Олимпийских игр. Снижение Пока двигатель старается поднять машину вверх по холму, гравитация тянет его вниз. Если бы вы не держали ногу на акселераторе, то скорость, с которой машина катилась бы с холма, определялась бы его крутизной. Чем круче был подъем, тем быстрее машина покатится вниз. Если наклон стал пологим, скорость уменьшается. Если наклон слишком пологий, тогда прибавить газу, чтобы не потерять скорость. Самолеты также могут спускаться вниз без газа (Рисунок 3-3).
Просто опустите нос, и вы получите "свободный полёт" (он не "свободный" в действительности, но не будем вдаваться в такие подробности). Вы можете контролировать угол наклона носа при помощи руля высоты и спускаться на любой (разумной) скорости. Теперь у вас есть ответ на вопрос, который, я уверен, задает всякий пассажир, впервые летящий самолетом: "Что случится, если двигатель сломается?" Самолет станет планером, а не камнем. При снижении у вас более богатый выбор возможных скоростей, чем при наборе высоты. Однако при этом нужно учитывать многие факторы, такие, как видимость вперёд, опасность повреждения двигателя вследствие переохлаждения, и воздействие потоков турбуленции на конструкцию и агрегаты самолёта. (Все эти факторы подробно описаны в моей книге "Private Pilot Handbook" (Учебник Частного Пилота), которую можно заказать на моём веб-сайте; Вы можете получить на него ссылку на странице партнеров ФС2004.) Однако на заключительной стадии захода на посадку, на прямой перед приземлением (её называют final approach, т.е. посадочная прямая, участок после четвёртого разворота на схеме круга полётов), нужно выдерживать определенную специфическую скорость. Обычно эта скорость, по меньшей мере, на 30 процентов превышает присущую данному типу самолётов скорость сваливания. В момент непосредственно перед приземлением, чрезмерная скорость или дестабилизирующие силы, вмешивающиеся в управление, могут помешать мягкой посадке (это, кстати, еще одна тема для дружеских подначек между пилотами). Начало набора высоты Полет не в радость, если только болтать и не действовать. Так что, посмотрим, как нужно действовать, переводя самолёт в режим набора высоты. Предположим, что вы летите прямо и горизонтально со скоростью 100 узлов. Для перехода в набор высоты нужно приподнять (задрать) нос самолёта на определённый угол и соответственно прибавить "газу", оборотов двигателя. Иногда нужно набрать высоту настолько быстро, насколько это вообще для данного самолёта возможно, чтобы воспользоваться благоприятными ветрами или просто лучшим видом (это лишь несколько причин). В Сессне 172, вам всегда придется развивать максимальную мощность при таком наборе высоты, т.е. давать двигателю максимально возможные обороты. Задрав нос и дав газ, вы затем триммируете самолёт таким образом, чтобы он "сам" сохранял заданный угол набора. После того, как вы начнете поднимать нос, вы заметите, что воздушная, поступательная скорость начинает падать, а ВАР покажет набор высоты (некий рост вертикальной скорости). Это верный признак того, что вы набираете высоту. То, что люди на земле становятся размером с муравьев, еще один признак подъема (если вы, конечно, и в самом деле не смотрите на муравьев). Рисунок 3-4 показывает самолет в наборе высоты на скорости 85 узлов и со скороподъёмностью 500 футов в минуту.
Путь наверх Инженеры (не те, которые пробки вкручивают) не поленились сказать нам, что Cessna 172 лучше всего поднимается на скорости 74 узла. Так как самолет на Рисунке 3-4 летит на 85 узлах, нужно его затормозить до 74 узлов и при этом продолжать подниматься на полной мощности. Как это сделать? Ответ прост - поднять нос самолета (увеличить крутизну холма, по которому едете) немного повыше, увеличить угол набора высоты. Держите его так, и следите за показаниями на указателе воздушной скорости. Слегка увеличивайте или уменьшайте угол наклона, пока указатель не покажет 74 узла (75 тоже сойдет). Будьте терпеливы; самолеты инертны и понадобится несколько секунд, чтобы скорость устоялась на установленном угле набора. Чтобы поддерживать скорость подъема 75-узлов, нужно держать "наклон" (тангаж) примерно в 13 градусов по показаниям АГ, как показано на Рисунке 3-5
(Пока что мы будем использовать авиагоризонт для того, чтобы определять тангаж и крен, так как в симуляторе сквозь панель инструментов трудно разглядеть горизонт.) Авиагоризонт откалиброван по вертикали чёрточками через 5 градусов (цена деления 5 градусов), отсчёт идёт от линии искусственного горизонта вверх (или аналогичным образом вниз), следующим образом: 5, 10, 15 и 20 градусов. 13 градусов будут как раз под третьей чёрточкой вверх. Конечно, выбранный вами тангаж для набора высоты может немного отличаться от этого значения. Но это означает лишь то, что подбирая его вы можете устанавливать нужную вам воздушную скорость для набора высоты. Повальсируем? Теперь
ключ к
набору
высоты у Вас
в руках. Так
что, когда в
следующий
раз Вам понадобиться
набрать
высоту,
просто
следуйте
следующей
процедуре:
Задерите
нос (капот)
примерно на 13
градусов по
показаниям
авиагоризонта,
дайте
полный газ и
оттриммируйте
самолет,
когда режим
набора
установится.
