Самостоятельный полет: Чтение приборов

Пролететь сейчас этот урок

Шаг 1 из трехшагового снятия показаний приборов

Тангаж, Мощность, Триммер

Во многих пройденных нами уроках, вы судили о том, что такое полёты, глядя на земной горизонт через лобовое стекло. А что, если я его у вас отберу? Нет, не само стекло, конечно. Я имею в виду наружные визуальные ориентиры. Именно это может случиться с Вами, если Вы влетите в облако. Когда Вы находитесь внутри облака, вы не можете рассмотреть то, что находится вдали, т.е. Вам вряд ли удастся разглядеть горизонт.

В отсутствие визуальных ориентиров вам остаётся полагаться на приборы. Вот тому, как это сделать, и будут посвящены следующие три урока.

Я покажу вам трёхшаговый процесс сканирования пилотажных приборов. Это тот же самый процесс, который я использую, когда готовлю моих студентов к получению лицензии, позволяющей им летать по правилам инструментальных полётов. Если вы не поленитесь отработать каждый шаг, то вы приобретёте умения, какими обладают пилоты авиалиний. С одной только разницей, что за вашей спиной не будет от 150 до 400 пассажиров, следящих за каждым вашим движением. Но сначала давайте убедимся, что вы понимаете что такое "сканирование инструментов".

План снятия показаний (сканирования, считывания)

Когда лётчики говорят "сканирование", они не имеют в виду рентген или томограмму мозга (которые могут вам понадобиться, если вы боднете несколько самолётов). Они говорят о сканировании шести авиационных приборов, расположенных на приборной панели самолёта, как это показано на рисунке 1. Сканирование, это не просто лихорадочно быстрое верчение головой, выкидывающее глаза из глазниц подобно вытрясанию последней конфеты "антиполицай" из тесной пластиковой коробочки. Это стратегический процесс понимания, когда и на какой прибор надо смотреть и что надо делать после того, как на него посмотришь. Я разбил этот процесс на три простых шага. Все они изложены ниже, но я хочу, чтобы вы отшлифовали каждый шаг по отдельности до совершенства, прежде чем объединить их в плавный, непрерывный процесс.

Рисунок 1

Три шага

Вот шаги сканирования по порядку следования:

• ШАГ 1: Установите тангаж, обороты и оттриммируйтесь.
• ШАГ 2: Азимутально (радиально) снимите показания основных инструментов.
• ШАГ 3: Стабилизируйте самолет с помощью ВАР и последовательно (на этот раз уже мониторингом, а не как в Шаге 1, азимутально) следите за Большой шестеркой.

Эти три шага выполняются последовательно каждый раз, когда вы значительно меняете тангаж. Например, если вы из прямого и горизонтального полёта переходите в набор высоты, то изменение тангажа будет значительным. Так же значительно изменит тангаж переход из прямолинейного набора высоты к набору высоты в развороте. Практически любая комбинация основных воздушных манёвров приводит к значительным изменениям тангажа. Все три шага последовательности должны длиться примерно от 15 до 20 секунд от начала до завершения. В этом уроке вы отработаете шаг первый, за которым последуют шаги второй и третий в следующих уроках. Отработайте до совершенства каждый шаг, и вы усовершенствуете своё умение летать по приборам.

Самый важный прибор

Шаг 1 затрагивает один из самых главных приборов самолёта – авиагоризонт (далее, - АГ). Когда вы задаёте тангаж на Шаге 1, вы смотрите только на АГ и ни на что больше. Вы можете позволить себе это, так как АГ выдаёт информацию и о тангаже и о крене. Остальные 5 главных пилотажных инструментов, тоже выдают в каком - то виде информацию о крене и тангаже, но только каждый параметр по отдельности, не вместе, либо тангаж, либо крен. Вот почему АГ так важен. Но прежде, чем мы начнём оговорить о Шаге 1, вы должны понимать, что такое "горизонтирование" (выравнивание) крыльев и рефлекс (чувство) тангажа.

