Урок 4: Схема организации движения в районе аэропорта

Лететь сейчас

—Род Мачадо

Самолёты подобны почтовым голубям - у них есть какое-то конкретное место, куда они летят. У самолётов таким местом является аэропорт. У почтовых голубей это их дом. Если принять во внимание, как много самолётов летят в аэропорты (а иногда и в один конкретный аэропорт), то можно только удивляться, что они не сталкиваются друг с другом чаще, чем это происходит.

Голуби сказали бы, лётчики слишком много "воркуют" чтобы добраться домой.

На деле лётчики довольно высоко организованны, когда они оперируют в районе аэропорта. Они не порхают хаотично, подобно мотылькам, слетающимся на огонёк. Они летают по прямоугольному маршруту, ориентированному соответствующим образом относительно ВПП на определённой высоте. Этот маршрут формально называется "схема организации движения летательных аппаратов", далее просто "схема" (traffic pattern [трафик патен]), или "круг полётов", далее просто "круг", или "коробочка" и он позволяет лётчикам знать, где и что искать и где находятся другие самолёты, оперирующие в районе аэропорта. Так же, это тот маршрут, по которому вы летаете, когда отрабатываете взлёты и посадки (и "дорожки" и "конвейер"). Давайте познакомимся с кругом полётов поближе.

Полёты вокруг аэропорта выполняются точнейшим и осторожнейшим образом, таким, чтобы мы избежали столкновений и смогли обеспечить хороший заход на посадку. Этот подход к аэродрому с выходом в створ ВПП и называется "схема", "круг" и зачастую представляет собой прямоугольный маршрут, подобный показанному на Рисунке 4-1.

Рисунок 4-1 Схема движения

Он состоит из пяти основных участков:

1.The departure leg [звучит примерно как "дипАче лег"] (участок взлёта)

2.The crosswind leg [крОсвинд лег] (прямая между первым и вторым разворотами)

3.The downwind leg [дАунвинд лег] (прямая между вторым и третьим разворотами, противопосадочная прямая)

4.The base leg [бэйз лег] (прямая перед четвёртым разворотом, или участок маршрута, предшествующий и противоположный заходу на цель, предпосадочная прямая)

5.The final approach [файнэл эпроуч](посадочная прямая, последний участок захода на посадку).

Давайте рассмотрим каждый участок и обсудим его предназначение. И раз уж мы можем представить себе любое место на земле, почему бы нам не вообразить себя в красивейшем аэропорте Гонолулу?

The Departure Leg, участок взлёта

Участок взлёта это, собственно, рассмотренный нами в предыдущих уроках взлёт. Будем считать, что здесь мы твёрдо стоим на ногах и этот первый шаг по схеме круга полётов нами сделан.

Crosswind Leg, участок между первым и вторым разворотами

Поскольку мы сейчас просто тренируемся, мы выполним первый разворот влево на 90 градусов по "коробочке" (в большинстве случаев круг полётов является левым) и тем самым займём прямую между первым и вторым разворотами, т.е. выйдем на "кросвинд лег". Он называется "кросвинд лег" потому, что направлен перпендикулярно ВПП, и обычно перпендикулярен направлению ветра (самолёты обычно взлетают против ветра, слово "crosswind" составное, составлено из слов "to cross", что означает пересекать и "wind", ветер). Начинайте этот разворот, когда самолёт удалился от конца ВПП (того, который её заканчивает в направлении вылета) и за 300 футов до высоты, предусмотренной для круга полётов инструкцией по выполнению полётов на данном аэродроме (на англоязычной схеме обозначена буквами "TPA", ТРА [ТиПиЭй] это максимальная разрешённая высота полётов по кругу, высота круга). Для нашего урока, примем высоту круга равной 1000 футов над поверхностью земли (и, конечно же, над морем, так что приготовьтесь увидеть летучих рыб).

На протяжении участков взлёта и кросвинд (и иногда ещё и даунвинд) набор высоты может ещё продолжаться. Это зависит от того, как точно вы выдерживаете параметры маршрута, а так же тактико-технических данных самолёта, длины ВПП и количества подружек-танцовщиц в вашем самолёте. Если вы набрали высоту круга (ТРА) уже на участке между первым и вторым разворотами, выровняйте самолёт на высоте 1000 футов, разгонитесь до 90-95 узлов, уменьшите обороты до 2000 и оттриммируйте самолёт. Кроме того, на круге полётов хорошо бы не накренять самолёт более чем на 30 градусов. Здесь не место тренировать боевые манёвры.

Downwind Leg, участок между вторым и третьим разворотами, противопосадочная прямая.

Во время полёта на участке кросвинд, начинается второй разворот на 90 градусов влево. После него самолёт будет лететь параллельно ВПП в направлении, обратном тому, в котором вы будете приземляться. Этот участок называется даунвинд (Рисунок 4-1) потому, что вы летите по ветру, а не навстречу ему.