Всё просто,
как яйцо. Затем
легонечко
подправьте
тангаж
(возможно
хватит
градуса –
двух) чтобы
зафиксировать
желаемую
скорость. Думайте
о переходе в
набор
высоты, как о
вальсе на
три счёта.
Считаем раз,
два, три, раз,
два, три. Или -
тангаж, газ,
триммер,
тангаж, газ,
триммер (к
сожалению,
когда я вальсирую,
я всегда
между
отсчётами
вынужден
говорить,
«Уупс,
простите, я
отдавил Вам
ноги»).
Измените
тангаж,
измените
мощность (тягу,
газ, обороты),
затем, когда
самолёт
стабилизируется
на заданном
тангаже,
оттриммируйте
его. .. Конечно, Вы вольны, избрать для набора высоты несколько большую скорость. Это иногда помогает улучшить видимость вперёд (через панель приборов, чтобы наблюдать другие самолёты и избежать опасности столкновения). Если максимальная скороподъёмность в данный момент не требуется, подберите такую скорость, которая позволит добиться приемлемой скороподъёмности и хорошего обзора. Что, если... Если вы будете постоянно подниматься, то можно вылететь за пределы атмосферы, так? Не совсем, но, тем не менее, нелишне будет знать, как спуститься вниз. Можете сравнить спуск на самолете со спуском с горы на машине. Во-первых, когда машина начинает лететь вниз по склону, вы обычно убираете ногу с педали газа и придерживаете тормоза. Крутизна спуска определяет скорость машины. При крутом спуске скорость будет выше, а при пологом, сами понимаете. Самолеты работают так же. Рисунок 3-6 показывает самолёт с мощностью двигателя (оборотами), убавленной до минимальных полётных (flight idle, [флайт айдл] холостые обороты).
Образно, этот самолёт катится по холму. Воздушная поступательная скорость, в этом случае, стабилизировалась на 80 узлах. Давайте теперь поменяем крутизну нашего «холма». Изменение величины тангажа означает изменение скорости Давайте проследим, как небольшое изменение величины тангажа влияет на воздушную скорость. Если, не трогая триммер, слегка опустить нос самолёта, можно подобрать такой тангаж (угол спуска по «холму»), который задаст нам скорость 90 узлов. Делайте это, сверяясь с авиагоризонтом. Небольшое, всего на полградуса или градус, или, в крайнем случае, два градуса увеличение угла снижения с его последующей фиксацией даст прирост скорости. Если мы зафиксируем скорость по достижении 90 узлов (перестав увеличивать тангаж снижения), то на авиагоризонте увидим что-то похожее на то, что изображено на Рисунке 3-7.
Если
Вы хотите
продолжить
снижение на
этой
скорости, то
оттриммируйте
самолёт для
выдерживания
этого
тангажа. Чуть приподняв нос самолёта, можно подобрать такой тангаж, при котором скорость уменьшится до 70 узлов. На Рисунке 3-8 изображено положение (тангаж) которое самолёт занимает, чтобы установить эту скорость (70 узлов).
Вот так, собственно, и нужно управлять скоростью во время снижения. Увеличивайте или уменьшайте тангаж, сверяясь с вертикальной калибровкой авиагоризонта. Меняйте его по чуть-чуть и смотрите на результат. Не торопитесь, будьте терпеливы, потому, что самолёты инертны и скорость изменится не сразу. Управление
воздушной
скоростью
при помощи
изменения
тангажа
полезно,
особенно тогда,
когда вы
готовитесь
к посадке. К тому
же, Вам
придётся
летать с
разными скоростями
во время
захода на
посадку,
полёта по
схеме,
коробочке и
т.п. Слегка
варьируя
величину
тангажа, Вы можете
снижаться с
любой
нужной Вам
скоростью.