"Горизонтирование" (приведение к горизонту) и "тангажный рефлекс" относятся к умениям необходимым для выдерживания любого потребного в данный момент тангажа. Лётчики в полёте по разным причинам могут отвлечься от сканирования, или турбуленция может часто "болтать" самолёт, оба эти фактора могут привести к образованию крена самолёта и как следствие, к нежелательному развороту и изменению тангажа. Опытные лётчики немедленно исправляют это нежелательное отклонение крена и тангажа чисто рефлекторно. Даже не задумываясь об этом, они двигают ручку управления и инстинктивно, по рефлексу, возвращают самолёт к заданному тангажу. До тех пор, пока вы не натренируетесь, вам придётся подумать, прежде чем внести поправку. И хотя замедленные рефлексы могут сработать при управлении дирижаблем, в самолёте они не пройдут.

В Интерактивных уроках у вас есть шанс развить в себе эти чувства тангажа и горизонта. Не проскочите слишком быстро через эти упражнения. Я не могу даже выразить, насколько это важно. Я трачу несколько часов с курсантами в самолётах, пока не уверюсь, что они знают каким образом надо двигать штурвал для "горизонтирования" крыльев или поддерживания желаемого тангажа. Если вы чувствуете, что выработали эти рефлексы (и не потеряли чувствительность рук), то переходите к Шагу 1 трёхшагового сканирования.

Шаг 1 чтения приборов

На Шаге 1 требуется установить тангаж, обороты, и оттриммировать самолёт для поддержания установленного режима полёта. Например, если вы в прямом и горизонтальном полёте (рисунок 2) и собираетесь перейти в набор высоты (а это значительное изменение тангажа), вы должны установить потребный для набора тангаж, дать полные обороты, и затем, когда режим установится, оттриммироваться для поддержания режима. Делайте это, сосредоточившись исключительно на АГ.

Рисунок 2

Потребный тангаж вы должны помнить из предыдущих Уроков. Вы ведь не забыли их? Если забыли, самое время повторить. Рисунок 3 показывает примерный тангаж для набора высоты со скоростью 80 узлов (+13 градусов).

Рисунок 3

Вот как мы пройдем эту последовательность согласно Шагу 1, начиная набирать высоту из горизонтального и прямолинейного полета (из ГП):

1. Направьте самолёт вверх с тангажём +13. Уверенным в том, что скорость самолёта равна 80 узлам, в этот момент быть нельзя, но пока сойдёт и приблизительно. Просто установите этот потребный для набора высоты на 80 узлах тангаж.

2. После установления тангажа, дайте обороты, потребные для такого набора высоты (в нашем случае это максимальные обороты - 2550 в минуту). (Не надо прибавлять обороты полностью пока самолёт не начнёт задирать нос, ибо тангаж вверх даст аэродинамическую нагрузку на пропеллер и поможет предотвратить выход оборотов за критические, но и не затягивайте с этим.)

3. Подтриммируйтесь для поддержания установленного тангажа. (Здесь нужно приблизительное триммирование, грубое, окончательно оттриммируетесь на Шаге 3.)

Отлично! Мои поздравления. Теперь рассмотрим, как нам применить Шаг 1 сканирования при значительном изменении тангажа и возвращении от набора высоты к ГП.

Выход в горизонтальный и прямой полет после набора высоты

Если вы находитесь в процессе набора высоты, вот как вы вернетесь в горизонтальный и прямой полет, используя описанный Шаг 1.

1. Отдав штурвал от себя, установите потребный для прямого и горизонтального полёта тангаж (Рисунок 2). Этого ещё не достаточно, чтобы убедиться, что вы установили режим ГП точно, но пока сойдёт.
2. Выждите примерно 10 секунд, затем убавьте обороты примерно до крейсерских 2300 об/мин (Зачем ждать 10 секунд? Чтобы самолёт быстрее разогнался до крейсерской скорости, прежде чем обороты будут уменьшены. В следующем Уроке, посвящённом Шагу 2, Вы будете ждать, пока самолёт не наберёт скорость 100 узлов или более, прежде чем убирать обороты. Поскольку Вы не смотрите сейчас на указатель скорости, выждите сейчас 10 секунд.).
3. Когда обороты уменьшатся, оттриммируйте самолёт для поддержания прямого и горизонтального полёта.