Следуйте в этом направлении, на расстоянии от ВПП примерно от полмили до мили. Тому есть несколько причин. Во-первых, на таком расстоянии вы остаётесь на комфортном расстоянии от ВПП, что позволит в случае отказа двигателя спланировать и совершить безопасную посадку на ВПП вместо того, чтобы завершить полёт в чьей-либо крабовой ловушке. Во вторых, вы будете достаточно близко к ВПП, чтобы её хорошо видеть. Нет нужды удаляться от ВПП на расстояние, с которого она покажется со спичечный коробок. Находясь к ВПП ближе, можно точнее оценить изменения в направлении и силе ветра и внести необходимые поправки.

Проблема в том, как определить момент начала второго разворота, с кросвинд на даунвинд. Есть несколько способов. В реальном самолёте можно выглянуть из окна и оценить дистанцию. Тоже самое можно сделать и в симуляторе, переключая виды. Можно так же оценить расстояние подсчётом. При скорости относительно земли 60 узлов, самолёт пролетает одну навигационную милю за одну минуту. Следовательно, разворот надо начинать где-то между 30 и 60 секундами после выхода на кросвинд. Так как ваш самолёт сейчас идёт в наборе высоты со скоростью примерно 75 узлов относительно земли, приступать к развороту следует пораньше, где-то между 24 и 28 секундами после выхода на кросвинд. Возможно, для определения момента разворота проще будет воспользоваться видом симулятора строго сверху вниз (Top-Down view).

А как определить направление участка даунвинд? Это просто, летите в направлении обратном направлению, в котором вы взлётали. Не нужны никакие вычисления, просто перед взлётом запомните цифры внизу круглой шкалы указателя курса перед взлётом, когда самолёт уже выровнен на ВПП для взлёта и гироскоп согласован. Эти цифры скажут вам курс полёта на участке даунвинд.

Preparing for the Base Leg Turn, готовимся вывернуть на предпосадочную прямую

Продолжайте лететь даунвинд, пока не пролетите точку напротив торца посадочной полосы. В этом месте надо начинать приготовления к приземлению, выпустив закрылки на 10 градусов. (Убедитесь, что ваша скорость меньше 95 узлов, прежде, чем выпускать закрылки) Конец белой дуги на указателе скорости покажет максимально возможную скорость на которой можно выпускать закрылки без риска их сломать.

Чтобы приготовиться к посадке

1. Когда вы будете напротив торца, выпустите закрылки на 10 градусов.
2. Подправьте тангаж джойстиком, чтобы удержать высоту.
3. Оттриммируйте самолёт.

Помните, не пользуйтесь триммером для изменения тангажа. Для этого служит джойстик. Используйте триммер для снятия давления с джойстика, после того как установите тангаж.

Очень важно выдержать высоту круга на участке даунвинд. В конечном итоге, самолёты, подлетая к аэропорту, входят в круг на этом участке, и если вы не удержитесь на TPA, то можете запросто "приземлиться" на чей-либо самолёт (возможно именно так появились бипланы).

Base Leg , от третьего к четвёртому развороту, предпосадочная прямая

Теперь пришло время для следующего разворота на 90 градусов влево. После него вы окажетесь на прямой между третьим и четвёртым разворотом (бейз лег), после которого останется последний, четвёртый разворот перед окончательным заходом, посадочной прямой. Но где же надо начинать этот третий разворот?

Если не мешают другие самолёты, то обычно третий разворот начинают, когда посадочный торец проецируется примерно под углом 45 градусов между крылом (в нашем случае левым), и хвостом. Иными словами, когда вы смотрите в левое окно, торец ВПП появляется под углом 45 градусов слева от крыла (или посредине между крылом и хвостом) как показано на Рисунке 4-2.

Рисунок 4-2 Точка принятия решения на третий разворот

Это обеспечит симметричный, прямоугольный маршрут "коробочки", а не амёбообразную траекторию захода на посадку. Кроме того, это обеспечит достаточное расстояние от ВПП для комфортного захода на посадку.

Да, если нужно, можете выглянуть из левого окна и оценить, когда нужно начинать базовый поворот. Однако, может быть удобней воспользоваться Видом Вниз Симулятора Полетов, чтобы оценить, где находится точка поворота, как показано на Рисунке 4-3.