Только не
забывайте
пользоваться
триммером,
чтобы
выдерживать
желаемый
тангаж, и
посредством
тангажа, -
скорость. (А
теперь, ПОКА
НЕ ПОЗДНО,
небольшой
подарок от
переводчика,
отрывок из
другого
учебника
Рода, для фс2002: "Напоследок,
есть ещё
один секрет,
который, похоже,
известен
только
опытным
пилотам. Когда
самолёт
правильно
оттриммирован
для
поддержания
специфической
скорости, он будет
сам
выдерживать
эту
скорость,
даже если Вы
измените
мощность,
(обороты)
(есть много
факторов,
влияющих на
это, так что
на самом
деле
скорость
будет
чуть-чуть
отклоняться
от заданной).
Эта
концепция
довольно важна,
если
вдуматься.
Если Вы
собираетесь
приземлиться
и самолёт
оттриммирован
для
специфической
скорости, то
для
выдерживания
требуемой
траектории
снижения
(глиссады) нужно
только
подобрать
соответствующую
мощность
(обороты, газ).
Другими
словами, самолёт
должен
поддерживать
ту скорость,
под которую
он
оттриммирован.") Ладно, вы меня раскрутили на это. Давайте немного поговорим о том, как менять вертикальную скорость снижения. Меняем скорость снижения Что
делать, если
Вам
понадобилось
снижаться с
той же
воздушной
скоростью,
но с менее быстрой
потерей
высоты (с
меньшими
показаниями вариометра)?
Что ж, пора
применить
силу. (Я имею в виду
силу мотора,
о
глобальном
доминировании
в мире
поговорим
потом). Ваши
«силы», в данном
случае
лошадиные
силы вашего
мотора, непосредственно
влияют на
быстроту
снижения. На скорости 80 узлов, с оборотами, прибранными до минимальных полётных, самолёт теряет примерно 700 футов в минуту (Рис. 3-9).
Предположим, при заходе на посадку Вы поняли, что для того, чтобы попасть в точку приземления, Вам надо снижаться с меньшей вертикальной скоростью. Что Вы, в этом случае делаете? Выжимаете больше силы из вашего мотора, прибавляете «газу», оборотов, скажем до 1800 оборотов в минуту, и меняете легонечко тангаж, чтобы самолёт продолжал лететь с поступательной скоростью 80 узлов. Подтриммируйте, если понадобится. Ваши приборы должны показывать значения, как на Рисунке 3-10.
Это
небольшое
изменение
оборотов
даст нам
скорость
снижения 300
футов в
минуту. В
принципе,
прибавляя
газ, можно
добиться того,
что самолёт
перестанет
снижаться и
даже
перейдёт в
набор
высоты на
той же
скорости 80
узлов. На
этой
ступени
вашего
обучения
надо договориться,
как Вы
управляете
самолётом.
Мощность
(сила,
обороты,
положение
рычага или
ручки управления
двигателем)
должна быть
вашим инструментом
для
перемены
скорости
снижения или
набора
высоты
(скорость по
вариометру). Тангаж
(угол к
горизонту,
под которым
мы летим,
набираем
или теряем
высоту,
меняется
движением
джойстика
или ручки
управления
самолётом)
является
нашим
инструментом
поддержания
заданной
поступательной
скорости (по
указателю
скорости, т.е.
«спидометру»).
В наборе
высоты (на
Сессне 172, по
крайней
мере), мы
всегда
пользуемся
полным
газом, всей
имеющейся в
нашем
распоряжении
силой (мощностью). Так как вы уже ознакомились с процедурами подъема и спуска, совместим эти знания с теми, которые вы приобрели на Уроке 2 (с поворотами).
Поворачиваем… наверх Допустим,
мы хотим
совместить
подъемы и спуски
с
поворотами.
А именно,
давайте специально
рассмотрим,
как войти в
правый разворот
(вираж) с
креном 20
градусов и
одновременным
переходом
в набор высоты,
а затем
перейти к
прямому и
горизонтальному
полёту. Вот
как это
делается. Первым делом, установите режим набора высоты. Задерите нос самолёта на 13 градусов по авиагоризонту, как показано на Рисунке 3-11, дайте полный газ (максимальные обороты) и оттриммируйте.