Теперь давайте рассмотрим, как мы будем переходить от прямого горизонтального полёта к снижению, используя Шаг 1. Здесь важно знать правильный потребный для снижения с нужной нам скоростью тангаж. Снижения обычно осуществляются на более высоких скоростях, чем наборы высоты. Поэтому используйте градус - полградуса отрицательного тангажа, как показано на Рисунке 4. Это позволит вам снижаться на поступательной скорости примерно 100 узлов. Помните последовательность: тангаж, обороты, триммер.

Вот, как это должно происходить.

Рисунок 4

Начало снижения после горизонтального и прямого полета

1. Установите тангаж, потребный для снижения (Рисунок 4)
2. Немедленно уменьшите обороты до минимальных полётных (холостых). (Считается правильным убирать обороты и уменьшать тангаж одновременно. Убирание оборотов заставляет нос автоматически опускаться, что облегчает установление отрицательного тангажа. Опускание носа (капота) с неубранными оборотами приводит к росту скорости, часто излишнему.)
3. Оттриммируйтесь, для выдерживания установленного отрицательного тангажа.

А теперь давайте рассмотрим переход от снижения к прямому горизонтальному полёту. Помните о последовательности: тангаж, обороты, триммер.

1. Установите тангаж, потребный для прямого горизонтального полёта (Рисунок 2).Прибавьте обороты до крейсерских (2300).

2. Если Вы задержитесь с дачей оборотов, скорость упадёт. Поэтому обычно считается правильным начать прибавлять обороты сразу же, как тангаж только ещё начнёт приближаться к потребному для горизонтального полёта.

3. Оттриммируйте для выдерживания установленного для горизонтального полёта тангажа.

Этот Урок был очень важным. Зачастую летчику, летящему по приборам, мешают "мелочи", - типа понимание того, как и когда менять обороты. Может это не так уж и возбуждающе, но это стоит изучения. Теперь давайте посмотрим, как переходить от прямого и горизонтального полёта к разворотам (ещё один случай значительного изменения тангажа.) используя Шаг 1 нашего сканирования.

Вход в повороты при наборе высоты и снижении

В предыдущих Уроках Вы узнали, что развороты выполняются с кренами от 20 до 30 градусов. Это подходит и для полётов по приборам. Что не подходит, так это выполнение разворотов с кренами превышающими 30 градусов. Почему? Более крутые развороты увеличивают загрузку лётчика. Полёт по приборам сам по себе является трудной работой, и в последнюю очередь лётчик хочет загружать себя борьбой с аэродинамическими силами, вызванными крутизной разворота. Давайте условимся использовать крен 20 градусов для всех разворотов при полётах по приборам. Позже вы познакомитесь с более продвинутыми концепциями разворотов, как стандартный разворот, например.

Так как я знаю, что вы уже умеете выполнять развороты, рассмотрим, как мы будем применять Шаг 1 сканирования, чтобы объединить разворот и вход в набор высоты во время этого значительного изменения тангажа. Это должно быть прекрасно, как танцевальное па, в котором элементы движения скомбинированы, и при этом ничьи пальцы на ногах не отдавлены.

Секрет в том, чтобы входить в разворот с креном 20 градусов синхронно переходя к тангажу, потребному для набора высоты. Вот как это делается.

Вход в поворот при наборе высоты

1. Входите в правый разворот с креном 20 градусов, синхронно задирая нос (капот) на потребный в наборе высоты тангаж (Рисунок 5).
2. После задирания носа, прибавьте обороты до потребных для набора высоты (полные обороты или 2400 об/мин).
3. Оттриммируйтесь для выдерживания тангажа.

Рисунок 5

Вход в левый разворот со снижением.

1. Установите тангаж для разворота влево со снижением (Рисунок 6).
2. Синхронно уменьшите обороты до холостых.
3. Оттриммируйтесь на тангаже.

Рисунок 6

Не забывайте, что вы практиковались в применении Шага 1, одного из трёх шагов сканирования инструментов. Как только тангаж, обороты и триммер приведены в соответствие с режимом полёта, вы готовы переходить к Шагу 2. Шаг 2 позволит вам точнее установить выбранный в Шаге 1 тангаж.

Пролететь сейчас этот урок

- вверх -