Рисунок 4-3

Участок между третьим и четвёртым разворотами является переходным к посадке (расчётным). Это место, где выполняются важные корректировки скорости самолёта и его посадочной конфигурации. Вот почему с началом этого разворота не следует чересчур торопиться, даже если на даунвинде вы следуете за другими самолётами. Время "спрессовывается" по мере того, как вы приближаетесь к ВПП. Вам следует обеспечить себе запас времени для внесения поправок в скорость, довыпуск закрылков и глиссаду. Я рекомендую Вам отвести для заключительного участка "коробочки" (final approach, посадочная прямая, "файнал", участок между четвёртым разворотом и посадкой), длину не короче мили. Иногда лучше продолжать лететь по даунвинд с таким расчётом, что бы длина "файнала" была две мили. Если вас не поджимают другие самолёты в круге полётов, то более длинная посадочная прямая даст вам больше времени привести самолёт в посадочную конфигурацию. Когда я знакомлю лётчика с новым, более быстрым самолётом, я, как правило, стремлюсь "удлинить" посадочную прямую.

Снижение на посадку обычно начинают на участке бэйз (между третьим и четвёртым) и продолжают до завершения захода на посадку. Вот последовательность действий:

Когда самолёт вышел в желаемую позицию для начала разворота на участок бэйз (к третьему развороту), сверьтесь в виде Top-Down, выполните разворот на 90 градусов влево. Чтобы легче определить курс, на который надо выйти после разворота, посмотрите на указателе курса направление, которое находится на 90 градусов левее чем направление участка даунвинд. Это будет направление участка бэйз.

1. Выворачивайте на это направление.
2. Уберите обороты до холостых (малый газ).
3. Начните планировать (в смысле лететь как планер, а не строить козни) на скорости 70 узлов
   (когда это возможно, я предпочитаю на участке между третьим и четвёртым разворотами поддерживать скорость на 40% больше скорости сваливания (срыва) самолёта с невыпущенными закрылками).
4. Оттриммируйте самолёт, чтобы он поддерживал скорость 70 узлов.

Теперь вы готовы вывернуть на посадочную прямую.

Посадочная прямая, Final Approach

Посадочная прямая (файнэл), является критической частью посадки. Обычно предпочтителен "прямоугольный" поворот с бэйз на файнал (т.е. поворот с перпендикуляра к файнэлу). Это даст вам время осмотреться и подправить положение на глиссаде. На посадочной прямой самолёт доводят до посадочной конфигурации, и его скорость приводят в соответствие с расчётной для снижения на посадочной прямой (обычно 30% от скорости сваливания самолёта в данной посадочной конфигурации). Как только самолёт "установится" и стабилизируется на траектории снижения к ВПП, станет возможным оценить ваше положение на глиссаде, - находитесь ли вы выше правильной глиссады, или ниже её, или же вы снижаетесь по правильной глиссаде, ведущей вас прямо в выбранное для приземления место на ВПП.

На четвёртом развороте (с бэйз на файнэл), у вас появляется возможность подправить траекторию снижения при каждом очевидном свидетельством отклонений от правильной траектории снижения.

Предположим, вы выполняете заход на посадку с участка бэйз и с холостыми оборотами. Вы убрали обороты после выхода на бэйз и приступили к снижению. Так же предположим, что вашей задачей является приземление на какое-то специфическое место на ВПП. Если вы видите, что вы значительно ниже правильной траектории захода, то можно "срезать угол", начав четвёртый разворот раньше, чем обычно, как показано на Рисунке 4-4.

Рисунок 4-4 "Срезание" угла

Траектория 1 позволяет пролететь меньшее расстояние при спуске, увеличивая тем самым шансы на приземление в нужном месте. Путь 2 длиннее, и путь 3 является красивым "квадратным" поворотом на посадочную прямую.

Если вы слишком высоко на бэйз, то можно продлить полёт за точку обычного разворота на файнал, обеспечив тем самым себе достаточную дистанцию для выхода на правильную траекторию по высоте, как показано на Рисунке 4-5.

Рисунок 4-5 Подправка схемы полета

Другой вариант - выполнение S-образного манёвра на последнем заходе (Рисунок 4-6).

Рисунок 4-6 Подправка схемы полета

S образный манёвр это серия альтернативных ("противонаправленных") отворотов влево и вправо от желаемой траектории захода на посадку (со стороны это может выглядеть так, будто вы перебрали спиртного). Так как кратчайшее расстояние между двумя точками даёт нам прямая, все остальные траектории полёта продлевают путь. Принимая во внимание постоянную вертикальную скорость снижения, продление траектории позволит погасить излишек высоты.

Выровняв самолёт в направлении ВПП на файнале, установите скорость полёта 65 узлов (если вы сочтёте необходимым выпустить закрылки на 20 или 30 градусов, я рекомендую вам придерживаться скорости захода на посадку равной 60 узлам). Не забудьте снять нагрузку на штурвал триммером.

Теперь всё зависит от вас, с этого места вы должны справиться с приземлением! Нажмите на ссылку "Лететь сейчас", чтобы потренироваться тому, что только что выучили.

Лететь сейчас

- наверх -