После
этого,
установите
заданный
крен. «Фишка»
здесь в том,
чтобы пользоваться
оранжевым
шариком
авиагоризонта
в качестве
индикатора
тангажа. Так
как оранжевые
крылышки
авиагоризонта
не будут в
развороте
выровнены
по линии
искусственного
горизонта,
определять
величину
тангажа надо по
положению
оранжевого
шарика, а
оранжевый
указатель
(стрелка)
авиагоризонта
поможет
определить
величину
крена. При подъеме
(да и спуске
тоже), лучше
всего начинать
выравниваться,
не доходя 50
футов до
требуемой
высоты. Упреждение
в 50 футов
предотвратит
«перескакивание»
через
заданную
высоту. Если
вы хотите
выровняться
на высоте 4000
футов, начинайте
выравнивание, когда
на высотомере
будет 3950. В
этот момент
Вы опускаете
нос
самолёта и
переходите
к тангажу,
соответствующему
прямому и
горизонтальному
полёту при
той
скорости
полёта,
которая у
Вас сейчас
на
указателе
воздушной
скорости (по
мере
разгона или
торможения
он должен будет
корректироваться
Вами). Обороты при этом пока остаются максимальными, и это хорошо. Позвольте самолёту разогнаться до крейсерской скорости (если только Вы не хотите из-за какой-то причины лететь медленней). Затем убавьте обороты до 2200 в минуту. Как только воздушная скорость стабилизируется, оттриммируйте самолёт для поддержания соответствующих данному режиму полёта тангажа и высоты, как показано на Рис. 3-12.
Вот,
в общем, так
оно и
делается.
Хотите,
верьте, хотите,
нет, но этот
манёвр не
всегда
просто выполнить.
Запомните,
секрет
перехода от
одного
тангажа к
другому (как,
например,
при переходе
от прямого
горизонтального
полёта к
набору
высоты) в том,
что бы делать
всё как в
вальсе –
тангаж,
обороты
(мощность,
сила),
триммер. Вы
меняете
угол
наклона самолёта
к горизонту
на
известную
величину (13
градусов
для набора
при 74 узлах).
Затем, даёте
обороты
(максимальные
для набора
высоты) и в
«заключение»
триммируете.
Формула
"тангаж,
обороты,
триммер" –
ключ к перемене
угла к
горизонту, с
которым
должен будет
лететь
самолёт,
совершая
вертикальный
манёвр. Настало время спускаться Предположим,
что Вам надо
снизиться с
высоты 4000
футов до 2500
футов,
одновременно
разворачиваясь
влево с
креном 20
градусов.
Для разнообразия
выполняйте
этот манёвр
на скорости 90
узлов. Вот как это делается. Первым делом, вы «выкатываетесь» влево с креном 20 градусов. Затем, убавляете обороты до минимальных полётных (flight idle минимальные полётные, это такие обороты при которых РУД (рычаг управления двигателем) убирается назад до упора малого газа, т.е. это холостые обороты, ещё называется "малый газ"). Дальше вы опускаете нос до такого тангажа, при котором по вашим подсчетам скорость будет 90 узлов. (Вы заметите, когда убавите обороты, что нос самолёта сам начнёт опускаться; возможно, Вам придётся слегка потянуть на себя ручку управления самолётом, чтобы самолёт не снижался слишком круто.) Поскольку положительный тангаж 3 градуса (+3 градуса выше линии искусственного горизонта по АГ) на снижении с холостыми оборотами дают нам 80 узлов, возможно, что для поддерживания 90 узлов хватит 1 градуса положительного тангажа. Не забывайте, поскольку вы находитесь в развороте, что величину тангажа мы проверяем, сверяясь по положению оранжевого шарика авиагоризонта относительно вертикальных рисок, как показано на Рис. 3-13.
Достигнув
высоты 2550
футов (50 футов
до 2500),
выровняйте
самолёт
(установите
тангаж и крен,
соответствующие
горизонтальному
полёту). Затем, прибавьте оборотов до 2300 в минуту и, когда воздушная скорость стабилизируется, оттриммируйте самолёт. Тангаж, обороты, триммер, помните? Теперь Вы знаете, как выполнять манёвры набора высоты, разворота, снижения, а так же знаете, как лететь прямо и горизонтально. Иными словами, Вы овладели основами. Но нужна практика. Нажмите на ссылку "Лететь сейчас", чтобы потренироваться. Ваш следующий урок будет о полетах на низких скоростях, таких, на которых вы снижаетесь или заходите на посадку. Вы также получите несколько советов о том, как приземлить свой самолет точно куда нужно. Нажмите на "Лететь Сейчас", чтобы отработать то, что вы только что узнали.
|
